日产VC-Tuobo发动机解析 有种想直接去体验的冲动

凤凰网汽车讯 日本B级车型三位大神除了天籁以外，另外另个上市长则一年，断则也快9个月了，它们的销量果然没辜负期望，卖的那叫一个好；不少人难以理解为什么天籁能那么不着急，还不出新款车型，并竟那两位有点“猖狂”，这事得有个能压一下的人，这时候新天籁就来了，它以一个和那两位完全不同的姿态飞奔过来，来告诉所有人，未来的销量王可能就在这！为什么它那么有信心，就是因为新天籁搭载了一台全新的2.0T VC-Turho发动机！

这是一台全球首款量产的可变压缩比发动机，其代号MR20TTD的VC-TURBO 2.0T，它依靠新增一套多连杆结构，日产VC-TURBO发动机的压缩比能够在8:1到14:1之间动态调整，在低负载工况获得高压缩比以提升燃油经济性，高负载工况降低压缩比获得足够的动力输出；其最大功率为185千瓦，最大扭矩为380牛米，百公里加速在6秒多，这样的成绩不仅甩开了它的那两位本国兄弟，还远超于其他同级别竞争对手。

这时候就该聊聊什么是可变压缩比，它是往复活塞式发动机由一个个气缸组成，气缸内由活塞上下往复推动曲轴做功，活塞处于下止点的燃烧室容积与活塞处于上止点的燃烧室容积之比；它和发动机的热效率有很大的关系，因为压缩比就等同于气缸内气体被压缩的程度，压缩得越厉害，气缸内的混合气更容易被点燃，火焰的传播速度会更快，同时燃油的汽化效果更充分，提升了整体热效率；但过高的压缩比会使得混合气的温度过高产生爆震，这对于发动机有较大的危害，所以如果发动机能够根据工况调节压缩比，那么提升燃油经济性和提升动力就都能兼顾了。

实现它的原理很巧妙，日产的研发团队选择在活塞连杆和曲轴之间增加一套多连杆结构来改变活塞的行程以达到改变燃烧室容积的目的；这套多连杆结构由两根L型连杆、一根控制连杆、一根驱动机连杆、两根曲轴和一台电机组成，通过电机调节活塞连杆的运动高度，就可以实现可变压缩比。

实现了可变压缩比，让VC-TURBO发动机兼顾了燃油经济性和动力性能，2.0T排量能够输出最大功率为200千瓦和最大扭矩400牛米的数值，而它也将会替代同门的VQ3.5升V6发动机，并在油耗上相比现有的2.0T发动机节省了27%。

总结：这是一台日产花费了20年经历所打造的一台“神级之作”，这阵代表了目前日产最高的发动机科技；当然，这种理论上的解释始终都是看着高大上，但又苍白的，真正的好坏还得等12月18日上市后，消费者给它的正式评价！