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“性能车”这三个字是多少人的信仰，大马力、大扭矩，3、4秒破百，再加上极其动听的声浪，当然还有少则数十万、动辄上百万的售价。有些人年纪轻轻就成为性能车的玩家，有些人到老只得选择向现实低头。

如果有一个叫马斯克的男人告诉你，他能造出一台叫Model 3 Performance高性能全轮驱动版的电动车，462马力、639牛·米，3.5秒即可破百，声浪就别指望了，最重要的是他只收你51.6万。那多数人的信仰是不是就要瞬间崩塌了？

至少我是崩塌了，于是我带着崩塌的信仰走进了特斯拉体验店，试驾Model 3。

这家体验店在商场的6楼，整座商场和旁边的停车楼是相互连通的，试驾车停在停车楼里。我刚将车停好准备走进商场，就看见一个面露难色的老大妈从试驾车里一跃而出，后面还追着个身着特斯拉制服的工作人员，他们从我身边经过时，我还听见工作人员问道：“您是不是有些晕？要不去店里休息一下吧”。结果那老大妈头也不回地冲进了商场的洗手间，这何止是晕？怕不是直接吐出来了吧。

Model 3的试驾车刚刚到，试驾的人很多，我已经提前几天预约，但仍旧等了将近一个小时。遗憾的是，仅有的两台试驾车全部是售价45.5万元的长续航全轮驱动版，351马力，527牛·米，4.8秒的百公里加速，75千瓦时的电池容量，590公里的官方续航里程，并非我最在意的Performance高性能全轮驱动版。

在试驾车驶出停车楼的过程中，特斯拉的工作人员特意问了我一句：“您以前有没有开过电动车？”我回答没有，他告诉我：“您第一次开我们的车，那这台车给你的感觉会非常快。”我心想，像刚才老大妈那样的客户把你们搞怕了吧。

我印象中的Model 3客户画像有两种，一是为了日常用车的人，他们多少有些尝鲜的心理或是特斯拉的忠实粉丝，当然家里肯定已经有了另一台车。二是像我这样“信仰崩塌”的人，而且这部分人所占的比重比你我想象中的还要多，他们在痴迷于电动车那百万级性能的同时，又有些囊中羞涩，自然就被Model 3那只有别人一半的价格所吸引，妥协之下，将其作为传统性能车的替代品。

所以这篇文章我想另辟蹊径，纯粹从传统性能车的替代品这一角度，聊一聊这台Model 3 长续航全轮驱动版给我带来的感受：

Model 3的动力怎么样？

首先，我一直认为将同价位的燃油车和电动车放在一起比较动力是一件非常不公平的事，毕竟电动车的动力门槛实在是太低了，现在30万的电动SUV都可以轻松进入4秒俱乐部，而放在燃油车身上，最入门的也得是福克斯RS、高尔夫R和奥迪S3吧，都是些落地快40万的玩具钢炮了，也毫无实用性。

Model 3在动力上给我最大的惊喜并非它本身的加速有多快，而是它电门到底的瞬间所带来的加速感受，光是这点，有些人可能就觉得值回票价了，那老大妈吐得也不亏了。Model 3的动力特性，并不像燃油车那样有一个抬高转速、建立扭矩的过程，再加上长续航全轮驱动版有着双电机和全轮驱动，所以只要你想，立刻就可以将所有的动力毫无保留地释放出来。

在我接触时间比较长的燃油车中，动力最强的是奥迪RS7，3.7秒的百公里加速，以我个人感觉，RS7的前段加速在体感上都没有Model 3这么猛，虽然在数据上要快过我所试驾的长续航版本很多，而且RS7是越来越猛。

在我的经历中唯一能够胜过这种感受的，还是有一次在奥迪Sport活动中，奥迪车队的签约车手开着R8带着我在浙江国家赛车场上放纵的时候。当时出弯时的每一脚油门都给我一种强烈的飘浮感，好似身体飘在座椅上一样，但话说回来，R8贵为超跑，还是中置发动机，不具可比性。

单纯看动力，长续航全轮驱动版大概能排在50万级性能车这一档，但只要再加6万多一点点，就可以得到前段加速不输超跑的Performance高性能全轮驱动版。所以在我看来，单纯冲着动力去的话这个长续航版本显然不是最好的选择，毕竟在这一价位还有奥迪S4可选，但高性能版就是另外一回事了。

Model 3的动力响应怎么样？

在燃油车中，有太多车空有一个高功率发动机，却被变速箱拖了后腿，就算是有些性能车也无法完全揣测驾驶者的意图，该升挡的时候不升挡，该降档的时候慢一拍，而作为通用车主，我完全能理解这种痛。

Model 3的动力响应也是个惊喜，它有两种模式，一种是“轻松”，另一种是“运动”。轻松模式就不多说了，这是一个非常适合日常用车的模式，但是这里的“轻松”并非燃油车的ECO或者经济模式，反倒有些像它们的标准模式。

而运动模式下的动力响应，很快、很线性，几乎达到了右脚刚动、动力就随之而出的地步。一方面，电动车释放电能的速度，要远远快于燃油车进气、压缩、燃烧、膨胀、排气，还有涡轮介入的速度，动力的输出也更容易被调教至一个相对线性的状态。另一方面，由于是单速变速箱，所以不用在升挡和降档上浪费时间，在动力的衔接上也自然不会产生换挡的顿挫感。

至于这个动力响应有多快，这么说吧，在我还没摸清Model 3脾气的情况下第一次深踩电门超车的时候就超速了接近50%，有些出乎我的意料。因为如果换上我的车，在相同的油（电）门深度、相同的踩踏时间下，车上的涡轮可能才刚刚开始起压。所以我能想象，在日常驾驶中最适合这种动力响应发挥的地方要数城市道路上的动态加速、快速穿插，这也是很多玩性能车的人最喜欢做的事，虽然我一点都不建议这么玩。

插一句Model 3的能量回收，分为“低”和“标准”两档可选。在低档下松开电门就已经有了明显的减速感，就像是微微踩了一下刹车，但在我看来更像是燃油车发动机制动时的拖拽感。至于高档位，不少特斯拉车主表示在熟练之后都可以替代刹车了，当然单靠这个去刹停不太现实。

Model 3可以下赛道吗？

性能车之所以叫性能车，除了动力以外，性能化的整车调教也相当重要，一句两句说不清楚。Model 3的悬挂、转向、刹车、轮胎什么的，多少都带了些运动取向，可惜道路限制没法试出个所以然来。

有些人试驾下来认为悬挂很颠，我感觉只能算是路感清晰，比起性能车的颠还差了很远。转向在运动模式下被调教的比较灵敏，有运动车型的感觉。至于刹车和轮胎，我只知道Performance高性能全轮驱动版搭载的是Brembo刹车卡钳和韩泰Ventus S1 EVO3轮胎，都比较偏向运动，还多了一个赛道模式。

但是运动和性能中间还隔了一条街，就“Model 3到底可不可以下赛道”这个问题，我还特意请教了特斯拉的工作人员。他回答说：“Model 3是可以下赛道的，但安全起见还是建议更换一套刹车和避震，原厂的刹车在赛道里容易过热，避震支撑也不太够，最好连轮胎也一起换了”。我想的是干脆连内饰也换掉算了，不然一点性能气息都没有。

其实一早就有人将Model 3的高性能版本开上了赛道，最后跑出来的圈速只比日产GT-R慢了3秒多，比法拉利488 GTB慢了2秒多，比C63、M3这些快了2至4秒，这个结果各位可以参考一下。

性能车的替代品，我们妥协了什么？

最后，像Model 3这样的电动车，确实能够带来百万级的性能。但我们追求性能车，真的只是为了动力而已吗？或者说Model 3本身并非性能车的替代品，其实它就是下一代的性能车吗？

当年众多厂商为了更好的动力不惜将10缸、甚至12缸发动机搬进机舱，后来10缸、12缸没有了，换成了8缸加涡轮，再后来8缸加涡轮也少了，换成了6缸加涡轮再加混动和超高功率的2.0T，现在连AMG都在与林肯公园一起研究电动车的“声浪”了。

这也是为什么我在文章开头给性能车下定义的时候，特意避开了“大排量”三个字，虽然车的动力不减反增，但每一次的更形迭代，多少还是招来了一些不满，可就算这样该买的买、该玩的玩，这里面有厂家的妥协，也有玩家的妥协，但有一点，在性能越来越好的情况下，性能车本身的附加值反而正在变得越来越少。

如今我们站在燃油车与电动车的拐角，看一看周围，性能车主们还在对着加速时的噪音、换挡时的顿挫、丢油时的噼里啪啦、过坎时的砰咚砰咚，成天傻笑，电动车主们却早已掌握着更强的动力、更舒适的驾乘，还摆着一副不以为然的表情。是性能车主们太落伍了，还是电动车主们没有信仰，谁也说不清楚，不过我可以大胆猜测一下，在即将来临的电动时代，性能恐怕会变得越来越不值钱。

试想一下：如果有一天你想买一台性能车，却发现市面上在售的所有性能车都和你想象中的不太一样，它们开起来特别快、特别平顺、也特别安静，里面装的不是硕大的发动机和变速箱，而是一行行排列整齐的电池，那么你会失落吗？我会……