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　　积分制应该推动企业发展节油又减排的车，也就是所谓低碳汽车，必须通过轻量化来实现，包括减轻车身重量和电池重量。同时也要合理选用电池，不可以片面地追求高比能量。所以，我国的积分制要将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩，鼓励企业生产能效高又排放少的车。

中国工程院院士 杨裕生

　　现在美国其他州以及欧洲城市都在效仿加州碳积分交易制度。但是中国参考加州的积分制不能照搬照抄。还要参考新加坡考核汽车二氧化碳排放量的规定。在发展电动汽车的过程中，减少二氧化碳排放这一点在观念上还不够重视，业内只注意到节油的问题。

　　加州积分制存在局限性，我把它归纳了以下几点：

　　第一，只以在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该承担的责任。这一点在中国是不行的，中国不能以哪一个省为单位来进行。

　　第二，积分与纯电动里程挂钩，纯电动里程越高给的积分越高，像TASLA-S车型是4分。如果在煤电为主的国家，它的结果是鼓励双重增加排放——它自身不节能减排，买它积分的车子更加不节能减排，因为它积分太高了。

　　第三，没有体现鼓励汽车企业通过技术进步生产更加节能减排、能效更高的车型。

　　第四，“零排放车积分”与“部分零排放车积分”不等值，不便结算，因此每个企业都必须要生产两类车型，生产一类车拿到一种积分还不行。

　　第五，企业必须完成的责任分与企业销售电动汽车得到的积分两者都称为“积分”，这两个概念容易混淆。

　　积分制应该推动企业发展节油又减排的车，也就是所谓低碳汽车，必须通过轻量化来实现，包括减轻车身重量和电池重量。车身重量当然还包括其它的零部件，减轻车身重量要从材料和设计入手。减轻电池的重量一是要提高电池的比能量，但是这与安全性有矛盾。电池比能量越高安全性可能就越要下降。要合理选用电池，不可以片面地追求高比能量。二是要减少电池的用量，这和延长里程有矛盾，要通过优化设计来解决问题。所以，我国的积分制要将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩，鼓励企业生产能效高又排放少的车。

　　有以下十条具体意见：

　　第一，规定企业销售电动汽车的责任。企业各年应该销售的电动汽车在其总销售量中要占一定的比例，逐年增加比例，大概每年增加1.5%。今年达到2%问题不大，到2020年达到8%，2500万辆总的销售量当中就有200万辆汽车是电动汽车，这样就可以达到“十三五”计划的要求。

　　第二，规定企业必须完成的责任分。企业2020年如果销售10万辆车，它的责任分就是10万×8%，企业应该完成8000分的责任分。

　　第三，以企业在全国销售汽车的总量为责任分的基数，反映企业对国家应尽的责任。

　　第四，将企业的责任分与企业销售电动汽车所得的积分两者名称区别开。它的责任分是应该完成的，积分是它能够得到的。

　　第五，积分由节油积分和减排积分两部分组成。也就是每辆车获得的积分是“C=D+E”，这样体现对节油和减排两者的重视，反映我国以煤电为主的实际情况，并且鼓励省电的电动汽车。

　　第六，在实现补贴政策期间，目前可以采取的措施：企业的积分低于责任分，当年不得享受政府补贴，而且要受罚。也就是去年建议中提到的“超额有奖，欠额要罚”。积分超过当年责任分的部分可以转入下年使用。补贴停止后，要订立奖罚兼施的细则。

　　第七，节油的积分规定：纯电动汽车定为0.5分，增程式和插电式电动汽车定为0.3分，这两者是等值的，也是可以互换的。节油积分不分车种。

　　第八，减排积分。减排积分要做计算，按照电动汽车用电(或用油)的二氧化碳排放量，与燃油车相比的减少比例来衡量。对纯电动汽车的减排积分可以用公式E=(燃油车百公里二氧化碳排放量-该纯电动汽车百公里耗电的二氧化碳排放量)÷燃油车百公里二氧化碳排放量。燃油乘用车的油耗目前定为百公里8升，12米商用车定为百公里36升，其他商用车定出相应的油耗标准，今后随着技术进步，这8升和36升的两个指标应该适时下调。

　　例如，某辆纯电动汽车百公里耗电是14度，燃油车的百公里耗油是8升，就可以用公式算出E=0.5，其总的积分就是节油积分0.5，再加上节油积分0.5，该辆车的总积分是1.0。

　　增程式(插电式)电动汽车的减排积分计算有新的问题，首先要改变耗油量的计算方法。要重新定义百公里的耗油量，也就是保持行驶前后电池充电状态相同的前提下，测量增程行驶100公里的耗油量。至于纯电动里程，以及它的百公里耗油量可以按照纯电动汽车的方法测试。总的积分还是“C=D1+E1”，D1规定为0.3分（行驶里程大于50公里为0.3，不足50公里则小于0.3）。实际上，推算下来节油率越高，减排的积分越高。

　　第九，电池不直接算进积分里，由企业自主选择。但是选用铅碳电池比能量低，车子重量会加重，因此减排积分就会减少。所以在选用电池类型时，企业要考虑用铅酸电池，还是锂离子电池。但是，铅酸电池有优点，比如安全性高、比功率高、价格便宜等。此外，湿法处理废铅酸电池解决了烟尘污染的问题，提高了回收率。

　　锂离子电池比能量高，有利于提高减排积分。但是目前锂离子电池还算不是绿色的电池。电池在提取、生产、废电池处理过程中产生废水和有机溶剂挥发等污染，并且废电池残值不高。动力电池接踵而来，需求量更大，所以要抓紧锂离子电池的污染治理，实际上，锂离子电池的污染问题也应该引起国家充分的重视。

　　第十，要制定中国电动汽车的积分制，一是要将国家的利益放在第一位，兼顾企业利益。二是要切实减轻国家财政负担，避免“穷补富”，用大家缴纳的税去补购车的富人。三是要防止骗补问题再次发生。四是要集思广益，反复征求意见，防止少数人说了算。（本文根据中国工程院院士杨裕生在“中国电动汽车百人会夏季论坛”上的发言整理，未经本人审阅）

来源：新能源汽车网

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