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　　近日，工信部官网发布《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），将对动力电池生产企业进行管理，也提出了较高的管理标准，提高了动力电池企业门槛。其中，锂离子动力电池单体企业年产能从此前的《汽车动力蓄电池行业规范条件》中规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，这项规范的提出令行业内外倍感压力。我认为，考虑到国内电池企业的散乱的特殊环境，这次提升应该是迅速提升竞争层次、拉开企业差距、形成优胜劣汰的被迫选择。

　　作为在汽车上配置使用的、能够储存电能并可再充电的、为驱动汽车行驶提供能量的装置，包括锂离子动力电池、金属氢化物镍动力电池和超级电容器等，这类电池的市场从原来的消费类电池企业转变的较多一些，尤其是随着笔记本电脑和手机的快速发展，使得一些小规模生产的电池企业迅速成长，这与小规模多品种的手机电池需求相对应。

　　征求意见稿第八条提出：锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。

　　如何理解这次的规模标准的设置？应该是多角度问题。我认为，动力锂电池企业年产能标准的设置是对未来电动车的快速发展的态势考虑。根据规划，到2020年，我国新能源汽车保有量将达到500万辆，这是500万辆新能源汽车的电池的需求规模。而200万辆的电动汽车有1千亿瓦时的电池需求，它相对于80亿瓦时的产能要求，这是十几个电池企业的生产规模。

　　事实上，企业产能与实际需求并不是完全匹配的。产能需要适度过剩一些，这样才能应对车辆销售的季节波动，也才能达到应对电池更换等其他需求的综合水平。而电池企业的适度超前的产能需求也是对新能源汽车发展的基础支撑。

　　此外，国际上的知名车企在新能源汽车的战略方面也正在强化。德国的大众汽车集团于2016年11月22日公布了经营战略“TRANSFORM 2025+”。根据最新经营战略，大众汽车将通过全面的组织改革、调整电动汽车及高盈利量产车等产品战略及构建新的盈利基础等，计划到2030年，成为交通运输行业的领先企业。今年，奔驰与大众在巴黎车展上同时发布了旗下电动汽车品牌。大众汽车表示，到2025年，将在中国完成150万辆新能源汽车销售，而奔驰也提出了未来投资110亿欧元发展纯电动汽车，未来将在华推出10款纯电动汽车产品。作为最早发展新能源汽车的宝马汽车，也已经提出了在华发展战略，力求在新能源汽车等领域有所建树。

　　面对国际汽车趋势性竞争压力，我认为国内当前最有能力快速应对的估计就是电池产能和整车产品。此前，对锂离子动力电池单体企业的年产能门槛设定为“不低于2亿瓦时”，而此次发布的征求意见稿则将锂离子动力电池单体企业产能的门槛一下提高了40倍，这不禁让业界哗然。

　　门槛提高后，将形成优胜劣汰、良币驱逐劣币的局面。动力电池整体产能严重过剩、企业平均出货量不大的局面将得以扭转。此次的调整将促使大部分企业迅速考虑规划产能和行业重组问题，以应对未来的规模化生产需求。这也许只是大家嘴上在喊着压力很大，实际上可能已经迅速测算对应了。

　　我们要看到国际压力，目前的特斯拉与松下的电池合作已经取得了新的竞争优势。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克宣称，新的21700电池拥有最佳的能量密度，成本也将是最低的，有巨大的市场冲击力。这样的发展趋势下，自主品牌的乘用车想实现弯道超车，就必须在电池技术方面快速提升。

　　由于动力电池占新能源汽车成本的30%至50%，未来几年如果电池系统的能量密度提高了一倍，达到300瓦时/千克，制造成本降低50%，达到1.0元/瓦时，新能源汽车的价格也有望缩小与传统汽车的价格差，有利于新能源汽车摆脱财政补贴约束而走向私人家用车市场。而中国车市摆脱补贴困扰，只有实现以企业平均油耗为压力导向的新能源汽车与SUV的组合发展之路，中国乘用车的弯道超车才能有一定机会。

　　虽然很多人对中国的弯道超车没信心。但从国内SUV的发展看，国际车企的SUV布局的发展速度并不快，10万元级价格的SUV迅速占领国内SUV 50%以上的份额，这是巨大的市场突破，其示范意义对新能源汽车的发展是有参考价值的。我们的新能源汽车目前是占领国际市场的50%以上的份额，这也是市场的发展先机。我认为，产业发展应该协同前进，保持先机，才能实现新能源汽车的市场突破。

来源：新能源汽车报

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