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2017年，韩系车在华销量的暴跌，令中外双方股东措手不及，表面上是政治危机所致，而实际上，韩系车多代同堂的战略早已埋下了品牌发展的隐患。过去十多年中，韩系车两代同堂甚至三代同堂的战略屡试不爽，但在消费升级的大潮中，韩系车却不得不为其用户人群的模糊和品牌形象的廉价买单。诚然，从品牌力以及企业内功方面，韩系车与德系、日系、美系存在一定的客观差距，但过去十多年，韩系车在华的快速发展并非依靠在研发上下苦功，而是将小心思用到了多代同堂上，窃以为这是一条快速提升销量的近路。这在国内市场足够大，发展不均衡的情况下，的确能够把车型资源最大化，也给予了“多代同堂”这一独特销售模式合适的发展土壤。但随着消费群体与消费升级转变，这一战略的弊端已经显现无疑。

随着泛90后消费群体占比逐渐上升，秉承着买新不买旧的消费理念，基本宣判了多代同堂这一营销理念的“死刑”，依旧抱着老旧营销思想的韩系车已经为我们表演了一番“品牌的滑落”，过去韩系车曾企图通过索9和盛达等高端车型抢占20万元以上细分市场，目前来看，韩系车品牌基本上就锁定在了10万元级的价格区间内，无法突破15万元大关。

如今来看，轩逸正在重蹈覆辙Elantra的覆辙，东风日产很可能成为北京现代第二。

经典车型销量占比近9成，“千年老二”，含金量要打折

从2018汽车市场销量来看，号称“千年老二”的轩逸在国产乘用车市场一直是一个“不死鸟”的神话，在第四季度上演了一番“夺位”行动，其销量力压全新换代的大众朗逸，成功坐上了轿车市场的第一把交椅，动辄3万+的销量，让我们看的是目瞪口呆，甚至令动不动就全系升级、切换动力的别克英朗所侧目，但从产品结构来看，轩逸真的没有那么神。

我们从2019年1月份的实销数据来看，轩逸的经典款车型与现款车型同堂销售，其中2018款轩逸经典版和2019款轩逸经典版两款车型合计，占据了近20%的销量。

从轩逸1月份销量也可看出，其2018款车型销量就占据了整个销量的近四分之一，由此来看，其终端存在不同款车型同一展厅销售的情况比较明显，库存压力并不算小，而1月份实销数据比厂家上报数据多出了10000多台，实际上可见，4S店正在加大库存车清理的力度。从中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2019年1月份，经销商库存环比下降了7.2个百分点，同比下降8.3百分点，预警指数为58.9%，但仍在警戒线之上。

虽然国六排放标准实施时间延后，但可以看出，经销商库存压力虽然有所减缓，利润也所有回升，但经营压力依旧不容乐观。尤其是部分地区已经确认，将于7月初正式实施国六排放标准，而在此期间，经销商以及车企如何快速消化库存，降低经营风险，在车市寒冬中，存活下去，将直接影响到2019年销量目标的达成。

而从2018款轩逸销量来看，其经典版车型销量占据了近9成，这也从侧面看出，轩逸部分销量依旧是建立在低价走量的营销模式之上的。老款车型改头换面以经典版的形象重新步入市场，在之前，这种销量模式可谓是大行其道。曾几何时，市场上充斥着朗逸和朗逸经典、新福克斯和福克斯经典、凯美瑞和凯美瑞经典等车型，多代同堂成为了一种主流的营销模式，而韩系车，现代伊兰特、悦动、朗动三代同堂，的确是心大了。

低价赢取销量，却损伤品牌格调

随着消费市场结构性的发展，这一营销模式逐渐没有了出路，其中日系品牌中，丰田和本田都已经先后摒弃了这一营销思路，积极换代产品以保证品牌的格调。

但从2018款轩逸经典版车型依旧大行其道看出，轩逸低调得执行两代车型同堂销售的策略，不过为了以示区隔和换取消费者的青睐，老款车型将不可避免地采用降价营销的策略，从市场来看，2018款轩逸经典版车型市场终端价格甚至已经跌入6万元的价格区间，对于2019款轩逸9.98-16.15万元的指导价而言，而过低的售价对于品牌格调的损伤是显而易见的。

反观轩逸曾经的竞争对手——卡罗拉，不仅坚持垂直换代，在双擎混动版车型、全新1.2T动力之后，近期还将推出插电混动版车型——卡罗拉双擎E+，其补贴后售价高达19万元左右，对于产品整体向上拉升作用明显，一款主流合资品牌的A级车当下能够买到19万元，的确是一大突破和亮点。同为日系三强，对比之下高下立判。

2019销量目标催生低价营销

而轩逸持续低价营销，除了其库存压力之外，与其2019年销量目标也有所关联。据悉，日产汽车2019年在华销量目标定位160万辆，而该目标与2018年销量目标一致。

从戈恩入主日产开始，日产在华一直采取了激进的发展战略，相比“两田”，率先打出了手中的牌，南北丰田相加都无法抵上一个东风日产。不过在“两田”不断以科技创新提升品牌体验，以重磅新车俘获新的受众，打出好牌的情况下，已经打完牌的日产基本上只能在一旁干瞪眼，保住整个品牌基盘，维持整个体系的运转，以价换量属于不得已的玩法。对于2019年在华160万辆的销量目标，在2018年全年销量为156.4万辆的基础上同比增长仅2.9%，已经实属不易，而在放眼长线的智者们看来，销量并非目标，而是结果，全体系价值表现的结果，这是建立在客户和经销商都满意的基础之上的。

轩逸两代车型同堂的问题，只是日产弊病的冰山一角，作为一款销量占比1/3的车型，轩逸无疑代表消费者对于日产品牌的主流认知，主销价格区间不超过10万元，即便奇骏、天籁等车型对于平均售价有所提升，但日产品牌在消费者心目中的认知已经与两田有明显差距了，基本上就锁定在15万元上下为主，这也是全新第七代天籁试图一举突破20万元售价，而消费者不买单的重要原因。同样是全球战略车型，轩逸和卡罗拉、思域，显然已经不在一个竞争段位上了，低调地以价换量只能是现实中的无奈。

结语：据相关消息，全新一代轩逸有望于上海车展首发亮相，按照惯例，新车将有望于今年第三季度正式上市，届时会不会出现“三代车型”同堂销售的盛况？笔者非常期待。如何顺利切换将成为日产的难题，尤其是修复轩逸降价增量所带来的品牌损伤，对于东风日产将是一个不小的考验，目前来看，第七代天籁的产品切换也进行得并不顺利，产能爬升不能成为合理的借口，六代车型库存如何清理才是大问题，一月份仅仅老款车型就卖了15000台，库存压力可见一斑。

前车之鉴韩系车以及深陷泥潭，无论某些媒体如何鼓吹韩系车复苏，现在消费者对于韩系车的认知就是便宜货，和自主品牌不相上下，甚至和一些二线自主品牌竞争。对比早已经斩断“情丝”的两田，在品牌发展的岔路口，要销量还是要品牌发展，这个选项对于日产而言是一个难题。