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比亚迪-唐新能源

超低价好车团购

美国下狠手,华为有备胎,中国车企呢?

2019年05月31日 15:56:02
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来源:玩车教授

所谓商场如战场,“围剿”和“封杀”这样的事件在商业并不罕见,但当一个国家想尽办法围剿一家企业时,这件事就非同寻常了。将华为列入“实体名单”,禁止一切企业和盟友与华为打交道,美国举一国之力封杀华为,这在历史上是前所未有的事情。

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面对咄咄逼人的气势,华为掌门人任正非在接受央视采访时,显得大气、和气,并且有底气,他回答道:“限制令”会影响到华为的低端产品,但在高端产品特别是5G领域,绝对不会受影响,别人两三年肯定追不上华为。

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任正非的自信源自华为的未雨绸缪,海思总裁的一封信让华为的“备胎”首次出现在公众视野中,手握核心技术,命运就掌握在自己手中!教授为华为感到骄傲的同时,又不禁想起中国自主汽车品牌。

前两天教授就报道了美国对比亚迪汽车的限制:《搞完华为,美国终于对这家中国车企下手了...》。虽然还不没到彻底对自主汽车进行技术封锁的地步,但也不禁让我们开始有些担忧。

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国外汽车巨头发展了100年时,自主品牌才刚刚诞生,如今资历最老的自主品牌也就20出头,它们要如何在国内站稳脚跟,未来又怎样才能走出去?面对各种技术封锁,它们准备好了“备胎”吗?

发动机一穷二白?

不可否认,新能源是一种趋势,但是发动机仍然具有不可替代的作用,比如增程式电动车和混合动力依旧需要配备发动机。2018年,全球汽车销量超过8600万辆,这其中乘用电动车销量仅为126万辆,所以燃油车还是绝对主力。

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自主品牌能造发动机的非常多,但做发动机大脑的屈指可数。发动机工作原理是靠喷油点火实现运转,看似很简单,但要让它马力足、排放低还要省油,那就必须要实现联合控制,简单一点说就是统一指挥!这个统一指挥的系统叫EMS,而ECU则是其中一个核心部件。

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EMS谁没有用过?但此EMS非彼EMS。发动机管理系统(EMS),对油耗、动力以及排放有着举足轻重的影响,可以很肯定说没有好的EMS,就做不出好的发动机,这是谁也改变不了的现实。

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汽车行业EMS有明显的派系之分,大众或者德系车一般采用博世(联合电子)的技术,通用或者美系车普遍采用德尔福的技术,丰田或者日系车一直使用电装的技术。自主品牌呢?抱歉它们没有靠山。日本三大厂商造的发动机之所以厉害,是因为它们自已研发EMS,而这项核心技术不卖!

我不是模仿你的发动机,而是模仿你的EMS

即使EMS很贵也必须要装,不然发动机除了参数好看(干吼不走),其它都马马虎虎(油耗贼高)。无奈的是,EMS供应商就那几家,就算人家的东西功能不多也不算完善,你也不能乱动!自己研发EMS,经验不足效果差风险大,所以国产发动机一直跟着别人的思路走。

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大概在10年前,奇瑞将第一代国产EMS应用在量产车型上,如今第三代1.6T发动机,已经采用了自家第二代发动机管理系统。因为是自己ECU技术,发动机的控制策略、功能以及参数都依照奇瑞的需求设计。假如没有自己的发动机核心技术,奇瑞也不可能单独对外销售发动机,新车出口海外也不可能这么顺利。

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高效率发动机燃烧控制更加复杂,这就更需要先进的EMS,如果要等供应商提供完善的方案,国产高效率发动机进度就落后了。不出意外,两年后国产第一台热效率超过40%的增压发动机就要亮相了。

拥有EMS技术,并不一定要自己生产ECU,因为规模不如传统供应商大。但它却是杀价的筹码,据说奇瑞采购ECU时价格要便宜几百块。

变速箱有着落了吗?

从MT、CVT、AT再到DCT,自主品牌涉足的变速箱产品非常多。与发动机明显不同的是,变速箱可替代方案很多,加之国内厂商也具备相应的研发实力,在这个领域大家都有备胎。 

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长城一直都在力推自己研发的7DCT变速箱,哈弗以及魏品牌都在使用。一说双离合,大家都特别担心可靠性,事实上长城的7DCT散热性能远好于大众的DQ380,而长城正在研发的9DCT已经和大众不在一个起跑线了。

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DCT变速箱两大核心部件,双离合模块以及控制模块,基本是国外供应商提供,这里面有专利限制。不仅国产品牌如此,海外厂商也一样。但这些技术并非掌握在某一个企业手里,所以受限制的风险很小。

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较早做变速箱的自主品牌,如今大多已经把这项业务出售给国内的公司,这里面比较成功的案例是万里扬收购奇瑞精机。万里扬随后推出的CVT250变速箱,已经开始取代比利时邦奇,成为自主品牌家用轿车的新宠,不是国产变速箱不好而是同行之间有隔阂。

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CVT核心部件,传动带同样绕不开专利这一关,博世拥有钢带式传动带专利,舍弗勒拥有链条式传动带专利,全球所有生产CVT变速箱的企业都采用了这两家的技术。对于自主品牌来说,变速箱根本没有备胎,因为自己研发的产品都是主力。不过变速箱行业普遍存在专利壁垒,即使海外厂商也要面对相同的问题,过于强调自主就有些吹毛求疵了。

底盘还要靠模仿?

很少有厂商因底盘设计产生专利纠纷,因为底盘结构其实很多年都没有大的变化。以麦弗逊悬架为例,早在1949年就申请了专利,到现在麦弗逊悬架专利已经过期了好几十年,其它类型的悬架就更不用说了。

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早前自主品牌借鉴过成熟车型的底盘设计,但现在已经有不少国产车采用了模块化平台。如今自主品牌新车开发速度以及底盘性能都有了长足进步,模仿的意义已经不大了。

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底盘上有一个配置值得注意,它是很多车的标配,但大家很少关注。车身电子稳定系统有很多种叫法,例如ESP、ESC、VSC或者DSC。电子稳定系统派系也非常多,但国产并没有自成一派,目前只有奇瑞旗下一家公司推出了国产ESC,其主要配备在奇瑞江淮的车型上。

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即使没有强大的本土供应商做靠山,自主品牌也基本完成了发动机、变速箱、底盘的研发设计,甚至有部分品牌三大件已经可以与合资厂商相提并论。除了硬件上的提升,自主品牌体系建设已经相对健全,从第三方调研机构数据看,老资历的自主品牌其产品可靠性已经名列前茅,说明自主品牌已经有能力打造同级一流的汽车。

电动车真的弯道超车了?

自主品牌做电动车是全产业链布局,电动车常说的三电技术,也就是指电机、电池和电控,国内厂商能提供一条龙服务。

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比亚迪在电动车领域的布局广度和深度,都是国内首屈一指的。比亚迪是全球最大的磷酸铁锂电池生产商,另外比亚迪也生产三元锂电池。磷酸铁锂虽然能量密度不高,但是成本可控且性能稳定,即使补贴退坡依旧能保证比亚迪盈利。

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国内规模较大的电池供应商比较多,这其中最成功的还是宁德时代,动力电池装机量排名行业第一。国产豪华品牌所用的动力电池,几乎全部来自宁德时代,随着宁德时代欧洲工厂投产,未来众多欧洲品牌都将使用宁德时代的产品。

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国内的厂商既有合资生产电机,也有自己单独研发电机。电机性能与国外并没有明显差别,不过电机材料上还是有所不同。本田已经开发出了不含重稀土的电机,这对成本控制以及环境保护有很大帮助。国内稀土资源丰富,因此国内厂商暂时还不用担心这个问题。

电动车核心技术是什么?

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电动车运转需要电力控制,比如将低压电转为高压电,或者将交流电转换成直流电。IGBT(绝缘栅双极型晶体管)通常应用在电动车逆变器和DC-DC转换器中,IGBT的优势是可以承受高压电,同时能减少导电损失以及转换损失,因此它被誉为功率变流装置的“CPU”。

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电动车电池大续航短,很大一部分原因是自身损失高。以往,IGBT一直掌握在海外厂商手里,比如英飞凌、三菱以及东芝。2009年,比亚迪研发的IGBT终于打破了国外垄断,如今应用在比亚迪唐上的IGBT 4.0,不但产能大幅增加性能也有了很大提升。

国内的电池技术目前处于全球领先地位,国产的电机与国外并没有多大差距,而IGBT这类核心的电力装置也能自给自足。电动车技术不能说完全超越了海外,但至少不受国外的限制。

写在最后

国内汽车工业本身基础比较差,本土零部件巨头基本没有,对自主品牌来说造车就是一张白纸,不仅三大件要自产,连大灯座椅这些配件都要自己解决,起点低造车困难程度可想而知。自主品牌发展历程不过20年,这短短20年已经让自主品牌学会了如何造一辆老百姓买得起的好车。国内汽车行业底子差,并非一家自主品牌能够解决,假如自主品牌能联合起来将先进技术共享,那就无惧技术限制和各种挑战。

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