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现在，你在北京使用APP打车，只能获得3块钱补贴。而在几个月前，嘀嘀打车、快的打车两家曾铆足劲把补贴金额一下子顶上了十多块钱。

很快，这3块钱的小甜头也将终结。只是谁先喊停，都还在较劲儿。

2014年3月，嘀嘀打车宣布用户数正式突破1亿，日均订单522万；4月，快的打车公布第一季度成绩单，日订单量超623万。

今年农历春节前后，嘀嘀打车、快的打车因为“土豪式”砸钱，成为移动互联网最耀眼的明星。当“高光时刻”过去，对于已经站在高台之上的打车APP，接下来的路，不“烧钱”了，该怎么走？

用户：软件本身“还没准备好”

除了补贴的不断缩水，打车软件近来的表现也让越来越多的用户觉得，面对巨大的用户增量，软件本身“还没准备好”。大规模宕机、重复扣取车费、客服电话忙线、支付到账迟缓等受到诟病。至今，软件本身存在的各种问题仍没有得到解决。

有司机师傅明确表示，补贴停掉后，会把软件卸掉。目前，司机补贴额度要更胜一筹，在北京是8元，高于乘客获得的3元。

“这个东西对乘客是太好了，但是没有司机愿意拉活的话，乘客还是要面临打不到车的局面。”司机陈师傅表示。他表示，要是没有补贴，自己肯定不会麻烦使用软件，“路上的人都拉不过来。”

对于一线城市乘客来说，出租车还是一个供不应求的市场，被司机挑的时候多。

一开始出现打车软件，对司机就是有甜头的，虽然不是以每单补贴的形式存在。一些没有司机接的单，响了两次之后，软件就加钱，5元、10元、20元、50元不等。

实际上，打车软件最先切入的是司机群体。那时在安装软件、介绍新用户后，司机将获得相应奖励；按照定期的排名更能领取粮油、日用品。

告别“烧钱”后，如何戒掉司机的“瘾”，对打车软件是一大考验。

APP：留住用户，解决吐槽

比照对手砸钱的盛况过后，两家打车软件对外发声的次数越来越少。

“逐步调低补贴，确实会面临业绩下降。”嘀嘀打车副总裁张晶对新京报记者表示，相比1、2月份最为疯狂的时候，“日订单下滑约在10%”。快的打车COO赵冬没有透露具体比例，仅表示：“比预想下滑得少，打车需求还是很大。”

但赵冬透露，大战过后，“有一点偃旗息鼓的架势了”。他说，现在打车软件的核心问题是留住用户，需要在产品、服务层面加强。“就是要解决大家的吐槽。”“现在的产品体验的层次较低，难以符合大家要求。打车APP打到这样，还没有进来的用户，只有当产品未来有质的提升，才有可能再进来。”赵冬说。

对于嘀嘀打车，用户数过亿，成为“互联网历史上用户过亿最快的一款产品”。迅速膨胀过程中，暴露出了种种问题，面临与快的类似的困境。

业内认为，当打车APP进入“寡头”竞争时代，差异化发展是决定未来甩开对手的决定因素。可是目前，两家还都呈现步伐一致。例如，嘀嘀、快的几乎在同时表示，考虑到抢单乘客的安全问题，决定和硬件厂商合作，开发一款定位在方向盘上面的按钮，帮司机抢单、通话。该产品量产的时间也都是定在5月份。

拉上“小伙伴”摸索商业化

在两巨头补贴“断粮”时，打车APP的商业化摸索已经开始。

嘀嘀打车和同为腾讯系的伙伴大众点评合作，上线了打车入口；与电商优购合作，对用户赠送40元现金卡。快的打车更是做成了一个积分商城平台，能兑换彩票、电影票、购物券等。打车获得的流量继续“往前走”，创造价值。

至于巨大用户量沉淀下来的大数据，两家目前都表示不会轻易去碰触，毕竟这部分私人信息比较敏感。

也有不少人认为“收费”是打车APP存活的路径。“只剩一家，就可以和政府去谈。各地的出租车服务系统太烂了，打车软件可以统一接入全国调度办，变成稳定的业务，收取一定的费用。”爱拼车联合创始人杨洋认为。

“商业化是时间问题，我们不会对用户收费。”赵冬称。他对于未来的设想有很多，比如让打车为某些特定商户创造价值，把成本摊到有利益的商户上面。“想象一下，让大悦城出一部分司机补贴，会让购物流量非常大，这点钱出得起，在它利润空间里面。”