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　　“冬天掉电太大了，伤不起呀！”“坐在车里，只能心痛的看着里程数往下掉。”

　　“在车里，我从来不开暖风，省电。”“车内多穿点，里程数就省下来了。”

　　这是记者在某一新能源汽车车主群内抛出冬天电动汽车掉电是否严重的问题后，得到的众多车主的回答。担心续驶里程不够，为了省电，车主们冬天不开空调也是“拼”了。

　　对于“续驶里程短、充电难”的话题，可以说是业界的老生常谈，且经历三年的岁月打磨，用车主一句玩笑话——经久不衰。

　　相对于燃油车的方便、加油时间短且续驶里程长，电动汽车就逊色很多。也正因为此，电动汽车初始就被业内定义为“城市代步车”。顾名思义，城市代步车就是人们用于在市内上下班出行的代步工具，续驶里程不长也没关系。

　　但是当原本续驶里程就不长的电动汽车遇上寒冷的冬季时，它的表现会怎样呢？或许，在电动汽车发展初始阶段，人们对这一问题会充满好奇，但是对于我国新能源汽车在经历2014年的起步发展，到2015年的高速发展，再到现在的步入新能源汽车发展快车道，我国新能源汽车已经经历了三年的快速发展期，更是一跃成为全球最大的新能源汽车市场。“冬天电动汽车掉电严重”问题已然成为了电动汽车车主们糟心的共通点，也成为决断众多车主“买与不买”新能源汽车的关键。

掉电 伤不起

　　在其他新能源汽车企业相继推出不同款新能源汽车，业内新能源汽车车型如雨后春笋般涌现时，奇瑞新能源仍是以一款纯电动车型畅行新能源汽车市场。对于这款车，想必无人不知，没错，就是奇瑞新能源于2014年推出的首款纯电动汽车——奇瑞eQ。该车推出初始就被定义为“国民电动车”，以小巧、经济、适用为广大工薪一族所推崇。

　　即使奇瑞eQ的市场表现良好，但依然摆脱不了“冬季掉电快”的困扰。家住北京海淀区的王先生是一位购买奇瑞eQ不到七个月时间的车主，今年的冬季是他与爱车一起度过的首个寒冬。

　　据王先生介绍，今年5月，王先生从众多新能源汽车品牌车型中选择了奇瑞eQ，就是看中了它的经济实用。“奇瑞eQ这款车型市场口碑不错，且符合一般工薪家族购车的需求。”但是随着进入寒冬，王先生也亲身见证了什么是“掉电”。王先生告诉记者：“最夸张的是，开着暖气停靠路边，看着续航往下减，平均一分钟减少一公里。”

　　“为了省电，我一般在车里不开暖气。”王先生透露说，他的省电绝招就是拒绝开任何耗电的功能。“我一般车里都会放着一件厚外套，冷的时候把他放在腿部防寒。”与夏天开空调不一样，开暖气耗电更明显。“只要把暖气打开，续航里程立刻减少20公里。”

　　除了冬天耗电量快，王先生还发现，在气温降至零度以下时，充电也会出现问题，预热充电时间太长。“等了超过20分钟，愣是没给车充上电。”

防寒 多穿点

　　如果你认为“冬天掉电快”仅仅个例，那你就错了。在经历了两个寒冬，步入第三个寒冬，“冬天电动汽车掉电严重”成为了每个电动车车主面临的问题，困扰着广大电动车车主。亦是电动汽车发展至今亟待解决的一大难题。“冬天不敢开空调的日子啥时候是个头啊！”网友“快乐一夏”与记者抱怨。

　　而当被问及“电动车冬季掉电”时，宋女士当即表示，掉电问题是电动汽车一直存在的通病，类似答案在网上一查一大把，只是一直没有得到解决而已。“电动汽车冬季掉电厉害，从一开始就存在，不是什么典型的问题。”

　　网友“丰台-ex200”是一位北汽EV200的车主，对于冬季开电动车的最大感受就是，每天晚上没有不超过12点睡的。

　　网友“丰台-ex200”告诉记者，因为家里至今没有安装上充电桩，单位也没有，只能晚上到外面找桩充电。“平时还好，尤其是到了冬天，几乎每天必充一次。”

　　据网友“丰台-ex200”介绍，他每天来回公司的路程约80公里。“步入寒冬，原200公里的续驶里程，实际上能用的也就100多公里，而且还得剩少许电量去补电。”

　　而另一位知豆D2的车主靳先生则表示，在冬天驾驶着小知豆最明显的感觉就是在平时车辆电量只有不足25%时才会发出“降低功率驾驶”的通知，而在气温低的情况下，电量在还剩60%时，车辆就已经开始发出“降低功率驾驶”的警报。“冬天开暖气真心伤不起。”

　　对此，网友“丰台-ex200”强调，在车内注意保暖。“驾驶电动汽车过冬，就应该多穿点，注意个人保暖就好了。”

　　宋小姐是一位北汽E160的车主，因为不忍直视其掉电速度，已把车辆冬天的使用权给了她表妹，而她每天上下班的工具变成公交和地铁。“电动汽车冬天都掉电‘要死要死’的，我都后悔买电动汽车。”

　　宋小姐表示，电动汽车在冬天的‘糟点’都是一样的——掉电严重。记者了解到，宋小姐之所以购买电动汽车，是因为她的上班环境与电动汽车的接触比较多，因此也对其产生了特殊感情，也就毅然决然地买了一辆电动汽车。“没有经历过，就不会亲身了解那种面对快速掉电、续航里程不足的无措感。”

“顽疾” 一直在

　　相对于广大私家车车主对冬天掉电严重的无措，以续航为保证经济收入的电动出租车师傅们来说，他们剩下的只有无奈。

　　梁师傅告诉记者，冬天只要车上没有载客，他从来不开暖气。“冬天开暖气的耗电量比夏天开空调耗电多很多，为了能多载些客，就只能委屈自己啦！”

　　对此，记者于去年冬天就已经走访了北京市内多处公共充电站点，采访了这类特殊的电动汽车使用者，同样也是电动汽车使用感受最直接的人。记者采访的是在市内运营的电动出租车——北汽EV200的师傅们。电动出租车师傅们表示：“为了能省点电，多拉一趟活，我们夏天不敢开冷气，冬天不敢开暖气。”

　　2014年，北汽E150在顺义投入运营，对于顺义的首批电动出租车师傅们来说，他们是第一批“吃螃蟹”的人，是国内首批驾驶电动汽车运营载客的出租车工作者，而作为国内首批运营的电动汽车北汽E150暴露出来的问题也是最早的，如冬天掉电厉害、减震性差、车辆啃胎等问题。

　　“冬天掉电快”问题对于出租车师傅们来说已经是常态了。郑师傅是一名驾龄超过十年的老司机，作为第一批使用电动出租车的代表，他对电动汽车驾驶优点予以了肯定，但是对于电动汽车表现出来的问题，也表示希望能尽快得到解决。

问诊 路还长

　　事实上，在北汽新能源推出的首批新能源汽车上暴露的问题，第二代、第三代升级车型上在很大程度上得到了解决。而其他新能源汽车车企也在不断更新换代车型中，不断提升产品质量，提高市场竞争力。

　　但是作为电动汽车通病的“冬天掉电”问题却一直未得到很好的解决，这可以说是本土新能源汽车产品在国际竞争中无法取胜的致命痛点，也是消费者不愿意购买的主要原因。

　　经历了电动汽车第一个冬天的掉电问题，宋女士告诉记者，她现在就想买一辆燃油车。“不是因为车辆不好开，实在是车辆掉电太严重，害怕开到半路没电了。”

　　虽然“骗补”风波对我国新能源汽车的发展造成了不小影响，也致使今年全年新能源汽车产销量缩水，但是这并不影响我国新能源汽车的发展。中汽协会秘书长助理许海东表示，今年新能源汽车产销量都是实打实的，挤掉了多余的“水份”。“新能源汽车的发展不需要高歌猛进式的发展趋势，需要的是稳步向前的发展。”

　　而动力电池作为电动汽车的核心零部件，电池技术的高低直接决定了新能源汽车产品的好坏。在11月23日举行的第四届锂电“达沃斯”论坛上，大多企业讨论的话题均集中在如何给电池扩容或加大电池安全保护等研究上，而对于现下车主面临的、亟待解决的“电池掉电”问题研究却并未涉及。

　　记者认为，在提高电动汽车续航以及保证电池安全的同时，首先要解决消费者最关心的问题，而电池掉电即是当下新能源汽车企业面临的且一直存在的问题。在新能源汽车车友群里，众多电动汽车车主均表示，希望掉电问题能够尽快解决。更有车主表示，掉电问题从最早批推出的新能源汽车上就已经存在了，但是经过几年的时间，这一问题仍没有被企业重视。

　　目前，新能源汽车市场上从事电池生产的企业层出不穷，且良莠不齐。为加强对市场上动力电池生产企业的管理，近日，工信部发布了《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），提出了较高的管理标准，提高了动力电池企业门槛。根据规定，将此前《汽车动力蓄电池行业规范条件》中规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”。

　　对此，不少动力电池生产企业纷纷表示 “锂离子动力电池单体企业年产能达到80亿瓦时”的规定，对企业来说压力太大。“如果征求意见稿规定能够具体落实，将有一大批电池企业将在此次筛选中淘汰。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，征求意见稿从一定程度上将促使企业不再盲目追求数量，而是加大产品研发，提升产品质量，提高企业竞争力。

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