董扬：中国汽车产业下一步是走向海外

凤凰网汽车讯 时值改革开放40年之际，在“中国制造2025”、工业4.0以及中国新一论经济改革背景下，站在汽车“新四化”产业变革门口上，2018年将是中国汽车工业历史上的关键年，中国汽车市场已然成为百年汽车工业的创新新引擎。

过去30多年，中国汽车工业完成从无到有的1.0阶段，历经从小到大积累的2.0阶段，现在正迎来从弱到强关键性突破的3.0阶段。在9月26日凤凰网和寰球汽车主办、贸促会支持的第四届中国汽车品牌发展论坛召开前夕，应凤凰网汽车邀约，从大学时代就踏入汽车工业，整个职业生涯都奉献给中国汽车事业的中国汽车工业协会常务副会长董扬，站在历史重要节点上，回顾过去总结经验，为当下和未来的汽车产业发展建言献策。

以下为采访实录节选：

1、改革开放是汽车工业发展的历史机遇

问：今年是改革开放40周年，您认为中国汽车工业的发展经历了哪些阶段？

董扬：中国汽车要是简单分的话可以分两段或者三段。第一段是改革开放以前，从1953年一汽建厂，1956年一汽解放下线到后来。这段时间中国汽车产业的特征可能有这么几条，第一条是从无到有，第二条主要是自力更生。为什么说主要是自力更生呢？因为一汽是引进技术，全套从苏联引进技术。后来因为国际条件变化了，中国和苏联关系恶化了，美国对中国进行封锁，这种情况下我们得不到外援，得不到外国的技术资源、基金资源，只好是自力更生。

国人都比较推崇自力更生，我觉得对于一个市场化的产业、全球化程度比较高的产业，自力更生是不得已而为之，不是说自力更生才能够比国际合作发展要更好。因为从落后向追赶先进国家过程中间，还是有一个良好的国际环境能够引进技术才能发展得更好，没有引进技术的情况下只好自力更生。

自力更生是解决有无的问题，很难解决好坏的问题。当然自力更生时间很长以后，建立起自己的系统来也可以解决好坏的问题，比如说像中国的核武器、卫星、导弹这些涉及到国防的，完全是作为独立系统发展，自力更生本身是可以发展很好的。

第二个阶段是改革开放以后，我们抓住了机遇，讲千载难逢也不为过。中国改革开放以后百废待兴，有巨大的市场需求，又有前面十七年建国建成的相对完整良好的工业基础和全国人民追求改善生活、提高制造科研各方面水平，当时叫四个现代化，全国人民对四个现代化非常热切的渴望。所以改革开放四十年来，或者我们采取的一个改革和开放的方针发展中国汽车。

当时改革开放是国家党中央国务院做出的英明决策，汽车增加了200倍，各方面都是上百倍的增加。这样一个情况的话，谁也不能抹杀改革开放的功劳。汽车产业也实现了从低水平逐步追赶到世界规模、世界的差不多平均水平的情况。

2、中外合资中外方收益大于中方是必然

问：改革开放发展40年，中国汽车工业发展最大的受益者是谁？

董扬：中国汽车产业开放合资合作，谁获得了其中最大的利益？我把利益相关方分成四方，中国政府是一方，中国消费者是一方，中国参与合作者企业的中方算一方，外方算一方。四方里面，我认为利益最大的是政府。

首先国家有了合资企业，少花钱多办事。如果不建这个合资企业，因为你的国家需要车用，你要买车的话肯定花钱更多，造车尽管也花外汇，进口散件也花外汇，但是毕竟自己能做一部分了，装配工人是自己的，所以你少花外汇，国家少花钱。

第二是国家有大量的税收。汽车产业的税收一直高于其他行业，比如说现在大家都知道车购税，其实车购税最早是叫购买附加费，这是汽车产业所特有的。别的产品是17%的增值税，我们（汽车）除此之外还要加10%，其他产品是没有的。

还有就是消费税，烟草、酒类、化妆品、奢侈品、汽车，这些是有特别消费税的。汽车一开始就多交税，这么多年一直多交过的。你想想别的产业可能按照25% 交税，我是按照接近40%来交税，而且汽车产业的就业也很多，稳住了大量的工人，汽车产业的工人工资高于一般的加工业。

我觉得政府是拿了大头，然后交了税收，替他做了就业。如果没有我们的合资工作，那汽车产业和其他产业一样，国有企业早就没有了，然后工人全下岗了。

第二是消费者，有了合资合作中国的消费者显然要比俄罗斯、印度的消费者可以选择很好的车子来用。你现在出国看一下各国跑的车子，中国人用车水平接近于美国，中国人用车比欧洲人都大，比日本人宽敞、大，然后使用的更轻松。

第三是外方。我曾经把汽车从设计一直到销售售后服务，我把它分为四个步骤，大概前六个步骤是外方单独完成的，后面四个步骤是中方和外方合作完成的。那你说这个利益怎么对等？尽管这十个步骤不是按照1/10平等地来分，产品是外方设计的，管理技术从人家那里来，工厂按照人家设计建设，设备采购也是一开始我们不懂，然后工厂管理的系统是人家提供的，这些都是要钱的。所以外方获得的利益多，从市场规则上是合理的，从实力上是无法阻止的。

有人说中方和外方50：50的合资，好像外方决定权大。是，因为人家懂得多，人家技术贡献多，绝对权就是大。但是我们在中外方的汽车产业合资过程中间，我们确定一些规则，这个规则在全世界都是有创造的。我们确定了对等管理的规则，一般企业是一正几副的设置，在合资企业是两正四副，大概是这样的设置。最后是中外方一致同意就执行，中方不同意就放下，我们有这个规则。

中外方合作过程是一个历史的必然过程，是符合世界潮流，符合市场规则。另外是中国几乎无一例外的参与人员为了中方的利益是做过艰苦的努力和比较坚决的争取的，而且这里面我们也有一些制度方面的设计。

问：中国汽车工业发展三十多年，除了取得了这些成果之外，还有哪些教训？

董扬：一定要提一些教训。我认为有一条，其实有好几条大家认为是，现在看起来也不一定是。我们市场的准入管的比较严，放民营经济进入这个产业放的太少。因为汽车行业是改革开放以来放的比较少的产业，一直对于新企业的设立、对于合资企业批准谁和让谁去、不让谁去，政府一直是控制的，直到现在也没有完全放开。在这样的情况下，我们从政府管理来说，一直担心如果放开会不会乱？从四十年前就是这样，现在仍然是这样。

我认为其实还是应该相信市场，不一定会乱。但是结果就是一直在严控，只有在大概2000年前后，2000年到2002年期间WTO签字前后那段时间放了一批企业进来，现在的吉利、长城、奇瑞这些企业都是那时候放进来的。现在在中国汽车产业里面，民营经济的力量比较弱。如果说改革开放四十年有什么教训？我觉得这算一个。

第二个就是政府对于汽车管理很重视，但是并不是特别科学，也就是多头管理、多部门管理、管的过严。如果能够再适当放松一点，汽车产业可能会发展的更好。

3、中国汽车品牌的使命是建立话语权

问：刚刚您说了一些经验教训，现在不管是股比放开，还是说新的合资的模式，都比以前要宽松多了。按照现在的规划，您觉得中国品牌在自主3.0时代的最终使命是什么？

董扬：我觉得中国品牌的使命是要在中国这么大的汽车市场的情况下，建立起中国基本能够在汽车产业里面有话语权。完全是引进合资成立的汽车产业，那么这个产业完全是世界汽车产业在你这里的分支。你可以发展，但是受国际关系影响很大，大国之间的博弈会对你产生很大的影响。

中国品牌的发展，就是我们在大市场的情况下，在国际合作的情况下，我们也培养出自己的品牌。如果我们有自己的品牌，那么对于中国有比合资合作更大的好处。因为同样的中国汽车品牌，中国自己的品牌和从外国引进的品牌，对于中国经济的拉动是不一样的。从技术的角度，因为中国要自主发展品牌，那对中国技术的拉动也大了，经济安全、国防安全各方面好处都好了。而且有了中国品牌，也有利于在合资企业里面为中方争取更大的利益。

改革开放四十年取得了举世瞩目的成就，我们的经济发展模式已经和国际深深地结合在一起，我们已经很难完全独立发展或者割断和外国的联系，所以中国必须继续改革开放。而且由于我们改革四十年，我们的改革并没有完成，我们对于市场经济的管理并没有完全学到，所以我们还需要继续开放。继续开放，中国有经济上的需求，有改革上的需求，当然也有外交上的需求，所以中国是需要开放的。

我觉得中国品牌的发展是有重大使命的，在建成汽车强国的过程中间不可或缺，最关键因素他的作用就是从经济上、从正确上、从国防上、从科技上对我们都有好处，但是不是把外国人都打出去，不是把外国品牌都赶出去。

4、汽车产业不用害怕“新四化”新技术的应用

问：现在全行业都在讲“新四化”，汽车工业如何借助“新四化”把中国品牌发展的更好？

董扬：把“新四化”单纯看成是中国品牌的机遇，不完全。我觉得讲“新四化”也好或者不管讲什么也好，都是像习主席讲的在新一代的科技革命和产业变革中带来的对汽车产业的必然趋势和发展机遇。现在环境问题很严重，能源问题很严重，现在很少有人从这个角度来讲。

现在全世界汽车年产不到1亿辆汽车，保有大概是12亿还是多少亿辆汽车。全球人口是超过70亿。十年前从中国入世时，汽车主要在发达国家北美、西欧加上日本、韩国这些国家在使用，这些国家多少人口呢？10亿人口。现在中国、印度加起来25亿人口，也开始使用汽车，汽车的全世界产量从6000万涨到了1亿，原来10亿人用车是一个水平，现在又加15亿，就算用的比例低一点，汽车是不是应该增加一倍？

因此，资源的问题、能源的问题，一定是一个大问题。在这样的情况下，汽车产业要把动力电动化是必然的。全世界按现在的比例，陆路交通使用的能源大概在16%。而电网每天的高峰和低谷之间，因为电的不可储存性，浪费掉的能源在10%以上。如果把电网的峰谷之间的电给汽车用，那就可以说汽车在总体上的能源会大幅度减下来，这是对整个人类发展有重大意义的一项变革。现在技术进步，科技革命和产业变革又提供了这样的技术可能，所以全世界都在走向电动化。

“新四化”是社会发展到的一个相对高级别的阶段必然要产生的必须的东西，所以是对全世界汽车产业的进步。中国品牌在这中间，你会多一些发展机会，因为有新的东西大家要共同研究，在新的东西来之前，中国由于市场比较大，由于中国无论是工人还是工程师、科学家都比较勤奋，工作时间长，我们就可以缩小和国际的差距，甚至在有些地方也做出自己的贡献。这就是在“新四化”过程中间对于中国品牌发展的机遇，事实上也说明比如在电动车发展过程中间，尽管我们现在总体上还在落后于国际，但是有些方面我们已经开始对国际做贡献了。

问：我们知道现在汽车工业技术创新不只是自己，还有比如说像智能、互联网这些技术都进来了。您觉得在现在这个阶段，产业大联合是不是未来的主要趋势？中国汽车企业怎么处理跨界融合的问题？

董扬：就汽车而言，原来汽车的前一百年、前九十年是一个机械为主的产品，到后来现在是一个机电结合的产品，电子控制。汽车产业从产业角度有一个特征，特征包括数量巨大，适合于把一个技术规模应用，规模应用之后会降低成本，扩大产业的规模，所以有很强的吸引力。

第二，汽车产品又相对贵，这个是大件，即使在现在美国也不能算小件。在这种情况下，成本包容度也比较大，新技术好的话得用。

第三，这些技术用到汽车里面都不容易，为什么呢？汽车是一个使用条件和成本要求都非常高的产品，汽车在室外跑，全世界寒带、热带，绝大部分工业产品（建筑业不算）用于室内，有一些在野外的也盖一个房子去装起来，比如变压器盖一个房子装起来，只有汽车是露天乱跑的。

所以这些新技术用于汽车也不容易，而且我相信还有汽车产业自身和这些原始技术发源的产业相互合作，而且是深度的合作还用不进来。这些技术在别的领域很成功的，在汽车领域还得花点精力。所以这对于汽车产业本身是一个机会，汽车产业一直在吸收新技术，但是也不用怕新技术怎么样。

举一个并不完全恰当的例子，互联网用在老百姓PC机上可能是一个中学水平，用在手机上是一个大学水平，用在汽车上那就是研究生水平。我们汽车产业不用害怕这些新技术的应用，也不要怕他来颠覆，看他能不能考得进来吧。

5、中国汽车产业下一步要走向海外

问：现在很多中国汽车品牌都在说要走国际化的道路，国际化在这个阶段将成为中国品牌非常重要的发展阶段？

董扬：第一个原因，汽车本来就是全球化程度很高的产业，像中国进出口汽车，出口汽车不到3%，进口汽车不到5%，这是相对比较低的。将来一个正常的产业，无论是美国汽车产业还是德国汽车产业，日本、韩国不要算，因为他们国土比较狭小，市场容量比较小，更是外向型。作为一个达到世界水平的产业，外向的程度肯定大大提高。

第二个原因，中国的汽车产业由于中国过去长期是国内供不应求，所以主要前面是填中国的需求。今后在中国发展到新时代，我觉得新时代的一个特征就是到了工业化企业顶峰，向后工业化时代走。这种情况下，国内的市场满足基本上已经达到了高峰。国内市场还在发展，但是速度没有那么快了。这时候从一个产业来说，开始有能力、有余力来顾及到海外。无论是从可能性和必要性的角度，中国汽车产业下一步都要走向海外。

问：您觉得现阶段这些中国品牌走向海外、走向国际市场最大的阻力是什么？

董扬：阻力是没学会呢。

汽车是一个大件，在哪个国家都是外汇的大头、财富的大头，对于这个国家的经济、技术、人民生活都是影响巨大的。汽车产业不能简单地靠贸易来解决走出去的问题，实际上有一个产业要发展的问题。只要有一定规模的市场，你必须去生产，纯粹出口是不行的。这个特征就决定了我们要走出去是要总体上走出去，整体整车要走出去，零部件要走出去。走出去产品要符合人家法规，生产的组织要符合人家法律，产品的使用要符合人家文化，所以是一个整体走出去的过程。

在这个过程种种，我们现在的外语人才，英语人才不缺，但世界上那么多语言的人才我们是缺的。我们对于人家的社会制度、文化传统、生活习俗各方面不了解，这是我们出去的最大的障碍。