凤凰网汽车

　　新能源汽车网讯 1月14-15日，中国电动汽车百人会论坛（2017）在京召开。本届论坛以“提升核心技术创新引领发展”为主题，与会代表围绕品牌国际竞争力、基础设施与商业模式、动力电池技术进步、智能汽车研究等多个话题进行了深入交流与探讨。

　　论坛期间，微宏动力系统（湖州）有限公司（简称“微宏”）市场副总裁宋寒在接受采访时，向《新能源汽车报》记者透露，微宏将在今年推出第三代电池产品，新产品延续“快充、长寿命、高安全”的特点，能量密度可达到170Wh/kg。这意味着，快充电池在提升车辆单次快充续航里程的同时，还将有效降低电池成本，为用户缓解补贴退坡后所面临的成本压力。

　　　　微宏动力系统（湖州）有限公司市场副总裁宋寒

　　据了解，微宏在2009年和2013年先后推出两代快充电池产品。第一代LpTO钛酸锂快充电池于2011年实现商业运营，开创了我国纯电动公交快充技术路线的先河。

　　第二代产品采用多孔复合碳作为负极，在保持10-15分钟快充及超长循环寿命特性的同时，能量密度突破100 Wh/kg技术难关，达到120Wh/kg。

　　相应地，车辆续航里程不断提高，使得一次快充可满足全天运营，实现纯电动公交全天不间断运营，从而为快充类纯电动公交的商业运营打下坚实的技术基础。

　　“可以不谦虚地说，微宏是国内第一个提出‘快充’概念的公司。”宋寒表示，尽管微宏目前的体量在行业内处于中等位置，但是公司选择在快充领域精耕细作，不断保持技术的先进性。

　　截至目前，微宏已累计申请专利322件，授权专利140件，覆盖从电池四大材料、电池单体设计、电池制造工艺与设备到电池组整个产业链，形成了全面的知识产权保护体系。

　　据宋寒介绍，即将推出的第三代快充电池，微宏在坚持“快充、长寿命、高安全”特性的基础上，不断提升其能量密度，业已达到170Wh/kg。

　　微宏展台

　　事实上，早在2006年微宏便成立了技术研发中心，基于关键材料开发快充电池。而在当时，电动汽车技术尚未进入应用阶段，业内讨论的主要电池技术路线仅有磷酸铁锂电池和三元锂电池。

　　“可以想象，当时技术难度多么大。”宋寒说。

　　经过十年的经验积累，微宏现已形成完备的研发和产业化体系，具备从电池的四大关键材料、电池单体到成组技术全链条的研发、中试和生产能力，整个垂直研发生产模式能够将材料到单体的试制周期缩短一半时间，使得企业产业链高效运转，从而实现对市场的有效响应和高品质保障。

　　而面对近期有人质疑微宏的电芯是否是自己制造的问题，宋寒说：“微宏目前在使用的所有电池系统的电芯都是自己制造的，从来没有用过其他厂家的电芯。”

　　在近期公布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，在新能源客车补贴方面，补贴政策单独设立了快充类出产品的补贴标准。这也间接承认了快充技术路线在商业化推广与应用方面的可行性。

　　不难想象，2017年“快充”将成为新能源汽车圈里关注的焦点。那么微宏是否准备好了呢？

　　宋寒认为：“新的补贴政策其实是倡导技术创新。通过补贴的降低，促使电池企业研发技术更先进、成本更低的产品，这也是考验企业内功的时刻。微宏通过多年的攻坚，在保证电池‘快充、长寿命、高安全’的基础上，通过对材料体系的创新，提高电池的能量密度。”

　　与此同时，他透露，微宏目前正在积极扩产，引入自动化生产线，预计到2017年年末，电芯总产能将达到4GWh。

　　在帮助用户不断降低成本的过程中，微宏却在大量地投入研发和扩产成本，在补贴执行退坡的现阶段，微宏能否持续保障创新活力？宋寒告诉记者，在经历2013年钛酸锂电池补贴下降、2016年电池规范目录等一系列考验后，公司在2016年的销售额比2015年的销售额略有增长。“所以我们能扛得住的。”他自信地说。

　　除了微宏在技术研发和制造基础上的根基夯实外，也许宋寒的自信还来自于市场的认可。

　　数据显示，微宏快充电池产品已经在全球6个国家，100多个城市，超过15000辆搭载在线运营，累计超过10亿公里的安全运营里程，其中有3000多台使用第一代LpTO钛酸锂电池，12000台使用的都是第二代LpCO锂电池。

　　值得一提的是，微宏首批在重庆公交应用的快充电池，目前已正常使用六年。根据第三方检测，该批电池的寿命衰减程度不超过7%。