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近日，北京发布《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解2015年工作措施》，其中明确规定今年年底前，新增重型柴油车全面实施第五阶段排放标准，不达标车辆不得在京销售和登记注册。这是2013年3月1日北京正式实施机动车京五排放标准后，首次明确重型柴油车京五排放标准的具体实施时间。消息一出，立即引起各界高度关注。

京五研发难度大

“最近几年，我们明显感受到北京市政府对于改善大气环境所作出的努力。”北京宏鑫汽车销售服务有限公司副总经理金凯对《商用汽车新闻》记者表示：“以我们汽车行业为例，为了有效控制汽车尾气排放，多次提前升级排放法规。”

引人关注的是，此次重型柴油车京五排放标准首次规定了颗粒物(PM)的排放限值，其标准要高于未来即将在全国实行的国五排放标准。

在技术路线上，京五与国五也存在差别。广西玉柴机器股份有限公司副总经理钟玉伟介绍说：“京五发动机需在国五发动机的基础上加装DPF。”

据了解，重型柴油机国五排放标准依然采用SCR路线，只需在原有国四排放的基础上调整SCR的标定即可实现，而京五发动机则必须加装DPF才能达到更苛刻的排放要求。

作为京五发动机的关键，DPF由PM采集装置、燃油喷射装置和控制系统组成。当DPF内的颗粒吸附量达到一定限值时，ECU就会开启燃油喷射系统向DPF喷射燃油，使DPF捕捉到的颗粒充分燃烧完成再生，这能够有效净化排气中70%~90%的颗粒，是净化柴油机颗粒物最有效、最直接的方法之一。

生产企业在行动

采访中钟玉伟提到，京五法规出台后，企业与北京环保部门进行了充分沟通，在了解清楚发动机的需求及认证的流程后，最终确定技术路线。

“玉柴的国五发动机早已在北京投入使用，针对京五排放法规要求，我们要对现有的国五产品进行二次研发。在京五发动机的研发过程中，DPF的标定难度非常大，为此，我们邀请到德国与美国的相关机构共同研发。如今，满足京五排放标准的产品已经研发成功，相关申报材料已经送往北京审批，一但审批完成，产品量产将不存在任何问题。”钟玉伟说。

天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德认为，对于重型柴油机生产企业来说，京五产品的研发具有一定难度。不过，北京重型柴油机市场规模毕竟有限，且未来全国范围内将实行国五排放标准，企业的重心仍是以国五产品为主。

对此钟玉伟表示认同，他说：“与全国市场相比，北京市场的规模并不大，且公交等市场正逐步向新能源、清洁能源靠拢，卡车市场也十分有限，所以对整个发动机行业来讲，京五产品的研发并非必须，对整体销售的影响也不大，研究京五，更多的是起到排放升级的带动作用。”

“以玉柴为例，今年企业在北京市场的订单在1000台左右，如此花费大量精力投入到京五产品的研发中，是因为玉柴一直走在行业前列，更多的是为树立企业形象，并为更高等级排放技术的研发、生产、服务积累经验。”钟玉伟补充说。

上汽依维柯红岩商用车有限公司总经理杨汉琳表示：“由于京五产品的研发难度较大，我们相关产品正在紧锣密鼓地筹备中，目前还没有进入到北京市场。一旦所有匹配工作完成，我们将会选择合适的时机进入。”

采访中，杨汉琳还表示，京五产品的难点在匹配阶段，一旦成功，量产难度不大，货源供应不是问题。

经销商压力大

不过，经销商却并不这么乐观。

“京五一旦实施，对于我们销售工作的影响比较大。”北京市窦店耀辉汽车销售中心经理宫玉洁对《商用汽车新闻》记者说：“受整体环境影响，北京卡车市场一直处于疲软状态，京五实施后，由于成本的增加，市场必然出现下滑。此外，由于京五车辆研发难度大，北京市场是否受车企重视也是未知数，届时，货源供应或成难题。”

“京五实施后，受新产品成本影响，市场必然出现一段真空期。为了增加销售业绩，我们会提前储备国四车辆，但因此带来的影响是企业资金流通性大大降低，财政压力过大，严重的话，后果不堪设想。因此我认为，京五排放标准的实施对于经销商而言弊大于利。”金凯表示。