赵福全对话刘世锦：政府不要规定技术路线

凤凰网汽车访谈  2019年盘整变革中的汽车产业让很多企业困顿和迷惑。此时，来自宏观经济领域的洞察尤为珍贵。

他是国家顶级智库的核心专家，他的访谈从政治、经济到产业、突破表象、一脉打通、条条递进。他就是《赵福全研究院》第十三季嘉宾——全国政协经济委员会副主任、国务院发展研究中心原副主任刘世锦。

“根本没有消费降级，只是消费结构发生转变。”

在他看来，这是整个中国经济和社会转型的表象。而在转型升级的过程中，有五大新的增长点正在替代过去的三驾马车。

如何能够更好的转型？他提醒主管部门认识到创新的高度不确定性。他建议管理要尊重市场，不要规定技术路线，要允许试错，要充分放开，支持公平竞争，例如不要让资质成为寻租工具。

嘉宾：全国政协经济委员会副主任、国务院发展研究中心原副主任刘世锦

主持人：清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全

精彩观点：

中国经济必然要转向中速增长

增速转换，日本、韩国、中国台湾都经历过。是正常的，符合规律的。中速增长的速率还会有所下移。预计中国今明年还能保持6%以上增速，2020年以后会在5%-6%，或者5%左右。适应这个过程不容易。

挖潜

中国还有不少低效率洼地。例如行政性垄断，竞争不足，导致效率低、成本高。城乡之间生产要素还未完全打通。低收入阶层收入有待提高。中国一二线城市约有3.6亿人的生活已经与发达国家相当接近，但中国还有5亿人没坐上马桶，这恰恰是我们的增长潜力所在。

根本没有消费降级

只是消费结构在发生转变而已。传统消费品的购买需求开始逐步下降，表现为消费增长速度放缓。但是这部分人产生了新的需求，主要是服务性的消费需求。服务业尤其是生产性服务业发展好了，中国的制造业才有可能成功转型升级。知识密集型服务业，将是下一步发展重点。

我们已经进入无人区

在互联网、大数据、云计算、人工智能及数字化等前沿技术上，中国与发达国家的差距并不大，有些领域是并驾齐驱，一些领域甚至局部领先。我们已经开始抵达全球科学技术发展的最前沿，整体上开始进入无人区。

创新具有高度不确定性

政府不应该管哪家企业可以做，哪家不可以做。企业花自己的钱，自然清楚风险和责任。有时候并不是中国人不行，也不是中国企业不行，关键还是没有让能干的人、能干的企业去做。

政府不要管技术路线

政府不要去规定新能源汽车的技术路线。这方面的教训太多了。政府最好别规定发展什么技术。要让市场来解决谁对谁错。产品最终由市场选择，因此就应该让企业自己决定技术路线，并为自己的判断买单。

政策不能变得太快

不论补贴进入，还是退坡，都要给生产者留出足够的时间，政策不能变得太快。比如补贴退坡是可以的，但至少应该提前一两年就告知企业退坡的标准，这样企业才能有相对稳定的预期，不至于来不及应对。

试错的过程其实就是创新

一开始的时候，国家一定要允许尝试，允许多样化。试错的过程其实就是创新的过程。建议企业首先要选好地方做试点，一定是领导人有积极性的，条件也相对比较具备的。

资质成为寻租产品？

一些有资质的企业，自己经营不下去了，居然还可以转卖生产资质。如果没有能力了，应该吊销其资质，为什么允许转卖？这样资质不是变成了典型的寻租产品了吗？像这样的审批，对提高汽车行业的竞争力能起到作用吗？

十年以后远超想象

十年以后，从人均汽车保有量角度看，可能会比现在有所增长，但也可能并不会增长得太多，我们现在没办法把十年以后的事情完全想清楚，一定会有很多东西远超我们今天的想象。

以下为访谈实录：

赵福全：凤凰网的各位网友，大家好！欢迎大家来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目。我是栏目主持人清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸地请到了全国政协经济委员会副主任、国务院发展研究中心原副主任刘世锦刘主任。刘主任，欢迎您，请和大家打个招呼。

刘世锦：各位凤凰网的网友，大家好！

中国经济进入中速增长期是大势所趋

赵福全：刘主任，您在国务院发展研究中心工作多年，退下来之后又在全国政协经济委员会担任副主任，作为国家顶级智库的核心专家，多年来您对中国的政治、经济以及产业发展可谓了如指掌，尤其是在国务院发展研究中心担任领导期间，我知道您对汽车产业进行了大量的研究。而今天我们交流的主题正是“汽车产业创新”。

改革开放40年来，中国发展很快，方方面面都取得了巨大的进步。时至今日，整个世界格局正在发生重大变化。而中国在取得翻天覆地发展成绩的同时，也面临后续新一轮发展进程中的各种问题和困难，包括环境污染的问题、劳动力成本上升的问题以及创新能力不足的问题。所以，无论是国家、地方，还是产业、企业，都在探索如何转型升级。这种转型升级既是主观上的愿望，更是客观上的需求，因为如果不能成功转型升级，就不能确保未来的可持续发展。

在本轮转型升级的过程中，国家明确提出要从“量”的发展向“质”的发展转变，要从“跟随式创新”向“引领式创新”转变，要从旧动能向新动能转变。那么，您觉得中国为什么要转型升级？转型升级的最大难点在哪里？请您和广大网友分享一下真知灼见。

刘世锦：这是一个很大的话题，需要先简单描述一下中国经济目前的状态。因为谈到转型，一定要搞清楚我们从哪里来，要到哪里去。

中国经济经历了30多年的高速增长，从2010年一季度开始逐步减速，到目前为止已经有9年的时间了。对于这样一种变化，我们应该怎样看？业界也有一些不同的说法。有人认为是周期性的波动，也有人认为主要是受到外部的冲击，但是我们的研究团队总体上认为，这是增长阶段的转换，即中国经济由过去10%左右的高速增长期到目前的中速增长期的转换。

为什么会发生增长阶段的转换？我们认为主要有三个方面的原因：

第一，一些重要产品的需求已经达到峰值。中国经济过去的高增长，主要依靠高投资拉动，高投资主要集中在三大需求上：房地产投资，基建投资和出口投资。而这三大需求相继出现了历史峰值。工业化和城镇化发展是一个几十年甚至上百年的持续过程，而目前看中国各种主要产品需求量最高的峰值点，相应的也就是增长速度最高的那个峰值点，已经达到了。

第二，现有技术的潜力逐渐减小。我们过去的高速增长主要是利用人类社会已经发明的科学技术，这些技术中的大部分我们现在都已经应用了，后续必须从新的科学技术中寻找发展动力。

第三，中国劳动力的数量和结构发生了很大变化。从2012年开始，中国15到59岁的劳动年龄人口总量已经开始下降。最近一两年下降速度在加快，我看到的统计数据是2018年比2017年降低了470万人。而且从2018年开始，就业人数总量也开始下降。

正是由于上述的一系列原因，中国经济必然要由高速增长转向中速增长。这样一种增速转换，当年的日本、韩国、中国台湾都经历过。这样的变化是正常的，符合规律的。当然，我们要适应这个过程也不容易，很多人还是很怀念高增长那个时代，总想着我们能不能再回到高增长的阶段。但是，我们还是要理解并顺应经济发展的客观规律。

进入中速增长期，这是大势所趋。从经济增长阶段转换的过程来看，从2010年一季度开始减速，到2016年三季度初步触底。最近两年，基本上处在中速增长平台的平稳期，再往前走，我们认为中速增长的速率还会有所下移。预计中国今年和明年还能保持6%以上的增长速度，2020年以后就会在5%-6%之间，或者5%左右，这也是正常的。

新动能有五大增长来源

赵福全：在这样的中速增长期，我们必须寻找到新的增长动能。那么，您觉得我们的新动能到底是什么呢？

刘世锦：如果保持5%-6%的增长速度，那么原有的增长动能，像我刚才说的基建、房地产、出口等，驱动力就不像过去那样大了，因为需求的历史峰值已经过去了。当然，这些领域可能对中国的存量经济作用还比较大，但是对增量经济的贡献已经不大了。这些领域的增量不像以前那样大，意味着整个增长的格局将发生变化，所以中国经济下一步的发展一定要有新的增长动能。新的增长动能究竟是什么呢？我们做了一些研究，认为新动能主要有五大来源：

第一个增长来源，我们还有很多低效率的领域，可以继续提升效率，或者也可以说是进一步挖掘潜力。在这么多年的高速增长之后，中国实际上还是有不少低效率的洼地。

我举两个例子：一个是基础部门的效率相对还比较低。这两年我们一直讲降成本，而五大基础性成本，即物流、能源、通信、融资和土地，中国都还比较高。比如福耀玻璃的曹德旺先生也来过你们这个对话栏目，他就在美国建了厂。我听他讲过，在美国建厂，这几大基础性成本都比中国低，而且有些方面我们可能要比美国高一倍以上。

我们对此也做过一些研究，确实有这样的问题。如果说土地成本，因为美国的土地比中国多，资源比较充裕，这比我们低还说得过去。但是其他成本呢？我们现在的人均收入水平还不到1万美元，而美国是超过5万美元，为什么我们的成本反而更高？根本原因就在于，在这些相关领域中我们都存在着不同程度的行政性垄断，竞争不足，从而导致效率低、成本高。

再者，我们城乡之间的生产要素还未能完全打通。多年来，我们一直讲农村土地制度改革要加快。实际上，现在城乡之间的互动是双向的，不仅农村人想进城，也有不少城里人想下乡，想到城乡结合部去置业、去创业。

政府最近讲两个概念：一个是大都市圈加快发展；一个是乡村振兴战略。我认为，这两件事在很大程度上其实是一件事。因为有较好条件能够振兴的乡村大多数都在大都市圈的范围之内，即现在的核心城市周边。下一步就看如何通过生产要素在城乡之间的有效流动来提升效率了。

第二个增长来源，是中国低收入阶层的收入增长和人力资本的增值。现在中国一线和二线城市大约有3.6亿人，这些人的生活状况已经与发达国家相当接近了，或者说已经达到了发达国家的水平。但是在一二线城市之外，中国还有10亿人口，他们完全是另外一种状况。我们日常会碰到很多经常乘坐飞机的“空中飞人”，但有统计数据表明，中国还有10亿人口从来没坐过飞机。另外，还有5亿人没用过马桶。我记得二三十年前，我们住的房子都是筒子楼，厕所都是公共的，根本见不到马桶。后来有了独立的住房，有了单独的厕所并且装上了马桶，那个时候真的觉得很幸福。现在很多老百姓都在追求更好的马桶了，比如到日本去买智能马桶，可见人的需求提升是很快的。但是要记得，中国还有5亿人没坐过马桶，这恰恰是我们的增长潜力所在。汽车其实也是如此，很多人已经拥有过不只一辆汽车了，但是更多的人还在渴望着享受汽车生活。

如何让这部分低收入阶层快速提升收入，是增强中国消费能力和经济增长动力的关键点之一。从根本上讲，提升消费能力最重要的就是要提升收入水平，当然也可以通过再分配来助推，但主要还是要提升劳动者本身的能力，让他们创造并获得更多的财富，也就是实现所谓的人力资本增值。

第三个增长来源，是消费结构和产业结构的转型升级。最近两年有一种说法，说我们的城市里面现在消费降级了，不少人开始吃方便面了，贵一点的东西买不起了。我认为这种情况可能也存在，但是不普遍。实际情况是一二线城市的3.6亿人，这么多年来一直在买各种各样的消费品，该买的都买得差不多了，所以这部分人在传统消费品上的购买需求开始逐步下降，表现为消费增长速度放缓。但是这部分人产生了新的需求，主要是服务性的消费需求，例如医疗、教育、文化、娱乐、体育、养老、旅游等，这些方面的需求上升得很快。最近我看到一个统计，说中国一二线城市居民的消费总量中，服务性消费已经占到了一半左右，而且还在快速增长。从这个意义上讲，我们根本没有消费降级，只是消费结构在发生转变而已。

还要注意一个概念，和汽车也密切相关。我们一直强调制造业非常重要，但也有人说从发展趋势看，服务业的重要性越来越高。说起来好像这两者之间有点矛盾，甚至彼此冲突，其实制造与服务是相辅相成的，从某种意义上甚至是一回事。因为服务业中有很大一部分是生产性服务，包括研发、设计、信息、金融、物流、商务等的服务，这些服务恰恰反而是在推动制造业转型升级。实际上，中国的服务业特别是生产性服务业发展好了，中国的制造业才有可能成功转型升级。

赵福全：这也是“工业4.0”即智能制造的核心，大规模定制化生产必然要把制造业与服务业彻底打通。

刘世锦：因此，不要把服务业和制造业的发展对立起来。现在的趋势是制造业服务化，或者说服务业制造化，这反映了两者之间的关联。

总体而言，在消费方面，服务性消费的比重将不断提升，尤其是生产性服务业的重要性日益凸显。为此，我提出了一个概念，叫知识密集型服务业，这将是我们下一步发展的重点。近些年来，中国的服务业发展很快，餐馆、酒店越来越多。但是生活性服务业与生产性服务业完全是两个领域，对知识、技术、创新以及管理的要求都不一样。过去一直有观点认为，服务业的生产率比较低，当经济转型到以服务业为主的阶段，全要素生产率一定是下降的，增长也会因此减速。其实服务业的生产率并不一定低，像刚才我讲的知识密集型服务业，生产效率是相当高的。

第四个增长来源，是前沿性创新。过去四十年，中国也一直在创新，但在大多数时间里，至少前三十多年，我们做的主要是适应性创新或者称数量型创新。此前人类历史上发生过几次技术革命，我们一直远远落在国外后面，有时候连先行者的背影都看不见。而这一次技术革命，情况有了很大的变化，在互联网、大数据、云计算、人工智能及数字化等前沿技术上，中国与发达国家的差距并不大，有些领域是并驾齐驱，一些领域甚至是局部领先。也就是说，我们已经开始抵达全球科学技术发展的最前沿。华为的任正非讲过一句话，说华为已经进入无人区，实际上中国科技事业整体上也开始进入无人区了。

对于前沿性创新，中国还有几个独特的重要优势：一是我们人口多、市场大，这样新技术更容易形成盈利的商业模式，而商业模式反过来会带动技术创新。二是中国的产业配套能力很强。我看到一个案例，美国一家创新企业需要某种零部件，在硅谷怎么也找不到，后来到深圳华强北商业区一下就找到了。这些都是中国的优势，关键看我们如何把优势用好。总体来说，我判断在本轮数字技术发展以及数字技术对整个工业体系、流通体系和消费体系的改造进程中，中国很有可能会走到前面。

第五个增长来源，是绿色发展。对此，我想强调三个理念。首先，绿色发展包括但并不限于平常所讲的污染治理和环境保护，还包括绿色消费、绿色生产、绿色流通、绿色创新、绿色金融等等。比如绿色消费，以后我们从早到晚、从头到脚的每一件消费品，都要问是不是绿色的，是不是环保的，特别是汽车更要如此。又如绿色生产，过去我们是先生产，然后再去治理污染，现在要求生产过程必须是绿色的，直接不产生污染。再如绿色创新，这两年比较受关注的创新几乎都是绿色的，如果不符合绿色理念，根本就不敢拿出来，拿出来也不会有竞争力，社会不会认可和接受。最后是绿色金融，近几年绿色融资发展得很快，虽然起步晚，但中国绿色信贷的规模已经是全球最大了。前段时间我们开了一个研讨会，专门讨论今后绿色融资能发展到什么程度，会议最终达成了共识：十年以后如果某项融资不是绿色的，就根本拿不到投资了。

绿色发展有减法更有加法和乘法

赵福全：什么是绿色融资？是把绿色作为衡量投资价值的前提条件？

刘世锦：投资的产品必须符合绿色发展的标准，如果吸引投资的标的物不是绿色的，就不够格了。也就是，未来的投资必须都是绿色投资。

所以，绿色发展已经是大势所趋，对此我们要有正确的理解。第一，绿色发展将形成全新的绿色生产体系。第二，绿色发展不是对传统工业化发展方式的简单修补，而是与之并行的新发展方式，在一段时间内两者相互竞争，最后绿色发展将会占据优势。第三，过去我们总是把绿色发展和经济增长对立起来，比如有人直接讲，绿色发展会影响经济增长，或者有人讲，我们应该如何处理好两者之间的关系？这其中暗含的意思是，环保的绿色发展一定会对增长有影响。

这个观念应该调整了，绿色发展确实需要治理污染，要做一些减法。但同时也是在做加法，像绿色生产、绿色消费等都是加法。特别是绿色消费，现在大家已经越来越愿意为绿色付费了，这是一个很大的转变，全社会的绿色需求已经出现了。说到底，绿色产业如果没有人们愿意付费，是很难发展起来的。更进一步，如果说绿色生产、绿色消费是在做加法，那么绿色创新、绿色融资就是在做乘法。总的来看，绿色发展做减法的比重在不断减少，做加法和乘法的比重在日益增大。因此，绿色发展将成为消费和创新的驱动力，成为经济增长的新动能。

刚才讲了五大新的增长来源，可以支撑中国在中速增长期实现稳定、持续、有韧性的经济发展。这里我特别想指出，这五大增长来源具有三个特点：

其一，对体制、机制以及政策的要求明显提高。我刚才讲到我们的基础性成本高，要降低成本，就必须要改革。要让城乡之间的生产要素流动起来，也必须要改革。

其二，支柱产业效应将不再明显。过去一讲到增长，大家就会想到支柱产业，像基建、房地产和汽车都属于国民经济的支柱产业。这些产业是极大的增长来源，能够带动某个地区甚至整个国民经济的发展。但是五大新的增长来源，基本上都没有这种效应。虽然也会带动经济增长，也会形成若干热点，但不会在某一点形成那么大的带动力，而是以普惠的方式来发挥作用。

其三，这些新增长点都需要长期的培育和努力。不可能像过去那样立竿见影，只要建个开发区，引进个汽车厂，修一条高速公路或者高铁，有时候只需要几个月的工夫，整个地区的发展就大不一样了。今后这种事情基本上很难发生了。新的增长点需要我们认认真真、坚持不懈地努力，很可能好几年过去了，表面看起来也没什么变化，但积累到一定程度就会产生质变。所以，我们一定要有耐心，要有韧劲。

由于以上三个特点，中国五大新的增长来源对我们的机制体制以及思维方式都提出了很大的挑战。如果不切实进行转变，这些增长点很可能是看得见、却抓不着。

赵福全：新时代需要有新打法。您谈起这个话题可谓如数家珍，因为进行过长期系统的研究与思考，而且您所处的位置也要求您有责任必须在国家层面进行这种战略思考。实际上，您讲的这五点在汽车产业上都可以得到体现。

刚才谈到，改革开放40年后，经济并不是简单的周期性波动，而是要进入到一个新时期了，增长率不可能一直像过去那样高。对此，大家必须有正确的心态，尽管不愿意看到，但事实是我们已经进入了“新常态”。

解决新时期的发展动能问题，我理解就是两方面：一方面要把原来做过的事情，重新挖掘潜力，提升效率，这本身就是一种新动能；另一方面，要寻找很多新的机会，像您谈到的，绿色发展也是一个增长来源。新的机会当然也和原来的事情相关，但是一定有本质的不同。如果在寻找新机会的时候，还是沿用原来的思维模式和行为方式，那么即使有了机会，也抓不住，因此我们需要建立新的体制和机制来积极应对这种新变化。

改革开放40年来，我们把一伸手就够得着的水果都摘得差不多了，现在并不是没有水果了，只是水果的位置更高了，要摘取更难了，而且需要有新的能力才能摘得到。而我们必须要在深水区继续前行之际，恰恰赶上了新一轮科技革命的历史机遇，互联网将升级为物联网，在万物互联之后，大数据、云计算、增材制造等新科技都将给我们带来空前的新机会。国家相继提出的如“互联网+”、“人工智能+”、数字经济、共享经济等，都将成为未来经济发展和产业转型的战略机遇和制高点。

中国汽车产业还有很大的发展潜力

赵福全：实际上，在很多方面我们现在已经走在了世界的前列，或者由于自身规模超级庞大等特点，无法再参照跟随别国的发展路径，也就是进入了所谓的“无人区”。在这种情况下，抓住战略性新动能就变得至关重要。然而，目前的总体感觉是我们的落地工作还远远不够。那么新动能到底应该如何把握？怎样才能确保快速有效的落地？具体到汽车产业，我们又应该有什么认识和举措呢？

刘世锦：汽车行业已经取得了很大的成就。目前中国汽车的产销量在世界上稳居第一，而且接下来还有很大的发展潜力。这个潜力来自两个方面：第一，假定本轮科技革命没有发生，我们只在旧有的延长线上看，最新数据显示，中国千人汽车保有量才160多辆，美国大概是800辆，日本约600辆，我们还有很大的差距。正如我刚才讲到的，中国中低收入阶层还有10亿人，消费潜能非常大。即使达不到美国、日本的水平，就是千人400或者500辆车，中国汽车产业的发展空间也相当大。

当然，中国汽车产业的发展也是有规律、分阶段的。2018年汽车产销量28年以来第一次出现了负增长，有些人就开始悲观了。其实不用悲观，增速变化完全符合产业发展的客观规律。中国汽车产业的产销量，从2001年到2010年这十年间，年均增长率为百分之二十几，属于高速增长；从2010年到2018年，年均增长速度降为百分之五点几，属于中速增长；接下来有可能会逐步过渡到中低速增长的阶段，这与经济发展总体趋势一致，是完全符合规律的。也就是说，我们的步子会逐渐慢下来，但长期来看继续前进的态势不会改变。作为发展中国家和后发追赶型的国家，中国和发达国家还有相当的距离，缩短这种客观差距本身就是我们的发展潜力。因此，追赶是中国汽车产业的第一个增长动力。

第二，目前发生了新一轮科技革命。新能源、自动驾驶、智能网联以及共享汽车，也包括新的商业模式，都涌现出来了，都给我们带来了新的发展机会。新机会的空间以及刚才讲到的追赶空间，两者合为一体，作用叠加，就为中国提供了宝贵的战略机遇。

也就是说，如果没有这场科技革命，我们只能在数量上追赶发达国家；而现在由于有了这场科技革命，我们就不仅可以在数量上追赶，更有机会在质量上追赶甚至超越发达国家。实际上，中国市场规模巨大，技术也已经不像过去那样落后，面临新机会时，我们是有可能走到前面的。无论是叫弯道超车还是变道超车，这些名词本身的内涵和准确性可以讨论，但毋庸置疑的是，中国确实迎来了重要的发展机遇期。

赵福全：如果没有新一轮科技革命，就从产业本身的发展来讲，我们还有10亿人的经济收入比较低，他们也同样有汽车梦，有高质量出行的需求，这本身就是巨大的发展动能。

刘世锦：不仅是有梦想，而且更有实现梦想的权利。中国一向认为，人权最重要的首先是发展权。我们搞社会主义市场经济，搞改革开放，就是为了更好地实现中国14亿人民的发展权，让大家都能过上好日子。

让市场来解决谁对谁错的问题

赵福全：新一轮科技革命又带来了新的发展动能，两者相互叠加，并不是简单的1+1=2，而是会发生化学反应，会带来质变。实际上，新一轮科技革命将给汽车行业带来全方位的变化，不仅仅是制造本身的变化，也不仅仅是产品和技术的升级，还将改变汽车的使用模式。刚才也谈到了共享经济，共享汽车就是其中最重要的应用领域之一。

作为国家智库的资深专家，您认为中国汽车产业机会很大，我想这对广大汽车同仁来说是一个鼓舞。不过从具体行动的角度来看，我们也面临巨大的挑战，因为这是一次重大深刻全面的重构，车子本身要造好，又要引入互联、智能的技术，这是两个完全不同的产业，此外还需要改变基础设施以提供支撑。举个简单的例子，充电基础设施的问题，这其实是能源从油切换为电的大问题，任何一个产业都无法单独解决，必须由国家出面，协同多个产业共同努力。

面对历史性的发展机遇，请您给中国汽车产业开一个方子。无论是支柱产业，还是制造业转型升级的载体、龙头和抓手，汽车无疑都是重中之重。那么，我们要怎样才能抓住战略机遇呢？

刘世锦：回顾历史可以帮助我们理清未来的发展思路。中国汽车产业经过多年来的持续发展，目前总量已居世界第一，但是我们的发展道路并不平坦。我认为，我们过去的汽车产业政策是需要反思的。一直以来，这其中都存在一个问题。我们主管部门的一些同志往往认为，既然美国、欧洲、日本就三四家车企，全世界就几大巨头，中国汽车行业不论怎样发展，最后最多也就剩下五六家大企业，那何不从开始的时候就控制企业的数量，以免重复建设。既然企业没必要很多，那就直接限定为五六家，然后让这些企业尽快做大就行了。他们觉得如果让很多企业进来，产业会很乱，会浪费很多资源，又没有什么好处。

我们过去的准入政策就是按照这种思路设计的。但这些同志没有意识到，虽然最后可能就剩下五六家甚至两三家企业，不过在开始的时候我们没办法知道会是哪几家企业。看看发达国家汽车产业的发展历史，能给我们很大的启发。美国最初的时候也是有几百家汽车企业，最后剩下三大车企，是经过激烈的市场竞争和兼并重组之后才逐步形成的。

这个过程是大浪淘沙、优胜劣汰的过程，也是培育和提升企业竞争力的过程，更是市场经济发挥调节和选择作用的过程。如果从一开始就规定若干家企业处于龙头地位，那么竞争力又从何而来呢？实际上，这反映出过去我们有些同志对市场经济的理解太肤浅，还是按照计划经济的思路来制定政策：既然最后可能就剩下三四家企业，就直接规定出来好了，完全没有考虑规定的这些企业会不会有竞争力。

历史上，不只是汽车行业，其他行业也经历了这样的过程，因为都是从计划经济走过来的，一开始都是先搞定点生产。例如冰箱行业，有关部门曾经搞过40多家定点企业，现在中国冰箱产业已经很强了，但靠的并不是当初的定点企业，那些企业我们连名字都想不起来了。如今做得好的企业，当年都还没出生呢。我觉得，汽车行业的情况也是如此。

所以，并不是中国人不行，也不是中国企业不行，关键还是没有让能干的人、能干的企业去做。2018年虽然汽车行业出现了负增长，但部分自主品牌车企的表现还是不错的。现在发展得比较好的几家自主品牌，看看它们的历史，有多少是一帆风顺拿到资质的？说起来，很多企业拿到“准生证”的过程，都是一段不愿回忆的痛苦历史。我们一方面不愿意给民营企业进入汽车产业的机会，另一方面却对外资企业打开了大门，这是值得深刻反思的。

回顾这段历史，我想回答一个问题。究竟有竞争力的产品，有竞争力的企业，是从哪里产生出来的？答案应该是公平竞争的市场环境。如果过去我们从一开始的时候，就采取真正培育公平竞争市场环境的政策，特别是按照市场经济的思路放开准入，我想中国的汽车产业应该会比现在更有竞争力。

当然，有些事情确实需要国家来做，比如环保的标准、节能的标准、安全的标准，这些国家都应该管，并且要管好。但是什么样的企业有资格参与竞争，有必要管吗？为什么不能允许企业先把产品生产出来，然后检查是否符合标准，如果符合就允许上市，不符合就不允许上市呢？

其实，哪家企业的产品符合标准，哪家企业的产品更好，开始的时候谁都不知道，只有通过市场来检验，所以应该给企业尝试的机会。一定要明白，创新具有高度不确定性，即使最后拿出了好产品，那也是事后所知，刚开始做的时候，并不知道谁就能做出来，谁就能做得好。所以，政府不应该管哪家企业可以做，哪家企业不可以做。只要企业履行了注册的基本程序，满足了一些必不可少的社会性管理标准，对汽车行业来讲，就是环保标准、节能标准、安全标准等少数技术指标，就应该准许其进入市场。

有人说，汽车企业的生产运营要花很多钱，会造成很大的浪费。我认为，企业是在花自己的钱，自然清楚自己的风险和责任。如果说投资者对自己的钱不心疼，反而是政府主管部门更心疼，这种说法是站不住脚的。

现实情况是，一些有资质的企业，自己经营不下去了，居然还可以转卖生产资质。如果没有能力了，应该吊销其资质，为什么还允许转卖？这样资质不是变成了典型的寻租产品了吗？我知道，有些企业为了进入汽车行业，不得不转了很大的圈子去购买资质。像这样的审批，对提高汽车行业的竞争力能起到作用吗？对于解决环保问题、节能问题、安全问题能起到作用吗？最后结果只是助长了寻租而已。

赵福全：在某种意义上，这也是行政审批权力在干预竞争，权力批准了资质，资质就值钱了。

刘世锦：过去的事情已经改变不了了，但我们应该总结经验和教训，这对下一步的产业发展是有借鉴意义的。简单地说，就是政府对该管的事情一定要管好，对不该管的事情一定不要去管。比如，发展新能源汽车需要配套的基础设施，这理应由政府来规划和推动。政府把基础和支撑性的工作做好了，剩下的事情就应该全面放开，让企业自己去做，让市场来进行选择。

像技术路线，政府就不应该去规定，这方面的教训太多了。汽车动力技术就是这样，这么多年来多次发生变化。很早的时候，美国就讲燃料电池，认为很有前途，我们马上跟了一段时间，结果发现技术上还有很大的距离，短期内根本无法产业化。后来有一段时间热议柴油车，认为节能和环保水平不错。之后是混合动力以及插电式混动。然后又变成了纯电动车。最近又说日本氢燃料电池技术很不错，热度开始上升。这中间经历了多少反复和浪费。

其实，依我看来，政府最好别规定发展什么技术。最聪明的办法就是制定出环保、节能的标准，符合这个标准的，都支持；不符合的，都不支持。就是以中立的标准作为评价依据。技术路线选择本来就是企业自己的事情，有些企业选择对了，就会取得优势；有些企业选择错了，那就承担损失，直至退出市场。这就是市场竞争，要让市场来解决谁对谁错的问题。实际上，有些事情政府本来就做不了，即使政府有关人员非常聪明，非常有远见，也不可能解决未来创新过程中的不确定性问题。

国家的责任是营造公平竞争的市场环境

赵福全：刘主任谈到的这点很重要，以前的事情我们后悔也没有用，但应该从中总结经验和教训。也就是说，过去付了的学费，不能白费。比如技术支撑产品，产品最终由市场选择，因此就应该让企业自己决定技术路线，并为自己的判断买单。如果政府提前规定好技术路线，但是最终该技术支撑的产品并不受消费者认可，却让企业来承受损失，这是没有道理的。

刘世锦：而且政府只有一个，如果决策错了，整个产业的发展就会受到影响。而企业有很多家，如果有些企业决策错了，可能会因为缺少竞争力而被淘汰，但是从整个社会层面上看，损失相对比较小。更重要的是，那些决策正确的企业就会获得机会，推动产业继续发展。

现在有很多争论，例如，BAT（百度、阿里、腾讯）应不应该做汽车？传统车企要不要自己做网联化和智能化？我觉得，国家就应该充分放开，让大家公平竞争。因为现在谁都不知道未来究竟什么样的创新能够成功，什么样的企业能够做成什么事情。只有发展到一定阶段，各方才能清楚地识别出自己的机会，做出明确的选择。有一点我们可以非常确信，即中国人和中国企业的创造力往往会超出想象。当前，中国在多个领域都出现了很多很好的技术、产品和企业，我们没有理由怀疑中国把握汽车产业战略机遇的能力。

赵福全：国家应该营造公平竞争、鼓励创新的市场环境。企业做得了的事情，政府不要管得太多，更不要越俎代庖，不要早早就和企业说这个应该做，那个不应该做。要鼓励新力量进入汽车领域，要让企业自己决定技术路线，自己选择商业模式。反过来讲，企业做不了的事情，政府也绝不能缺位，必须把责任负起来，这在产业全面变革的新时期是极为重要的，也是中国体制优势的体现。

新能源汽车产业政策不宜变化太快

赵福全：刘主任，下面我们先来谈谈新能源汽车。应该说，中国新能源汽车产业发展到今天，总体上还是相当不错的，当然也还有很多问题。您觉得，新能源汽车应该如何抓住新时期的战略机遇，在未来取得更好的发展？

刘世锦：我刚才讲了，我们有两个机会相互叠加在一起。一个是追赶性的机会，另一个是新一轮科技革命带来的机会。而且对于后者，我们凭借市场容量大的优势，基于规模经济效应，完全可能率先形成成功的商业模式，再通过商业模式的成功，拉动技术创新的进步。在这方面，新能源汽车的发展过程已经有所体现了。

目前，中国新能源汽车发展很快，我们已经占到了全球产量的一半，而且这样的态势预计可以保持下去。说到后续的发展，其实就是刚才讲的原则，政府应该做好自己该做的事情，而不要去规定新能源汽车的技术路线。到底是纯电动，是增程式，还是氢燃料电池，应该让市场来选择。当然，在新技术的市场培育阶段，国家给予一定的补贴是正常的，国外也有类似的做法，这有利于产品快速进入市场，提升规模，降低成本。但是补贴政策需要认真设计，要充分考虑产业规律。特别是不论补贴进入，还是退坡，都要给生产者留出足够的时间，政策不能变得太快。比如补贴退坡是可以的，但至少应该提前一两年就告知企业退坡的标准，这样企业才能有一个相对稳定的预期，不至于来不及应对，也才有利于平稳地达成既定的政策目标。

发展智能网联汽车应允许试错

赵福全：智能网联汽车的发展可能比新能源汽车更难，因为涉及面更广，相关问题更复杂。既涉及到汽车本身的智能化升级，也涉及到交通和信息行业的协同发展，又涉及到基础设施的同步建设，因为“聪明”的车必须跑在“聪明”的路上，此外还涉及到商业模式的创新，比如汽车共享。根据您的经验和判断，中国智能网联汽车应该怎样才能发展得更好？我们现在的主要问题或者说瓶颈是什么？

刘世锦：这个领域难度确实比较大，因为需要很多不同的主体相互协同，需要政府、企业以及其他利益相关者有效协调和沟通。我觉得，中国在这方面也有一个优势，那就是我们的国家很大，很多地方政府的领导人想法是不一样的。有些地方可能相对保守，不想走在前面，想先看看别人推行的效果怎么样，然后再跟进。而有些地方对发展智能网联汽车是很积极的，而且这些地方具体的发展策略往往又不尽相同。

因此，建议企业首先要选好地方做试点，一定是领导人有积极性的，条件也相对比较具备的。试点肯定有不成功的，可能是技术问题，也可能是政策问题，这是创新不确定性的体现，是很正常的。一开始的时候，国家一定要允许尝试，允许多样化。试错的过程其实就是创新的过程。等到做过一轮以后，把错的去除掉，剩下的就是对的。也只有通过试错才能找到正确的路径，在这个过程中我们就可以逐步摸索出一些比较可行的做法，包括制度、政策、标准等应该如何提供支撑。最终确认效果不错后，再逐步向全国推广。

政企各司其职共同做好创新

赵福全：我们本季栏目的主题之所以叫“汽车产业创新”，就是因为在新一轮科技革命的影响下，产业的边界正变得越来越模糊，因此我们必须要探索跨界创新的新方法。原来的汽车产业就是整车企业和上游供应商、下游经销商，整体上是比较封闭的。新能源汽车快速发展带来的，不仅仅是汽车动力系统的改变，也不仅仅是加油站向充电站的改变，而是整个能源供给与使用体系的改变。因为油和电的提供主体完全不一样，供给模式也不一样：油是需要运输的，加油站肯定是选在繁忙的路段特别是交叉点上建设，这样效率更高；电在城市生活中几乎无处不在，因此充电站可以进入小区，进入办公楼，甚至进入工厂里面，从而形成完全不同的新格局。而智能网联汽车的影响就更大更广了。

从产业大趋势上讲，不仅汽车产业，整个制造业都在发生深刻变革。当然，汽车产业涉及面更广，拉动力更强。实际上，整个制造业都在向“制造+服务”转型，您刚才也提到未来制造业和服务业的增长并不是矛盾的。我认为，未来两者一定会合二为一，以制造支撑服务，以服务拉动制造，或者说为了服务而制造，也为了制造而服务。

未来中国经济增长和产业发展的动能转换，只靠造出好产品是不够的，只靠好服务也是不够的，必须把两者有效地结合起来，在优秀产品的基础上提供优秀的服务。特别是像汽车这样高度复杂、关联广泛的大产业，更要强调面向“制造+服务”的多产业协同。从这个意义上讲，未来汽车产业创新必须要靠相关各方的分工合作，政府以及不同产业、不同企业之间要协同发展，大家一起做好汽车产业创新，进而带动整个制造业的转型升级。

刘世锦：汽车行业之前有一句话，叫做“汽车进入家庭”，这其实意味着汽车社会的到来。因为汽车带来的是整个社会的变化，而且未来有更多新元素加入以后，汽车对整个社会的影响将加倍扩展。在新技术、新模式广泛应用后，未来的汽车产品以及汽车社会或许会和我们原来想象的完全不同。汽车产业的边界也和现在完全不同，特别是汽车服务涉及的范围将更宽更广。这些变化将深刻地影响社会的方方面面。

在这个过程中，政府和企业应该扮演好各自的角色，要切实把创新做好、做实。这样最终一定会演化出我们现在还想象不到，但一定非常精彩、非常丰富的汽车产业创新，最终满足人民群众日益增长的美好生活需要，实现大家心中的中国梦。

未来汽车产业或会远超想象孕育创新发展的空前机遇

赵福全：回到今天的主题，刚才您谈到，国家和企业转型都需要并且正在寻找新动能，而在动能切换的过程中，中国的机会很多很大，只是打法肯定和之前大不一样，需要我们具备新能力。为此，我们必须积极探索、大胆尝试，必须有效协同、融合发展，还必须比以前更有耐心、考虑得更长远，唯有如此才有可能抓住新机会。在这个过程中，我们先要改变理念，否则很难形成新能力，而没有能力就抓不住机会，抓不住机会就等于没有机会。

刘主任，最后请您展望一下，您觉得十年之后，完成了动能转换的中国汽车产业将会是怎样一幅图景？

刘世锦：十年以后，从人均汽车保有量角度看，可能会比现在有所增长，但也可能并不会增长得太多，因为有研究认为，共享汽车充分普及推广后，可以用数量少得多的汽车来满足同样的出行需求。从车辆能耗角度看，节能与新能源汽车会带来明显的改善效果。从智能网联角度看，汽车自动驾驶和智能交通管理会使出行拥堵和安全的情况得到很大改观，人们在车上的时间也可以得到更充分的利用，汽车不仅是出行工具，也将成为工作和生活的移动空间。从绿色出行角度看，绿色汽车能够满足人们多方面的需求。

但是，我们现在没办法把十年以后的事情完全想清楚，一定会有很多东西远超我们今天的想象。不过这也正是汽车行业的魅力所在，如果凡事都是在延长线上发展，这个产业哪里还会有如此大的吸引力？很多的未知正是需要我们去探索、去创新的空间。国家要做的就是要把创新的活力充分释放出来，这样将来一定会出现比我们想象得更好的汽车产品、汽车企业和汽车社会。

赵福全：时间过得很快，转眼间已经和刘主任交流了一个多小时了。在今天的交流中，刘主任从“汽车产业创新”这个主题出发，和大家分享了很多真知灼见：中国经济已经进入了“新常态”，中速增长是我们必须接受的现实；但是中国仍然有巨大的发展机遇，不仅曾经走过的路、做过的事，还有潜力可供挖掘，更重要的是我们还有很多新的机会，包括刘主任总结的五大新增长来源；在新旧动能转换的过程中，我们必须进行体制机制改革，必须形成新思维，培育新能力，找到新打法，否则很难把握新机会。

汽车产业既是国民经济的支柱产业，又是涉及其他众多产业和领域的复杂产业，更是未来中国制造业转型升级的载体性和拉动性产业。中国想把握住本轮科技革命带来的战略机遇，一定要紧紧抓住汽车产业这个龙头，一定要把汽车产业的载体作用发挥到最大。为此，政府应当吸取以前的教训，给予市场更大的开放度和自由度，让各方都能有参与公平竞争的机会，通过优胜劣汰，实现产业做强。最终基于汽车产业创新，完成整个制造业的新旧动能转换，为中国实现可持续发展、人民圆梦美好生活，做出行业应用的贡献。

最后，正如刘主任所说，十年之后汽车产业的图景难以预料，但可以断言一定会有巨大的变化。当前，科技革命如火如荼，社会发展日新月异。如果现在就能把未来看得很清楚，产业也就没有太大的发展空间了。在探索未知的过程中，唯有不断努力把握机会，才有可能抢占未来的制高点。对此，我们应该有充分的信心。因为中国在本轮变革中的机会可能是最大的，同时中国人的创造力也是很强的。希望中国汽车产业能够不辱使命，抓住千载难逢的宝贵机遇，让汽车为中国人民乃至全人类创造更加美好的生活。谢谢大家！