《凤凰解密》探索涡轮增压技术的今生(2)

增压方式的各家所长

实际上，在发达地区严格的尾气排放标准限制下，越来越多的汽车厂商加入到涡轮增压发动机的研发中来——为了即将开始的欧6排放不得已而为之，另外也是为了提供更好的动力，更多的驾驶乐趣，而且还由此形成了不同地域不同状态的奇观。比如对待动力性能和环保性能上，日本人的态度比较谨慎，到现在他们也没有放开脚步去跟欧洲人拼涡轮增压，他们目前的研发方向更钟情于用小排量汽油机与电动机的组合方式来平衡驾驶乐趣和满足低排放。而欧洲人也有这么玩的，不过更多则还是选择涡轮增压，并且发动机还有越来越小的趋势，例如福特已经开发出1.0L三缸涡轮增压机，其动力水平看齐1.6L自然进气发动机，同样PSA也将拿出1.2L三缸涡轮增压机，并在2013年实现装车。

当然对于日本人来说，早期投入精力推出的涡轮增压车型更多是注重驾驶乐趣的，现在他们更像是在反省，比如曾经使用3.0L自然进气发动机的acura NSX，现在并未在全新一代NSX上使用涡轮增压发动机，转而使用混合动力系统来提供强劲的动力。日产历史上著名的RB26TT也是一台性能猛兽，三菱的4B11T接过4G63T的接力棒，并且也毫不示弱斯巴鲁的EJ257，不过以环保人士的眼光来看，这些机器的确充满了魅力，但它们无一例外都是CO2的排放大户。欧洲人没有放弃涡轮增压，宝马在3.0L乃至4.0L以上排量发动机上就屡出成果，不仅采用双涡轮增压或是双涡管单涡轮增压系统，在提高动力输出、节省燃油同时，直列6缸3.0L双涡轮增压发动机还得到了较低的CO2排放量——232g/km，如果换作一台自然进气3.0L V6机型，CO2排放量少则都在240～250g/km左右。

说到最后，涡轮增压器发展的这百年历史也从一个侧面勾勒出人类对汽车发动机进排气系统和效率不懈研究的漫长过程，同时也是人类在环保这个长期课题上所做出的努力，虽然谈不上让步——因为还在消耗化石资源，但起码发动机效率相比自然进气的确是提升了不少，这一点尤其值得欣慰。不论从哪个角度来说，涡轮增压器都是锐不可当的利器，尽管它在汽车上的出现，在提高效率同时也削弱了很大层度的动力输出的连贯性，但它已经对目前的汽车工业发展产生了深远影响，或许未来还有更多改变，我们拭目以待。