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杨健 浙江吉利控股集团有限公司副董事长

尊敬的各位领导，各位来宾，大家下午好！我今天发言的题目是“对新能源发展的几点思考”。

首先，我们国家发展新能源汽车的目的从国家层面主要是三个方面。

节能减排和提升汽车行业的竞争力。

从企业来讲，也有三个动力，首先，考虑的是利益驱动，其次，是应对节能减排的各种法规的需要，其三，要保持竞争力，驱动企业产品转型升级。

从市场来讲，消费者选择就两条，首先，解决限牌、限行等出行的需要，其次，有一定的使用成本的优势，所以各个层面出发点不同，落脚点也不同。

发展新能源汽车首先要严格执行燃料消耗量限值标准，这是推动电动汽车发展的关键。这个标准和国际上、国内以及各种应对大气环境的承诺，都要求我们要节能减排。能否实现乘用车燃油消耗第四阶段标准的关键是执行力。如果国家不收紧燃料消耗量限值这根缰绳，企业就不可能真正的进行转型升级，也不可能对电动汽车技术进行真正的投入。我们应该要加大有保有压的政策力度，激发企业转型升级的原动力。利益驱动是企业发展电动汽车最主要的原因，当然志向高远的企业目的和这个不一样，但是大部分企业现在主要是利益驱动。

为了能尽快获得补贴，很多企业通过对传统企业进行电动化的改装，采用短平快的开发方式，比较普遍，忽视了电动汽车综合能效设计和基础开发验证，缺少新能源发展的投资和技术进步的长期规划。与国外相比，我们整车的平台化、轻量化、电驱动一体化设计以及插电式混合动力机电耦合系统等方面都有较大差距。开发的产品数量较多、销量是少，市场竞争力不强，用户满意度水平也比较低。2015年用户满意度仅65分，比传统燃油汽车低14分。新能源汽车品牌形象、质量和感知价值水平都低于燃油汽车，用户抱怨率达34.5%，是燃油汽车的2.4倍。

第二，节能减排必须走协同发展的道路。

传统汽车必须要转型升级，如果完全依靠电动汽车实现节能减排，电动汽车是难当大任的。以现在传统汽车现有的技术要实现第四阶段的标准，尤其是2018年以后的标准，各个企业压力都很大。如果现在不做前瞻性的安排，将来是很难实现的。行业内对国家是否能够动真格的执行标准，各种声音不断。有些企业抱着法不责众的心理，希望能够出现绕过标准的替代方案，对产品的转型升级动力不足。将主要精力放在满足眼前标准的临时的技术措施上，所以如果政策摇摆不坚定，那么谁投入谁吃亏；如果政策坚定的话，谁先投入谁受益。只有形成有法必依适者生存的竞争机制，把企业逼到墙角，才能从根本上激励企业创新的原动力。

最近国家发改委发布了新能源汽车碳配额管理办法征求意见稿，这个《办法》试图通过市场的力量，把碳配额制度激励和倒逼企业把更多的资源投入到新能源汽车研发上，让不达标的企业付出更多的成本，缩小与电动汽车竞争的差距，促进企业的转型升级。我们预计，这个政策出台以后将会带来三个方面的积极变化： 第一，传统汽车向高效节能汽车转型。因为有碳配额，逼着传统汽车转型升级。第二，新能源汽车份额稳定增长，因为配额比例已经确定，所以会定增长的。第三，电动汽车的产品开发更加理性，更符合市场需求，向适销对路的方向发展。比如说100万台有20%新能源汽车配额。20%要能够卖出去才可以，否则即使有配额，无市场消费，光想到供应端，没有考虑到市场的需求端，这块不解决的话，这个政策还是没有用的。影响以上效果的关键是配额交易计算的办法，就用什么办法，交易定价的力度到底是什么样，如果力度不够，则效果大打折扣。所以通过这些政策，通过有保有压的市场政策调节激励新能源汽车的发展，让政府补贴顺利的退出，这是一个好的思路。所以我们希望这个好的思路能够跟其他的政策配套起来，尤其是与第四阶段的油耗配套起来，让企业能够尽早的理解政策体系，并有足够的时间进行准备，我想是能够取得很好的效果的。

营造新能源汽车良好的消费环境。

第一、新能源汽车发展的需要坚实的市场支撑，只有市场认同的产品才有发展的前景。现阶段新能源汽车在技术、基础条件、市场条件尚不完全能够取代传统汽车的条件下，我们应当根据新能源汽车的特点和现有的技术条件，向市场提供功能适用、便捷可靠、客户满意、安全实用的新能源汽车，为电动汽车积累技术基础和市场基础。一切以获取政府补贴为目的，迎和面子工程需要，脱离市场，缺乏市场竞争力的产品，都是社会资源的浪费，最终都是没有前途的。第二、制定合理的电动汽车充电收费标准，提升燃油的使用成本，保持电动汽车与传统汽车在使用成本上有一个较大的优势。第三、我认为是最重要的，新能源汽车也好、节能汽车也好，如果不限行、不限购、不限牌，在这些方面能够做得更好的话，其实推动新能源汽车发展比补贴还重要。制定政策的时候要有前瞻性、科学性、稳定性、可操作性。去年以来相继推出了“双80”、“双100”、三元电池客车不能用，包括动力电池行业准入目录管理等等，对行业发展都是有积极作用的。但是我认为今后的调整一定要给企业准备期。如果政策频繁调整，企业将无所适从，也必将付出高额的纠正成本和贻误发展良机。

加快政策驱动向市场驱动转型，推动市场的一体化。

能否获得政府补贴，现在是政府选择市场的一个首要原因。有补贴的城市企业蜂拥而至，没有补贴的城市无人问津，选择市场就像押宝，如果不慎企业就陷入了严重的危机。在我国88个示范城市当中，各种地方保护政策可以说很多，企业能不能想到补贴，能拿到多少补贴，什么时候能拿到补贴，不确定因素很多。由于政府补贴的周期长、信誉度很低，企业难以获得用政府补贴名义进行贷款，运营商无法获得信贷的融资，企业长期大量的垫资，资金链和财务负担很重，有的企业嗷嗷待哺，甚至借高利贷融资，供应链企业不堪重负，度日如年，企业真的是非常难。随着新能源汽车产量的不断增长，可以肯定大规模的财税扶持政策难以维系，地方补贴从客观来讲，割裂了汽车市场，阶段性使命应该已经完成。当前紧迫任务是要尽快地调整政策、完善标准、强化安全和合规的监管，降低制度性的交易成本，建立统一开放、公平的交易体系，真正让市场在资源中起决定性的作用，让企业尽快摆脱补贴。

第三、完善法规标准，提升监管水平。

去年以来，国家对新能源汽车存在的骗补、谋补现象进行了检查和监督整顿，非常必要，对新能源汽车健康发展、促进企业子影响深远。必须让违法、违规、失信的企业付出代价，让全行业引以为戒，也应避免矫枉过正，处罚是惩强、毖后是目的。因此，清晰准确定义骗补、谋补，划定企业不可触碰的红线，合理合法的呈现处罚，在依法治国的大背景下，不能再走一刀切、运动式、阶段性的执法，只有让企业明确法律和规则的底线，才能使新能源汽车今后长期规范健康的发展。

第四，去伪存真，融合发展。

我们一定要理性看待互联网企业造成的现象，既不能把互联网奉为无所不能的万能神术，也要看到新能源汽车具有明显的融合创新和跨界创新的特点，欢迎跨界企业和资本参与公平的竞争。但要去伪存真，防止鱼目混珠，劣币驱逐良币，不能让玩概念、讲故事成为新能源汽车的创新主流，更要警惕以此作为圈钱敛财的题材，此风不正，将动摇新能源汽车企业的创新积极性，消耗大量的社会资源，将企业引向歧途。

吉利有一个“蓝色吉利行动”。

首先吉利率先承诺在2020年之前全面实现国家第四阶段百公里5升的油耗，实现插电式混合动力成本和我们的传统汽车成本基本上达到一致。吉利在新能源汽车的能耗上，90%以上的都是新能源汽车和节能汽车，另外10%是出口。90%里面65%是插电式其油电式混合动力，纯电动占35%，在氢燃料及金属燃料电池取得阶段性的成果。在智能化、轻量化等方面起到领导的作用。我们吉利的混合动力以及在混合动力基础上做得插电式混合动力，最近都会陆续上市。

几点发展建议：

第一，加快退出新能源汽车补贴，取消地方补贴，将补贴资金用于新能源基础设施的建设，创新能力的提升和消费环境改善上，推动消费市场一体化。如果有补贴的话，尤其是地方补贴，有补贴的大家去开发，没有补贴的就没有，所以一体化就破坏掉了。

第二，严格执行乘用车燃油消耗量第四阶段和新能源汽车碳配额管理办法，以市场方式实现倒逼企业产品的转型升级。

第三，制定合理的收费标准，保持电动汽车相对传统汽车使用成本上的较大优势。

第四，市场消费上要制定政策，尤其是对于节能汽车和新能源汽车在机动车的标准管理方面进行科学的管理，对新能源汽车已经提前三年实现阶段标准的节能汽车不限牌、不限购、不限行，减征过桥费等。

第五，充电桩基础设施要列入城市发展规划。

第六，技术路线上、经营模式上鼓励企业创新和先行先试，不断探索新能源汽车发展的最佳途径。

我的发言就到这些，谢谢大家！

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