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紧凑型SUV向来是兵家必争之地，各大厂家都投入重兵主攻这个细分市场，强手如云，竞争相当激烈。从销量成绩而言，马自达CX-5并不入流，月销量稳定在3000-4000辆之间，但是就此判定其实力不济，恐怕也为时过早。本期有车试驾，我将从多项测试成绩再结合我主观的驾驶感受，为大家还原最真实的马自达CX-5，一辆特立独行的日系SUV。

中期大改款（官方定为换代）之后的CX-5拥有更动感的车身造型以及更运动的前脸格栅，大灯线条更为犀利，轮毂造型也更改为更抢眼的多幅式造型。在我看来，马自达CX-5依旧是这个级别里面最好看的一辆SUV之一。

首先看一下动力系统的参数。这台马自达CX-5装备了一台2.0L自吸发动机，拥有缸内直喷技术，相比传统的歧管喷射，缸内直喷理论上的燃油雾化效果更好，动力响应更快且经济性更好；发动机最大输出功率114kW，峰值扭矩为200Nm，数据相比装备1.5T发动机的竞争对手们并没有任何优势。传动系统方面，与发动机匹配的是一台来自爱信的6AT变速箱。

实际开起来的话，这台马自达CX-5真的谈不上运动，主要是爆发力实在偏弱，全油门的加速刺激感并不强，虽然变速箱降挡积极并且发动机转速的攀升很活跃，但给人的感觉就是“发动机只吼不走”。实测成绩也证明了这一点，这台2.0L版本的CX-5其实测百公里加速成绩为11.45秒，仅能击败同级25%的对手。

如果你喜欢马自达CX-5，并且预算也更充裕的话，我推荐你选择2.5L版本车型，它的加速成绩还算拿得出手，百公里加速可以跑到8.9秒，开起来的话更为得心应手，那才是真正的“人马合一”。

不过如果你并不追求极致的加速性能，那么这辆2.0L版本的CX-5还是有一些亮点值得你挖掘，优哉游哉地开车，在市区中游弋的话2.0L的动力也是可以满足，超车时多留一些提前量，用来买菜接送小孩倒是没有任何问题。

我比较喜欢CX-5的转向手感，打方向盘时的“粘手感”很讨人喜欢，指向足够直接，偏重的转向质感会让人有驾驶的欲望，回正力度也比较自然，电子味并不浓。

虽然这台CX-5跑的并不算快，但制动成绩还是可以接受的，我们实测的百公里刹车成绩为40.38米，能击败同级50%对手。刹车时的脚感回馈很舒服，并不会让你有太多的不安定感。

马自达认为，内燃机的燃烧效率还有很大的提升空间，完全没有必要采用涡轮增压，因此至今仍坚持自然吸气发动机（起码国内市场是如此），在一溜的涡轮增压车型中显得十分个性。只是，马自达到底是盲目自信还是真的有几把刷子？我们还是用实测成绩说话吧。

老规矩，在测试前，我们调节轮胎的胎压为2.4bar，22℃空调、出风量2格并且选择外循环模式，加满油后围绕大学城外环跑7圈，全程大概105km。

测试结束后，我们回到同一根油枪加满油并计算成绩，最终这辆2.0L版本的CX-5取得6.0L/100km的郊区油耗成绩，击败同级83%的对手，马自达工程师的坚持果然有他们的底气，节油能力非常出色。

在很多人的眼里，马自达的车都是偏运动的，毕竟江湖上向来都流传着“东瀛宝马”的称号。实际上，马自达的车型是变来越来越舒服的，从以前的单纯走运动路线转变为现在的兼顾运动与舒适。

在我们PT8-120体系之下的舒适性测试中，这辆CX-5的水杯平均颠出水量为28.3ml，意想不到吧？这个成绩可以击败同级88%的对手，成绩出人意料的优秀。

实际开起来的话，这辆CX-5的滤振质感也是足够的舒适，底盘处理连续的琐碎振动足够镇定自若，轻描淡写便化解多余振动，有一定的高级感。可能你还会好奇，为什么2.5L版本的CX-5量杯颠出水量会更多？

2.5L版本的CX-5装备的是一套19寸轮胎，扁平比为55，而2.0L版本的CX-5装备的是一套17寸轮胎，扁平比为65；装备相同的轮胎系列前提下，更厚的胎壁自然拥有更出色的滤振效果，所以2.0L版本的CX-5更舒服。

噪音方面，其实新款的CX-5已经做了不少优化工作，使用了更多的隔音材料，车厢静谧性相比老款CX-5要更好，但是与同级的对手相比依然没有优势，60mk/h时速下的车内噪音值为62.1dB，只能击败同级22%的对手。在隔音方面，CX-5确实还有一定的进步空间。当然了，如果想“无损”提升车厢的隔音水平，方法非常简单，花点钱换一套米其林静音轮胎就可以了。（非广告植入，单纯个人建议）

总的而言，我认为这辆2.0L版本的CX-5还是值得推荐的，不过也有一个大前提，那就是你对爆发力的要求并不高。

这台2.0L版本的CX-5在底盘滤振、燃油经济性方面都有非常不错的表现，能击败同级绝大部分的竞争对手，虽然车厢隔音水准相当一般，但是综合考量造型设计、价格以及空间等因素，我认为这辆2.0L版本的CX-5依然可以一战。

补一句后话，如果你预算稍微充裕一些，我会更推荐你选择2.5L版本的CX-5，那才是真正的CX-5。