赵福全：中国应培养建立自己的汽车工程师文化

凤凰网汽车/访谈   近日，中汽协公布的最新产销数据显示，9月汽车产销量同比去年分别下降11.7%和11.6%，下降幅度创下7年之最。毫无疑问，中国作为全球最大汽车市场，已经开始进入“淘汰赛”的新阶段。强者愈强，弱者越弱，“由大变强”未来不只是全行业的使命，更是中国汽车企业唯一的出路。

如何由大到强？中国汽车企业的出路和机会在哪里？答案是核心技术的突破。

回顾汽车的发展史，作为交通工具的汽车本身就是工业技术革命的成果。当前，人工智能、大数据和互联网技术不断渗入汽车工业，在新一轮技术变革下，不论是传统汽车制造商还是出行服务提供商，核心技术仍然是未来企业竞争力的关键。

值得关注的是， 10月5日，清华大学汽车工程系教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全博士，正式出任世界汽车工程师学会联合会（以下简称FISITA）主席（2018-2020）。

FISITA是一个具有70年历史，拥有37个会员国成员，代表着全世界21万多名汽车工程师的国际组织，其主席一职是全球汽车工程技术人员所能得到的最高荣誉。而赵福全教授的就任，是继李骏院士之后中国第二位获得此殊荣者，同时也是作为学术界教授当选的第一人。对此赵福全不无感慨地说，“这是对个人的认可，但更是对中国汽车产业地位的认可”。

一直以来，FISITA在全球范围内不断推动汽车技术的进步。“未来在产业转型的大背景下，FISITA必须更积极地推动跨区域、跨文化、跨产业的技术合作与发展。既要延续原来的做法，也要拿出新的策略。”赵福全坦言就任FISITA主席，自己既感到自豪和荣耀，但同时也倍感责任重大。“兴奋、激动、使命、责任，交织在一起”。

日前，在清华大学的办公室里，刚出任FISITA主席不久的赵福全教授接受了凤凰汽车的专访，分享了他对中国汽车工业的思考。

中国应培养建立自己的汽车工程师文化

当前，全球汽车强国以德国、日本和美国为代表。在中国消费者心中，德国的工程师文化和日本的匠人文化都十分鲜明。从某种意义上来说，当前中国与这些国家的差距正在于我们还没有形成具有自身特色的汽车工程师文化。虽然也有不少中国汽车品牌，但过去给人们留下的只是价廉、低质的印象。即便近几年在吉利、长城、长安等企业的带动下，中国汽车品牌在消费者心中的印象已经有所提升，但还远没有形成自己的文化标签。

对此，赵福全分析了原因所在。一是中国汽车工业起步晚，相对这些汽车强国发展时间较短；二是中国幅员辽阔，容易被不同的地域文化所稀释；三是在此前的经济快速发展期，更多地追求了价廉而没有认真地做到物美。他认为中国的工程师文化就是要交付给消费者既物美又价廉的优质产品。

价廉体现了对成本的控制能力，但物美却需要技术的积累。赵福全认为，过去中国汽车企业处于跟随状态，只是把别人定义好的核心技术也努力掌握并打造出来。“做精”的精神不够，也缺少超越的心理，这恰恰也是我们的差距所在。

赵福全进一步解释到，文化既和某个产业有关，也和这个产业所在的区域和国家文化有关，它是两位一体的产物。就像工程师文化和科学家、文学家的文化肯定不同，同时每个国家的文化也不同。因此简单地把中外汽车产业的差距归结为汽车工程师文化的差异，是不全面的。比如，日本的匠人文化就是精雕细刻，但实际上，这种精益求精不仅仅是日本汽车工程师的特点，也体现了这个民族做事细致、全心投入、追求完美的文化特性。而丰田的精益生产只是日本匠人文化的代表。但另一方面，每个民族的文化特性其实各有所长，对于某个具体产业来说，完全可以也理应结合自身特点和内在诉求，打造出不同于其它国家和产业的特色优势。

“从有到好”需要认识和能力的同步提升

不可否认，中国品牌车企与十年前相比，发生了翻天覆地的变化。这个过程中，既有认识的深化，也有能力的提升，还有消费升级的拉动，实际上这是一个社会进步、企业发展以及消费者需求提升三者相互作用的过程。但是我们也应该清醒地认识到，原来我们只是解决了“从无到有”的问题，未来要解决的是“从有到好”，难度更大！因此，为现在取得的成绩沾沾自喜是不可取的。

仔细分析，我们的差距仍然主要在认识和能力上。尤其是面对当前产业正在发生重大变革的形势，更需要我们用发展的眼光来审视自己的认识和能力。一方面，我们的认识需要不断深化来应对与时俱进的产业发展；另一方面，我们的能力需要不断提升来支撑认识的逐步深化。所以，认识是前提，认识不到位，就不可能投入资源，更不可能形成相应的能力。

可以看到，各大中国品牌车企都在紧锣密鼓地聘请国外专家顾问，其实这就是我们认识正在不断提升的表现。当然，汽车产业是一个高度复杂的系统工程，绝非是个别精英就能解决全部问题，必须依靠团队共同协作，所以我们不仅要提升某个领域的认识、聘请某个方面的专家，更要全面提升我们的认识和能力。

实际上，在认识方面，我们既有认识不足的问题，也有认识存在偏差的问题。例如，很多企业的研发尽管有了长足的进步，但还是缺乏系统性和前瞻性：虽然大部分企业都有产品开发流程，但是真正做到位的还不多，因为对整个产品打造过程的理解还不够深刻；虽然基本做到了集成创新，但是距离实现引领创新还有很大的差距，这源于对前瞻技术研究的重要性的认识不足、储备不够。又如，我们普遍缺乏对整零关系的深刻认识。从长远来看，没有“嫡系”优质供应商支撑的整车企业会非常艰难，毕竟整车上60-70%的零部件都是采购来的，供应商决定了整车企业的技术、成本、质量及供货周期等核心竞争力，但是目前我们的整车企业真正花精力去扶持零部件企业的并不多见。

懂得“取舍”是关键

中国作为全球最大的市场，未来一定是汽车工业变革的中心，将会引领新一轮汽车产业变革的浪潮。当此之际，中国积极参与FISITA的工作、加强全球合作，将为整个产业的发展带来重要的推动作用。这其中，不仅可以把外面的资源“引进来”为我所用，更能够把自身的优势“带出去”惠及世界。

然而，机遇总是伴随着挑战。在新一轮科技革命的影响下，汽车核心技术的范围和内涵已经发生了翻天覆地的变化。原本传统汽车以发动机和变速箱为技术的核心，而现在电动汽车的发展，使动力总成有了全新的可能，并催生了电池、电机、电控等新的核心技术；同时，自动驾驶、车联网、人工智能等也成为了未来汽车技术的重点发展方向。

似乎，所有的汽车企业又站在了同一起跑线上，而这一次赛道有了更多样化的选择。赵福全认为，“哪些技术必须自己掌握，企业不同、领域不同，答案也就不同。但无论是什么企业，最终总要做出取舍。”因为，没有任何企业有足够的人力、物力、财力来布局所有需要的技术；而如果在关键领域选择错误或投入不足，未来企业将失去核心技术优势。此外，如果寄希望于向别人购买核心技术，即使能够买到，企业也没有任何持续竞争力可言。这种情况就像是又回到了20年前中国汽车工业刚刚起步之时，同样面临着取舍的问题。

“要有所为，更要有所不为。企业不可能什么都自己做。”赵福全对中国汽车企业给出了建议，他感慨“从来没有哪个时代像今天这样，极其挑战企业家的战略判断能力”。只有对未来的核心技术有清晰的判断，据此确定正确的发展战略和商业模式，并切实做好人财物等方面的有效投入，也就是精准聚焦，再加上坚持不懈的投入，企业才有可能抢占未来的战略制高点。与此同时，企业对于潜在的核心技术还要有前瞻的布局，一定要从全生命周期的角度看待产品与技术的迭代，形成所谓“生产一代、研发一代、储备一代”的良性循环。

最后赵福全强调，不管社会、产业以及核心技术将有怎样的重大变化，工程师的角色将始终至关重要。尤其是在产业转型升级、企业高质量发展的新时期，技术变得更加重要，而作为技术开发者的工程师的作用也将随之变得更加重要。同时，未来汽车工程师的范围也会比现在大得多。原来汽车工程师只是以机械类为主、电子类为辅，而未来诸如大数据、信息通讯、人工智能、电化学等相关领域的工程师也将成为重要的汽车人。

编后语：

今年5月，凤凰网汽车策划的第十一届《赵福全研究院》，聚焦汽车技术创新，以“技术创新&汽车强国”为主题，邀请中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李俊，中国科学院院士、国家863“新能源汽车”重大专项总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高、中国汽车工程研究院董事长李开国，中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强，广汽研究院院长王秋景，几位产学研三界顶级技术专家，对汽车产业技术创新发展、中国汽车强国进行深入探讨。

赵福全对话李骏：核心技术的范围将越来越大

http://auto.ifeng.com/fangtan/20180520/1181936.shtml

赵福全对话欧阳明高：应该强调中国电动车的“得”

http://auto.ifeng.com/fangtan/20180520/1181938.shtml

赵福全对话李开国：技术创新关乎汽车强国，更关乎产业安全

http://auto.ifeng.com/fangtan/20180520/1181939.shtml

赵福全对话李克强：智能网联的跨界融合，是中国机会所在

http://auto.ifeng.com/fangtan/20180520/1181941.shtml

赵福全对话王秋景：既要低头拉车，又要抬头看路，功成不必在我

http://auto.ifeng.com/fangtan/20180520/1181951.shtml

此外2017两届《赵福全研究院》的栏目内容已经汇集成册，并于9月26日的2018中国汽车品牌发展论坛上举行了发布仪式。

以下为赵福全院长在书中对自主品牌发展的肺腑之言

赵福全：《供应链与汽车强国》之院长心声——发展自主品牌、建设汽车强国

本文原载于《供应链与汽车强国》一书

建设汽车强国已成共识

中国汽车产业的总规模毫无疑问已经接近3000万辆的数量级。汽车产业正行进在由大变强的道路上，原来我们可能更多地关注怎样把产业尽快做大，如何对国民经济做出更大的贡献；而现在我们更关注的是如何把产业尽快做强。当然，原来我们也不是没有考虑做强的问题，只是那个时候还没有资格。

现在中国汽车产业已经到了这样一个阶段，我们有精力、有能力、也有必要更多地思考如何做强的问题了。现在对于汽车产业未来的发展必须考虑得更长远些，因为产业的战略定位和价值正变得越来越重要。而要建设汽车强国，必须依靠强大的本土汽车企业，大家对此越来越有共识。

自主品牌取得明显进步

自主品牌车企近两年来取得了很大的进步，在乘用车市场的占有率已经超过了43%。而在2013-2014年间，还曾有过市场份额的“12连降”，当时无论业内还是业外人士都对自主品牌的发展感到忧虑。但是，自主品牌车企抓住了SUV快速增长的机遇，迅速扭转了局面，不仅市场份额触底反弹，而且产品的质量也有了大幅提升。

如果说曾经很多自主品牌考虑的是生存问题，那么现在我们考虑的则是发展问题，这本身就是一个巨大的转变。因为，现在我们有必要也有能力来讨论如何增加技术含量，如何提升品牌溢价力，从而真正实现更大的新突破了。

自主品牌的进步显而易见，首先已经有多款自主品牌的产品热卖，而且价格突破了传统的天花板，这是非常难能可贵的。曾几何时这是一件根本不敢想的事情，但是今天只要我们把产品做到位，具有优秀的性价比，消费者就会用钱来“投票”。可以看到，中国消费者越来越务实，越来越没有成见，而我们的产品也正在给消费者越来越满意的答卷。尤其二十几万的产品能够实现1万多辆的月销量，这确实给了自主品牌很大的信心。

同时，自主品牌领军人对于企业发展的深刻认识，深度与之前相比已经完全不在同一个层面上了。以前我们往往希望造一款产品“上下通吃”，在原有车型上增加一些配置就算做“高端”了。而现在自主品牌已经在冷静地反问自己，这款产品到底要卖给谁？我们不能指望一款产品把2900万辆的市场都拿下来。这说明自主品牌车企确实发展到了一个新的阶段，有了新的认识、新的能力以及新的决心。我们不再为某款产品增加一点点的销量而去增加很多配置，浪费很多精力，并且还让品牌的定位模糊不清了。而是有了正确的认识，就是一定要有自己品牌的特色，而且要努力做到极致。

自主品牌仍需加倍努力

和几年前相比，今天的自主品牌汽车可以说是扬眉吐气，总体上有了很大的进步，但应该说，自主品牌还有竞争力不强的企业，合资品牌里也有高歌猛进的企业。日趋激烈的市场竞争，使整个中国汽车产业逐渐进入到两极分化的态势。

当前，自主品牌汽车在消费者心目中的形象越来越好，消费者已经给了自主品牌很高的认可，市场份额的增加就是最好的证明。因为只有真正把高品质的产品提供给消费者，满足了消费者的期待，才能获得更多的认可。同时，自主品牌车企比以前更关注消费者的实际诉求以及潜在期待了。

我们以前常认为中国人肯定更了解中国消费者，其实不一定，关键看谁能够对消费者更用心。所以自主品牌在国内市场也要更加关注消费者的痛点，了解消费者对我们的产品到底有什么期待。同时，能够从满足消费者需要出发提供产品和服务本身，也证明了自主品牌已经摆脱了逆向开发，有能力真正做正向开发了。同样的，这也是我们可以在核心技术的掌控上，在品牌力的打造上加倍努力的前提。当然，尽管现在自主品牌已经取得了很大的成绩，但我们还要清醒地认识到，未来的竞争会越来越激烈。当一个学生把成绩提高到90分以后，再向上每提高1分都会更加困难。

实际上，汽车产业的较量是一场马拉松，一款产品热销固然很难，但是多款产品的持续热销，特别是每一款产品都能被消费者给予很高的认可就更难了。最终还要有品牌的有力支撑，否则再好的产品也卖不出好的价格，差一些的产品就很容易被消费者打入“冷宫”。自主品牌汽车如果有强大的品牌为支撑，可能现在就会有更多的产品呈现热销状态。所以我之前说过，虽然有了很大的进步，但目前自主品牌甚至还没有到“居安思危”的时候，而是应该“居危思危”。我们必须以谨慎的心态面对未来马拉松式的长期竞争，最终我们追求的是在世界顶级汽车品牌中占有一席之地，要实现这个目标还有太多的工作要做。

最后，汽车产业正在经历翻天覆地的空前变化，无论是法规的难度，还是竞争对手的压力，都是前所未有的。在这种情况下，自主品牌汽车必须继续发展、不断突破，从过去的跟随学习，到现在的同台竞技，再到未来真正实现超越和引领，这是所有中国汽车人的梦想和追求。

不能闭关锁国，更要做强自主

中国市场之大、包容性之强完全可以做到百花齐放。中国继续开放并不是不做自主，强调自主也不是闭关锁国，我认为这是和十九大报告体现出的发展战略一致的。中国每年3000万辆的市场规模，如果自主品牌能够占一半，就是1500万辆，相当于整个美国的年销量。所以，中国市场应该让所有企业八仙过海、各显神通，市场竞争充分最终是老百姓受益，整个产业也能更加健康地发展。