赵福全对话曹斌（全）：深度解析“软件定义汽车”的底层逻辑

凤凰网汽车高端对话 新造车所谓颠覆性革命的实质是什么？软件定义汽车该如何理解？汽车软件生态是森林还是草原？跨越时间与多款车型的OTA等升级，到底有多难？如何构建可脱离特定车型的软件架构？而更远的“硬件可插拔”如何实现？

《赵福全研究院》第69期，继续探讨“汽车技术生态创新”，赵福全院长对话东软睿驰汽车技术（上海）有限公司的总经理曹斌，深度解析“软件定义汽车”和“软件生态”的底层逻辑。

摘要：

硬件标准化

现在硬件的同质化程度越来越高，尤其是在电动汽车上，包括电池、电机等一系列关键部件。因此，车企越来越难以通过硬件来构建产品的差异性了。

硬件与软件解耦

而未来的趋势是硬件与软件解耦，软件不再需要针对特定的硬件开发，而是可以灵活调用标准化的各种硬件。让软硬件开发和整车开发工作同步并行。这样当硬件迭代升级时，车企可以直接切换新硬件。

软件先行

一种新的汽车产品开发模式。现在的车型开发都是一款一款逐一进行的传统模式；而未来在“软件先行”的新模式下，各家车企都会有一套自己专属的软件系统，是跨车型的，软件工程师可以在一个完全虚拟化的环境里开发各种车型的各种功能。甚至不需要知道软件将搭载于哪款车型。

草原生态vs森林生态

手机开发者生态就像是草原，野蛮生长的生态模式，参与者各自努力，互不影响。而汽车开发者生态更像是森林，至少目前是这样，更像是PC电脑的生态，但会比PC生态更有秩序、也更丰富。至于未来会不会出现个人开发者，现在还很难判断。

用户共创成鸡肋？

可能会令大家略感失望：用户的定制化空间并不是随心所欲的。汽车上所有新出现的组合，都必须是被验证过的，以免带来安全隐患。由车企确保软件的安全性、可靠性和质量。这个门槛对于个人以及小团队的开发者来说，是很难跨越的。留给外部开发者的空间并不是很大。

大鱼的游戏

小公司的生存空间已经变得很小了。也就是说，当手机系统变得更智能，开放式的创新空间被压缩了。这是智能产品发展到一定阶段后必然会出现的结果。汽车生态更大的发展路径是，从一开始就由一些重量级的参与者，推出高复杂性、高可靠性和高质量的人机交互软件。

OTA的复杂度

怎样以一套软件系统匹配全部车型？以哪款车型为基准来实施软件系统的OTA升级？是不是只能在部分车型上升级，而另一部分无法升级呢？老实说，目前还没有哪家整车企业能够清晰解答这些问题，如果车企要对未来几十款车型同步进行升级，其难度将呈指数级上升。

OTA要求硬件标准化

为了降低OTA升级的复杂度，正如前面我们讲到的，企业必须努力实现硬件的标准化，否则当需要维护的软件版本过多时，车企在资源和精力上也无法应付，结果很可能是一款车只做了几轮OTA之后就不再更新了。

可插拔现实吗？

可以通过插拔进行更换，这无疑会给用户带来额外的吸引力。但是这样做也会带来很高的成本，而且实施起来或许要比在新车型上直接使用最新型号的芯片等硬件更加困难。未来可插拔式的硬件升级必须是严格限定的，即提前明确几种可允许的替换方式。

可淘汰

未来汽车产品将越来越带有快销品的属性。也就是说，汽车企业可以更期待用户由于芯片等硬件无法支持最新的软件系统，而选择淘汰旧车、购买新车。

对话视频（上）：汽车开发的颠覆性革命

对话视频(中)：森林生态 VS草原生态

对话视频(下)：用户共创会不会成为鸡肋？

以下为对话全文：

赵福全：凤凰网的各位网友，大家好！欢迎来到凤凰网汽车《赵福全研究院》高端对话栏目，我是本栏目的主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸邀请到东软睿驰汽车技术有限公司的总经理曹斌先生。

曹斌：大家好！我是东软睿驰的曹斌。

赵福全：曹总，欢迎做客《赵福全研究院》高端对话栏目。今天是本栏目创办以来的第69场对话，我们的主题是“汽车技术生态创新”。不少网友对整车企业比较熟悉，不过可能对造车的幕后英雄——供应商了解有限，特别是当前除了传统的硬件供应商之外，软件供应商也成为了汽车产业重要的组成部分，后者往往更不为人所知。我知道曹总参与过很多汽车软件的开发工作，接下来请您先向网友们介绍一下，东软睿驰是一家怎样的公司？主要经营哪些业务？目前的规模如何？

曹斌：非常荣幸能够受邀参加今天的对话。东软睿驰汽车技术有限公司成立于2015年，当时正处于汽车产业变革的前夜。我们自认为东软睿驰是一家为变革而生的企业。东软睿驰依托于东软集团，而东软集团的汽车电子业务至今已经做了30年了。

当时，东软管理团队隐约感觉到汽车行业将要发生重大变化，其中有几点应该是确定的：一是电动化，虽然那时候还是电动车发展的早期，处于“十城千辆”示范推广阶段；二是智能化，我们认为互联网和软件将在汽车产业发挥越来越大的作用，未来自动驾驶汽车的软件装载量会非常大。基于这些判断，我们将相关技术方向组合起来，在2015年启动创建了一家面向未来汽车产业变革的创业公司，即东软睿驰。

东软睿驰发展至今，和汽车行业的伙伴们有很多互动，也获得了很多成长的机会。目前公司已有1300多名员工。2021年我们又迎来了更好的发展，完成了首次约6.5亿元的融资，应该说初步进入了独角兽公司的行列。作为一家初创公司，东软睿驰主要提供基础软件、通用的域控制器、行泊一体的自动驾驶域控和辅助驾驶技术等，当然也包括BMS电池管理系统以及云端的一些产品和服务。

特别是在基础软件和域控制器等方面，我们是行业里最先发力并传播相关理念的企业之一，提出了一系列先行概念并进行了具体实践，在“软件定义汽车”、基础软件和中间件等分层形态、行泊一体的域控制器等方面，我们都走在行业前沿，并得到了生态伙伴以及消费者的认可。以上就是东软睿驰的业务布局。

赵福全：听了曹总的介绍，我们了解到，东软集团管理层早在2015年就对汽车产业的演进趋势做出了战略预判，认为未来汽车产业将朝着电动化和智能化的方向快速发展，所以，成立了东软睿驰这样一家高科技的创业公司。现在回想起来，在2015年就能有这样的判断并下决心投入，是很不简单的。而到今天，东软睿驰已经满6岁了。事实证明，你们走在了正确的道路上，具有很大的发展潜力。

汽车和IT两大行业的深度融合是必然方向和重大机遇

赵福全：曹总，当前大家对汽车产业的发展方向，包括所谓新四化、智能网联汽车、汽车新物种等的讨论如火如荼。作为东软睿驰的总经理，您见证了这些年来汽车产业各方面的变化，也与很多企业客户有过深层次的交流，那么您怎样看待本轮汽车产业重构？您认为这种重构对东软睿驰意味着什么？

曹斌：汽车行业在过去很多年里一直处于相对稳定的状态。例如，发动机的电喷系统最早是由一家德国供应商发明的，从早期投产到今天的50多年里，技术基本上呈线性发展态势，没有根本性的革命，汽车企业则一直依靠这样的技术盈利。但是从2017年或者更早一点的时间开始，情况出现了变化，汽车产业与IT产业出现了技术融合的迹象，彼此之间的互动越来越多。

回想当时那个时间点，手机行业刚刚发生了深刻的变化，由通讯设备演变成为计算设备。在手机通讯行业里，传统手机公司与IT公司的博弈，最终结果是IT公司获胜，谷歌等公司用IT技术把手机变成了计算设备。所以在2017-2018年间，汽车业内也产生了一种危机感：大家担心汽车行业会不会也像手机行业那样被IT行业颠覆？汽车原来是机械装置，未来会不会变成计算装置？之后的这些年里，应该说，汽车企业一直纠结于此，心态起伏不定，时而倍感焦虑，时而略感放心。

与此同时，IT企业也认识到，要从头开始把车造出来是很困难的，毕竟造车需要机械、动力等方面的大量传统技术，而且制造难度非常大。同时，开发汽车软件的门槛也非常高，把软件装载到汽车上，远不像开发一款APP放到手机上运行那么容易。即使现在，纯粹的软件公司为汽车开发软件仍然是很不容易的一件事。

也就是说，汽车行业有自身的特殊性，其复杂度之高、相关技术之多、涉及知识量之大，都不是手机等产品能够比拟的。然而IT行业也非常强大，同样积累了大量的专业知识和技术，并且这些知识和技术恰恰是未来汽车产品所需要的。这样的两个行业碰撞在一起，究竟会产生怎样的结果？这是一个全新的课题，没有历史经验可供参照。但有一点是确定的，本轮汽车产业变革一定是这两种庞大而不同的知识体系和商业形态相互碰撞与融合的过程。

至于这种融合的未来走向，我个人认为，在计算架构、控制体系、软件方式、生态系统等方面可能都还有很长的路要走。在这个过程中，将产生从未有过的一系列全新产品形态、商业模式、协作方式与生态关系。由此，现有的一切都将发生改变。这对东软睿驰这样一家既懂汽车、更懂IT的企业来说，无疑是巨大的机遇。前面谈到，我们很早就敏锐感受到了这次新机遇，愿意也有能力投入资源去抓住这次机遇。事实上，处在产业变革中心位置的企业，就应该勇于探索和尝试，积极推动产业创新发展。

赵福全：刚刚曹总谈到传统汽车是由硬件主导的，以汽车电喷系统为例，这种基于喷油系统等机械硬件的电子控制，与未来面向数字化汽车的软件控制是有本质区别的，这就产生了技术能力与商业模式等的全新需求。而东软睿驰看到了本轮汽车产业变革中的重大机遇，并且认为自己有能力抓住这次机遇，因为你们觉得自己既懂IT、又懂汽车。说到这里，可能一些网友会有疑问，东软睿驰脱胎于软件公司，凭什么说自己懂汽车呢？曹总能不能具体说明一下？

曹斌：东软集团创立于1991年，到2021年已经30年了，而东软在创立之初就开始进行汽车软件开发。我本人是1995年到东软工作的，在东软的第一份工作就是开发汽车中控导航，记得那时候车载导航软件还刚刚兴起。实际上，东软是最早在汽车软件开发中导入很多先进理念的企业，特别是在汽车电子领域的软件开发体系构建上，包括CMM（能力成熟度模型）、质量管理以及ASPICE（汽车软件过程改进与能力评定）等，东软在中国汽车行业里都走在前列。

在这个过程中，我们一直是作为整车企业的Tier2（二级供应商）存在的，帮助国内外一些Tier1（一级供应商）开发嵌入式软件。正是因为有这样一段历程，所以现在东软对于汽车应该怎样开发软件，包括使用什么模式开发，如何保证品质，整车企业及Tier1对软件有哪些要求，软件开发流程如何与整车开发流程相匹配，在每个阶段需要完成什么工作，以及相关系统的可靠性、耐久性要求等，都一清二楚。应该说，东软在这些方面积累了丰富的经验，这本身恰是IT企业进入汽车行业很难跨越的一个门槛。

赵福全：也就是说，东软自成立以来一直都是汽车产业的主要供应商之一，只不过之前主要服务于Tier1，是一级供应商背后的支持者。因为传统汽车上的电子系统，包括导航系统以及其他一些系统，采用的都是嵌入式软件，即集成到硬件中的软件。而东软在软件公司如何与整车企业、Tier1供应商合作、汽车软件如何与硬件有效融合等方面，已经形成了30年的深厚积累。

刚才曹总谈到了很重要的一点，面向汽车产业的未来发展，近年来大家越来越感受到，简单基于硬件的汽车产品正逐渐失去竞争力。虽然硬件作为汽车的基础仍然非常重要，但是只有硬件已经不够了。今后随着网联化技术、数字化技术与智能化技术的进步，汽车产业及产品将发生前所未有的全面升级，并带来前所未有的重大机遇。这个机遇到底会有多大？怎样才能抓住？这些问题目前还在探索中。但毫无疑问，这个机遇将在很大程度上体现在软件上。

汽车产业发展至今已经有一百多年了，在硬件方面积累了大量科学理论与基础技术。对造车企业而言，今后汽车制造、工艺等技术仍将是无可跨越的核心能力，并将为未来汽车产品向自动化、智能化发展提供重要支撑。不过与此同时，未来汽车产品还需要软件等方面的全新能力，涉及到相关的大量科学理论与基础技术，这些同样是必不可少的核心能力。

而曹总带领软件技术团队进入汽车产业，就是要在硬件基础上为汽车企业赋能。当然，软件对硬件的这种赋能，并不意味着简单的软件编程就可以重新定义汽车了。值得肯定的是，曹总表达了自己对汽车产业的深深敬畏，他并不认为开发一些软件就能让汽车发生本质性的改变，也不认为只靠IT公司就能构建出未来汽车的全新内涵。

不过有一点是明确的，今后汽车企业如果只依靠硬件来发展，前途将非常渺茫。唯有在优秀硬件的基础上，将新一轮科技革命的最新成果，特别是网联化、数字化和智能化技术充分应用起来，实现软件和硬件两种技术、两个体系以及两大产业的深度融合，才能打造出真正的新汽车。这将为东软睿驰这类IT企业提供巨大的发展机遇。

“软件定义汽车”旨在强调软件的作用日益提升

赵福全：曹总因为非常了解汽车，所以对汽车产业有足够的敬畏。26年前您就开始从事汽车软件开发相关工作，而现在更是要把数字化技术、智能化技术导入汽车产业，以变革者的心态为汽车企业赋能，也为汽车产品的创新提供重要支撑。

这就带来一个问题：当前关于“软件定义汽车”这个提法有很多争议。一方面，未来汽车产品只有硬件已经不够了，必将有越来越多的软件，并发挥越来越大的作用，这是一个不争的事实。所以有人认为今后一定是“软件定义汽车”，这也成为行业比较认同的理解。但是另一方面，也有人认为，软件的作用是产生、收集和处理数据，实际上应该是“数据定义汽车”；还有人说，芯片才是未来汽车的核心，因此应该是“芯片设计汽车”。此外，另有不少汽车人并不赞同以上说法，他们认为其实一直都是“消费者定义汽车”，只不过原来主要用硬件来满足消费者的需求，而现在消费者愈发重视体验和服务，只靠硬件不够了，需要软件和硬件一起来满足消费者的需求。您如何看待这种争议？您认为这对于产业发展意味着什么？

曹斌：确实有一些汽车人并不认同“软件定义汽车”，他们觉得汽车始终是一个硬件实体，以往都是发动机、底盘等硬件决定汽车功能和性能的，今后凭什么软件就能定义汽车了呢？不过如果从IT行业的角度来看，“软件定义汽车”即SDV这种说法，其实并不存在冒犯性。

说起来，IT领域最早出现“软件定义”这个概念，在我印象中是SDN，即软件定义网络。网络系统发展起来之后，变得越来越复杂。由于很多功能都是围绕硬件设计的，所以很难快速响应客户的需求。例如，此前网络系统的连接是通过硬件接口插线来实现的，这种方式显然不够便捷，也无法快速满足网络变化的需求。后来IT行业就逐渐把硬件都标准化了，这样各种接口可以由软件定义，然后通过软件操作即可实现网络的快速重构。事实上，智能化系统复杂到一定程度之后，必须通过软件重新构建某些功能，以快速满足客户的需求。由此可见，“软件定义”并不意味着软件对硬件本身的全面替代，只不过整个系统的功能实现将主要由软件来控制。

在汽车上也是如此，未来软件依然只是汽车这个大系统中的一部分，就和动力、底盘、车身等硬件一样。此前在某种程度上是硬件在定义汽车，像汽车的驾驶性主要取决于底盘系统。而今后所谓“软件定义汽车”，指的是决定汽车主要功能和性能的手段发生了变化，比如我们可以通过调整相关软件来改变汽车的驾驶性。从这个意义上讲，我觉得我们必须明确“软件定义汽车”的主语，这里的主语并不是软件，更不是软件公司，而始终是车企，即今后车企主要利用软件来定义汽车了。这样讲可能就没有太多争议了。

我认为“软件定义汽车”其实代表着两个演变方向。一个方向是硬件，即硬件未来在汽车上要怎样发挥作用。此前汽车行业的整体格局相对稳定，主要由若干整车和供应商巨头公司主导。这些公司都是以机械硬件如发动机、底盘等为竞争优势的，它们基于硬件技术的进步推出了一代又一代的新车型。但是现在整个汽车行业的情况完全不同了，特别是硬件供应商的作用和地位与过去相比发生了很大变化。此前，整车企业以及Tier1、Tier2等各级硬件供应商，各有各的看家本领，形成了一层一层的坚固堡垒。而现在硬件的同质化程度越来越高，尤其是在电动汽车上，包括电池、电机等一系列关键部件，各家车企都可以通过类似的供应链体系获得。因此，车企越来越难以通过硬件来构建产品的差异性了。

不久前，我买了一辆国产电动汽车，整体上感觉与国外领先品牌的产品已经非常接近了，有些方面甚至还有所超越。驾驶感受，包括悬架的高级感与车辆的平顺性等等，都非常好。在我看来，这并不仅仅是这家本土车企自身的进步，而是得益于整个行业的积累和提升，更得益于电动化时代汽车供应链的重塑。同时，这也表明汽车硬件正越来越趋于同质化，今后车企必须采取新的策略，而不能继续凭借硬件来打造产品特色了。

另一方向就是软件。既然无法依托硬件构建差异化的汽车产品了，那软件自然要发挥更大的作用。汽车硬件对应着配置、参数等基础的部分，今后在这些方面，各家车企的产品不会有太大的区别；而车辆的能力及表现，更多体现在人与车的交互、车与外部的交互以及车在各种场景下的行为模式等方面，这些都将通过软件来定义，并由软件驱动硬件来实现。我认为，未来汽车产品的属性至少有很大一部分将由软件决定，因此汽车产品经理必须高度关注软件层面的特性。

同时在各种标准化硬件的组合和集成过程中，软件也将发挥与此前完全不同的重要作用。试想如果每一个硬件系统中的软件都是定制化、嵌入式的，那么整车企业要想重新组合各种硬件、构建新的产品特性就会非常困难。或者说如果每一个硬件及其软件都由不同的供应商单独打造，那么当车辆更新进化时，这些供应商之间的配合和响应就会遇到很大问题，无法实现很高的敏捷度。而整车企业能否构建起全新特性的组合以及构建这种组合的速度，恰恰是今后汽车不断迭代升级、动态更新的基础，也是车企打造差异化产品的关键。

因此，车企需要供应商提供与软件解耦的标准化硬件，然后基于自身对汽车的理解，通过软件组合和调动不同的硬件来打造独特的产品。我认为，未来只有通过软件对标准化硬件的定义和调用，才能实现汽车产品之间的差异性。可能这一点目前在行业内还有一些争议，不过大家的认识正在日渐趋同。越来越多的同仁都认为，未来软件在汽车上将发挥更加重要的作用，而硬件则将趋于标准化，最终车企将主要通过软件来构建差异化的产品。

赵福全：曹总认为，对于此前一直由硬件主导的汽车产业来说，“软件定义汽车”的理念并不是一种冒犯。事实上，未来汽车品牌还是掌握在车企手中，由车企定义其内涵。在这个大前提下，软件只是一种新工具和新手段，可以帮助车企重新构建汽车的功能及性能，以实现最优的用户体验。因此，“软件定义汽车”一方面反映了产业发展的方向，本身无疑是正确的；另一方面也并没有否定硬件的基础性和重要性，并不意味着谁要抢传统汽车人的饭碗。

今后汽车硬件能够满足用户需求的空间会越来越小，实现品牌差异化会越来越难。因为硬件的开发周期长，可变的自由度少，更主要的是面对用户不断产生的新需求，企业通过改变硬件来予以满足所需的成本投入太大，同时响应速度又太慢。而通过软件来满足用户需求，无疑要便宜、快捷得多。这样说来，对于软件的市场需求应该早就存在了，为什么近几年业界才提出“软件定义汽车”呢？

曹斌：这与整个互联网以及IT产业的进步有很大关系。同时，硬件为主的设计和制造体系在支撑产品快速进化方面遇到的问题也越来越多。之前我们在与整车企业合作时，就经常遇到这种情况。例如雨刷总成，整体上并不复杂。可就是这样一个小总成，如果想进行一定的修改，整个开发周期和费用都非常高。因为每一款车在开发流程中的既定节点上，都要对雨刷总成进行定义、标定和验证。后续如果要修改，就只能二次开发。为此，车企和供应商需要重新签合同，重新做各个层级的标定和验证。显然这样一种面向硬件的工程化体系和流程，在车辆越来越复杂的未来，是无法支撑产品的快速迭代进化的。

怎样解决这个问题呢？方法就是把硬件标准化。例如雨刷总成其实就是一个电机驱动的机械部件，而雨刷所需的传感器可以使用车辆上搭载的摄像头或者其他传感器，这样就能实现智能化控制。当前挡风玻璃在雨中透明度下降或者在雨后变脏时，车辆通过软件控制，让雨刷自动启动合适的工作模式，这就实现了软件定义雨刷功能的目的。

而当各种不同的总成、模块都标准化以后，就可以通过中央控制器里运行的软件来实现更高等级的智能了，这类似于多个APP在手机上运行的效果。这样一方面可以大大缩短产品开发周期，另一方面广泛采用标准化的零部件，也有助于企业控制成本和质量。比如一家零部件企业开发和生产一款标准化的雨刷，然后卖给各家整车企业，其价格会非常便宜；同时，标准化硬件的标定和验证都可以适当简化，从而进一步节省开发时间和成本。

从这个角度来看，“软件定义汽车”其实是汽车产业发展到一定阶段、产品功能复杂到一定程度之后，不得不选择的一条路径。否则，要在原有模式的基础上，重新构建更加复杂、并拥有更高智慧和能力的全新汽车，其所需的成本与时间是汽车企业无法承受的，甚至是根本不可能的。而IT行业的成功实践恰好为汽车行业提供了可行的参考，只要有效借鉴类似的方式进行转型升级，汽车产业完全可以形成全新的模式，推出全新的产品。

赵福全：我认为，新一轮科技革命，特别是数字化技术的快速发展，将使“软件定义汽车”变得水到渠成。尽管现在汽车行业可能还有一些人不认可“软件定义汽车”这个提法，但就软件日益重要的趋势而言，业界已经达成了共识。

那么软件的作用为什么会越来越大？是因为硬件发展到今天，已经非常成熟了，车企要想依靠硬件做出差异化明显的产品及品牌变得越来越难；同时，硬件主导的开发模式成本高、速度慢，难以实现产品的快速迭代更新，无法有效满足用户不断升级的个性化需求。

相比之下，软件恰恰能够解决这些问题。未来在各种硬件都逐渐标准化之后，我们可以通过软硬解耦来让软件调用不同的硬件，组合形成新的功能，从而让硬件的能力得到更充分的发挥，也让用户的需求得到更灵活、更快速的满足。同时，这种模式在成本上也更有优势。不仅软件本身的成本远低于硬件，而且相同的硬件完全可以使用更长的时间，在此期间可以通过软件进行产品迭代更新，使汽车始终保持良好的功能与性能，甚至获得更好的功能与性能。

更进一步来说，软件还是优化用户体验的关键。现在体验可能是企业谈论最多的热词之一，而提升用户体验的根本就在于不断满足用户更多更高的需求。为此，我之前就曾提出，企业先要满足、继而要挖掘、最高境界是创造和引导用户需求，从而带给用户惊喜的体验。这就需要企业充分借助数字化、智能化等方面的能力，而这些能力无疑都要基于软件来实现。最终，随着软件的不断丰富、能力的快速提升，我们将告别硬件主导产品差异化的时代，进入到软件主导产品及品牌个性化体验的全新时代。

未来汽车创新发展的终极方向是理解人

赵福全：刚刚我们还谈到了“数据定义汽车”和“芯片设计汽车”，对此您是怎么理解的？它们与“软件定义汽车”的不同在哪里？其核心又是什么？

曹斌：在“软件定义汽车”的时代，软件将处于不断成长的状态。我们知道，硬件是固定不变的产品；而软件与其有着本质不同，软件是变化的系统，可以由小到大地不断成长，由好到更好地持续迭代。即软件可以加入新的功能，形成新的能力，而产品可以自我进化正是“软件定义汽车”的核心。因此，无论是整车企业，还是供应商，都可以通过软件使其产品具有“灵魂”，形成一定的品牌特征。

与此同时，软件在成长的过程中，将对支撑其运行的外部环境提出越来越高的要求。这个外部环境也包括相关的硬件，比如未来汽车软件对芯片的要求将不断提升，促使芯片一代一代加快升级。软件要实现的功能越多，芯片的算力就必须越强。同时，芯片的结构也要不断进化，以更好地匹配于不断成长的软件。也就是说，如同电脑芯片、手机芯片一样，汽车芯片也必须随着软件的日趋复杂而不断升级。这意味着软件和芯片存在着强耦合的关系：一方面，软件的成长是芯片算力提升的根本驱动力；另一方面，芯片的性能将促进或限制软件作用的发挥。

那么芯片能不能定义汽车呢？如前所述，芯片在未来汽车产品中是非常重要的组成部分，而且一定会不断进步。未来甚至可能会有消费者根据搭载的芯片来选购汽车，即由于这款车采用了某款先进的芯片，可以运行某些软件，所以消费者就相信这款车具备更高级的智能或者更卓越的体验。这就像今天消费者选购电脑时，也会关注其处理器芯片的性能一样。由此，芯片将为汽车产品提供附加的品牌价值。在此前景下，我觉得今后汽车产业一定会有更加明确的分工，产生一系列巨头公司分别专注于汽车软件以及芯片等不同的关键领域。而芯片作为既有通用性，又有独特品牌特征的重要部件，将为消费者提供感知车辆能力升级、功能进步、体验优化的参考指标，也会让消费者由于芯片品牌而更加关注某个汽车品牌。不过我还是认为，“芯片定义汽车”的提法与“软件定义汽车”略有不同，前者的内涵要小于后者。

此外，软件在运行中会产生越来越多的数据。事实上，软件的主要作用就是采集、处理和使用各种数据。也就是说，软件系统会不断产生数据，而对这些数据的挖掘和利用又会使软件系统更加智能。说得更直白一些，软件是靠各种数据“喂养”的。如果没有数据，软件就不可能理解用户，并给用户带来更加贴合其需求的功能以及更加个性化的体验。今后汽车企业要想做出个性化的产品，首先必须基于用户日常使用车辆的数据，精准描述用户偏好，充分挖掘用户需求。从这个意义上讲，数据驱动既是软件发展的根本动力，也是软件发展的必然结果。因此，“数据定义汽车”和“软件定义汽车”其实是一回事。

赵福全：曹总刚才进一步分享了自己对于“软件定义汽车”以及“数据定义汽车”、“芯片定义汽车”等不同概念的看法。实际上，如果说软件可以定义汽车，那么数据也可以定义汽车，因为软件最终产生和使用的正是数据。数据是什么？我认为，数据就是用户、车辆以及环境等各种信息的数字化呈现，它反映了用户的需求和车辆的情况。未来，不能产生或利用数据的软件是没有生命力的，将在汽车智能化的大潮中逐渐失去作用和位置。

而数据要由软件在芯片上进行处理，软件算法和芯片算力将共同决定数据的处理规模、速度和水平。因此，芯片至关重要，其性能直接影响软件的能力即数据处理能力，进而影响汽车实现更多功能与性能的潜力。反过来讲，要想基于数据对车辆进行优化，必须实现数据的采集和回流，并对数据进行深度加工，这就对芯片的能力提出了明确要求。从这个角度看，软件、数据、芯片在未来将是融为一体的。

总之，在数字化、智能化的时代，基于硬件将无法实现产品的快速迭代，难以满足用户的个性化需求。而基于不断成长的软件，利用算力强大的芯片，车企可以有效采集、处理和应用各种各样的数据，从而灵活调用相同的硬件，最大限度地满足用户需求。

由此可见，无论是“软件定义汽车”，还是“数据定义汽车”，又或者是“芯片定义汽车”，只是从不同的角度来关注和强调汽车智能化这个问题罢了。

如果从数据支撑产品迭代的角度看，没有数据就不能准确识别用户需求、不断优化产品表现，所以可以说是数据定义了汽车；如果从软件产生和应用数据的角度看，没有软件就不能产生和应用数据，所以也可以说是软件定义了汽车；如果从芯片支撑算法处理数据的角度看，芯片算力直接决定了数据处理能力的上限，从而决定了汽车功能、性能设计的上限，这也是满足用户需求能力的上限，所以还可以说是芯片定义了汽车。当然，我觉得对于芯片来说，更合适的说法应该是“芯片设计汽车”。

这里需要指出的是，即使有了性能优异的芯片，也不一定能把软件的作用发挥到极致，不一定能把汽车设计好。但是如果没有优秀的芯片，是一定设计不好汽车的，这是一个不争的事实。因此，芯片是设计未来汽车的必要条件，但不是充分条件。事实上，企业能否把芯片的算力用到极致，取决于软件，包括数据采集、处理和应用的算法，能否与芯片高度匹配。

至于是不是可以说“消费者定义汽车”，我是这样理解的：消费者的需求确实至关重要，企业的最终目标就是让消费者愿意购买其产品。不过一方面，所有的产品都必须满足消费者的需求，这个说法并不能反映产业重构期的变化以及新汽车的特殊性；另一方面，实际上消费者并不知道未来的汽车产品究竟有多大的潜力，也未必知道自己真正需要的是什么样的汽车，这恰恰需要企业基于对技术进步的预判以及自身品牌的定位予以引导。

对于消费者明确提出的需求，车企应全力以赴予以充分满足；而对于消费者无法明确提出的需求，车企应深度分析和处理基于软件获得的数据，有效挖掘这类需求的实质和边界，尽可能满足消费者的潜在需求；此外，未来随着大数据与人工智能技术的不断发展，车企还可以创造出消费者没有想到的全新需求，从而带给消费者惊喜，引领消费潮流。

这样的惊喜不可能由消费者定义，只能由企业基于对消费者的深刻理解来主动定义和有效引导。这就需要企业对消费者、车辆及环境等大数据进行持续积累和分析，结合其日常用车场景、个人习惯与偏好甚至于个人价值观等，为消费者提供一种超出其预期的满足感。显然，这就远不是“消费者定义汽车”了。

曹斌：赵老师总结得非常精辟。在此，我也谈谈东软睿驰对数据的理解。在我看来，软件是一套代码，芯片是运行代码的一个硬件，而数据是系统对外部环境的一种记忆，这种记忆决定了系统的能力。当然，过去受限于数据采集、处理和应用的手段不足，这种记忆并没有充分发挥作用，只停留在构建相对固化的功能上，还不能真正用于理解人。而现在随着神经网络等人工智能算法的不断发展，这种情况正逐渐得到改变。

事实上，汽车是高度复杂的产品，其复杂度远非手机可比。汽车有独立的空间，在这个空间里，既有座椅等与人直接发生物理接触的部件，还有诸如光线、气味、空气质量以及氛围等与人间接发生物理接触或化学反应的功能。尤其是后者，未来可供创新之处是非常多的，关键在于企业如何准确把握用户的需求。

现在有一些公司把汽车称为可移动的机器人，我觉得这个说法很贴切，或者说讲出了问题的实质。汽车有很多与人交互的不同方式和渠道，所以未来汽车一定要像人一样理解用户，有效利用这些方式和渠道，为用户提供真正符合其需求的功能和服务。这才是汽车创新发展的终极方向。

当前汽车的功能越来越多，但真正使用起来却并不方便。举个简单的例子，我一直觉得汽车的空调系统不够人性化，甚至经常令驾驶员分心。比如当我开车时，不想让空调风直吹过来，只能手动调整风向。为什么风向不能自动调整呢？这样的功能本身非常简单，问题是系统并不理解我现在不需要空调风直吹过来，更不知道什么样的风向最适合我。

要解决这个问题就涉及到软件、数据、芯片等一系列要素的进步，目标是让车辆更加了解人，理解人对于乘车出行的诉求，以及人对于车内空间的综合感受。也就是说，我们需要基于数据的回流和反馈，构建一个拥有越来越完备的记忆、从而越来越智能的机器人系统，即Robot（机器人）系统或者说人工智能系统。而这样的系统对人的理解会越来越多、越来越好。

例如我的汽车副驾驶座有按摩功能，尽管我的爱人和同事经常坐在副驾驶座上，可他们并不熟悉这辆车，根本不知道有按摩功能，更不知道如何方便地启动按摩功能。又如现在很多车型都搭载了自动驾驶功能，不过自动驾驶功能的开启和使用往往需要操作一系列按钮或拨片，普通消费者如果不看《使用手册》，根本不知道这些装置是什么以及怎样使用。更不要说初级阶段的自动驾驶在什么时间和场景下可以启动，这本身就很复杂。

我想，未来的汽车一定不需要用户去看手册、学习操作之后，才能使用各种功能。其功能应该是随想随到、随到随用的，当你需要的时候就正好出现在你的手边，或者自动启动起来。这才是汽车未来创新和发展的方向。

赵福全：曹总的这段话非常重要，其核心是未来我们必须让汽车更懂人。这也是我经常说的，未来汽车的伙伴式交互功能即情感属性将远远大于简单的代步工具属性。由此，汽车作为第三空间的价值将真正得以彰显。

说起来，我们现在讲的第一、第二、第三空间，是按照其当前的使用强度和重要性来排序的，所以我们把家视为第一空间，办公室视为第二空间，汽车视为第三空间。然而未来汽车就不一定只是第三空间了，很可能是第二空间，甚至是第一空间。从人进行选择的角度看，现在汽车作为第三空间主要源于被动选择，即人需要移动，所以就要进入并使用汽车。而未来汽车将成为人的生活中比以往更加重要的有机组成部分，从而让很多人主动选择享受汽车空间。

就像曹总刚才讲到的，现在人坐在汽车里的感受并不好。如何让用户在汽车里感觉到更方便、更愉悦、更贴心，这才是最重要的。很多人说未来汽车将是可移动的机器人，其含义就在于，汽车虽然仍是机器，但却是通人性、有生命力、能够自我进化、越来越懂用户的机器。

展望未来，数据作为一种载体，将以可量化的方式将用户需求信息快速传递给汽车；而汽车通过对数据的深度加工，充分理解用户的需求，并让其得到最极致的满足。这种满足是全方位的，既包括刚才谈到的座椅等可以直接接触到的所谓“身”的感受，更包括很多间接接触到的所谓“心”的感受。例如空调自动调节，风向和风速始终令人愉悦；音响和灯光组合营造出满足不同用户喜好的不同氛围等。这些都可以基于硬件的基本功能，通过软件在芯片上处理数据来实现，其最终结果是使人和汽车这种机器之间形成情感上的连接，建立伙伴式的关系。

到那个时候，汽车就不再是硬邦邦的物件，而是有温度、有情感的最佳伴侣，既能载着用户进行所需的移动出行，更能在用户使用汽车的过程中，让其享受到便捷周到的各种功能、体贴入微的各种服务。正如我之前所说，未来汽车要从简单的帮助人，逐渐发展到解放人，而最终目标是理解人。也只有真正做到了理解人，汽车才能更好地帮助人和解放人。

实现不同硬件和软件的打通：架构重建，分工重塑

赵福全：曹总，在刚才的交流中，我们达成了一个共识：今天软件在汽车产业的机会比您最初提出SDC理念的时候要大得多。毫无疑问，汽车的设计手段正在改变，同时汽车的通信能力和计算能力也在改变，由此软件在汽车上的作用方式也将发生改变。具体来说，在软件与汽车的关系上，您认为现在与过去有何不同？未来又会有哪些本质变化？比如您刚才讲到的雨刷，其实现在也是由软件控制的，而未来汽车上类似功能的软件还会和现在一样吗？

曹斌：过去整车企业在开发一款车型时，是由供应商提供硬件总成，然后整车企业按照产品定义将这些总成组合起来并完成调试。在那个时代，整车企业是可以没有软件能力的。所有软件都由供应商提供，并且很多软件是掌握在Tier2的手上。也就是说，软件只是电子部件的一部分，以嵌入的方式集成在相应的硬件里。以雨刷为例，它的控制器里就有为实现既定机械功能而配置的软件，这些软件的逻辑代码分别对应着雨刷的不同动作，预先编写好，输入到控制器中，就可以让雨刷有效运行起来。所以，此前大多数控制软件都是由供应商在开发相关硬件时一并完成的。

而今后情况将大不一样，未来的软件一定是基于数据、面向场景、理解需求而开发的。由此将出现多个硬件的应用组合，比如打开车门的时候，车内灯光就自动亮起来，这就是一种组合；又如座椅姿态可以和车内温度、空调风向调节同步，这也是一种组合。未来会有很多实现这种跨部件、跨系统、跨功能应用组合的软件，而车企则需要构建起用户行为模式、车辆运行状态和外部环境情况共同优化的模型。我认为，上述这类软件最终只能由整车企业来主导，因为任何一家供应商都无法解决整车层面的多部件、多功能、多场景的协同问题。这是第一点不同。

另一方面，过去软件都是嵌入在硬件总成里，有些是由供应商自行开发，有些是由供应商找到具有软件开发能力的公司一起开发。在这种情况下，软件开发是和特定的硬件紧密绑定的。而未来的趋势是硬件与软件解耦，软件不再需要针对特定的硬件开发，而是可以灵活调用标准化的各种硬件。由此，软件开发者与硬件开发者完全可以是分离的，而为了让软硬分离在汽车产品上真正实现，就需要彻底改变现有的整车电子电气架构，确保针对汽车硬件的软件开发可以比较容易地进行。如果还是沿用原来的电子电气架构，汽车的计算能力分散在多个不同的硬件总成中，软件嵌入在相互独立的各种控制器里，那么车辆迭代更新、不断优化的空间就会非常小。正因如此，目前才出现了域控制器的概念，并出现了向中央计算单元集中化的趋势。而电子电气架构的这种改变，势必引发汽车开发模式、供应链体系、整供关系等方面的深刻变革。

对于这场变革，普通消费者是感受不到的，但就汽车开发而言，却意味着一场颠覆性的革命。过去汽车上的很多功能是由不同部门分别开发的；而现在各种功能的控制和组合，只需要在相应的域控制器层面，由一个具有软件能力的设计团队负责开发即可。

展望未来，为了让汽车真正做到更理解人、具有更复杂的行为模式、提供更智能的服务和体验，汽车企业必须打造好若干个域控制器，甚至最终可能是唯一的中央控制单元，然后基于此开发出更丰富、更好用的各种应用软件。这种需求不仅将拉动电子电气架构的变化，还将促进相关软件的分层，从而构建出高度智能化的全新系统。这是第二点不同。

因此，“软件定义汽车”不仅会改变软件开发的对象、范围和模式，而且还会引发整车电子电气架构的重构，为整个行业的转型升级指明方向。至于谁负责提供域控制器等关键硬件，谁负责提供新架构下的开发平台，谁负责提供中间件软件，谁负责提供上层应用软件，则是由此引发的产业再分工问题。总体而言，我认为整车企业将获得更大的发挥空间，可以从理解人的角度出发，重新定义汽车产品及其差异性。

赵福全：曹总的这番话阐明了一个重要观点：软件开发的逻辑已经和以前完全不同了。过去汽车上也有软件，但只是基于某种硬件的软件，作用是使该硬件能够发挥作用，而不涉及到其他硬件。比如发动机有自己的控制软件，变速器也有自己的控制软件，这些软件都是由供应商基于某个特定的硬件开发的，目的是让这个硬件的性能得到最大程度的发挥。事实上，目前很多企业在开发汽车软件时，依然基于这种传统思路，而这样根本无法实现真正意义上的“软件定义汽车”。

然而随着消费者需求的不断提高、增多和变化，未来我们需要把汽车上的各种功能组合起来，为用户提供个性化、智能化的服务。为此，一方面要把硬件标准化、解耦化，另一方面要解决软件联动的问题。实际上，不同的软件是很难打通的。而如果每个软件都像过去那样各自为战，又不可能形成有效的联动。所以，“软件定义汽车”意味着我们需要重新构建整车电子电气架构，以便把各种软件都有效打通，让同一个架构下的不同软件及其控制的不同硬件都能真正联动起来，从而发挥出更大的作用。显然，这种全新的电子电气架构将是汽车产业的一次飞跃。

由此，产业分工也将发生重大改变。像东软原来是作为Tier2来支撑Tier1的，即Tier1把硬件卖给整车企业，东软提供其中的软件；当然，很多Tier1自己也做一部分软件。在这种情况下，整车企业是不需要懂软件的，比如购买制动器，里面就自带了嵌入式软件，可以实现对制动器的控制和优化。但是问题在于这样的软件只对制动器起作用，无法实现制动器和转向器等其他硬件之间的联动与优化，导致各种硬件都处于相对独立的孤岛状态。

而未来情况就完全不同了，不同的软件可以灵活调动和使用不同的硬件，实现硬件功能之间的有效联动，这样就能形成各种组合的新功能，提供全方位的新体验，并实现跨部件、跨系统的全局优化。到那个时候，很可能会出现这样的场景：当天是儿子的生日，一家人上车后，音响就自动播放《生日快乐歌》，灯光也随之呈现出庆祝孩子生日的氛围。而不再需要用户自己按好多次按钮，才能把几个功能逐一调出来，那样实现的体验效果将是生硬而缺乏“质感”的。显然为了做到以上这些，汽车电子电气架构、计算平台、硬软件之间的关系以及整车和供应商的分工等，都将发生革命性的改变。

在这一系列变化中有一点是明确的：整车企业为了确保汽车品牌内涵及产品体验的定义权，提升新时期的核心竞争力，必须形成更强的软件能力。而车企是不可能拥有所有的软硬件能力的，因此就需要像东软睿驰这样的软件供应商提供相应的支持。不过前提是车企先要定义好整车架构，并为此做好相应的组织准备；同时软件供应商必须基于新的电子电气架构平台来开发软件。唯有如此，整车企业才有可能获得更强的资源调配及组合能力。

不过，当前很多整车企业并没有为此做好准备。未来消费者的需求将越来越多、变化将越来越快，相应的，汽车产品也将越来越复杂。但是整车架构以及企业组织的变革并不是要把简单问题复杂化，而是要把复杂问题简单化，即通过重新构建架构、定义分工并变革组织，形成一个让产业分工更加清晰、让整供合作更加有序的大环境。这是汽车企业必须为之努力的重要目标。

汽车软件分类：控制软件、信息娱乐软件、自动驾驶软件

赵福全：曹总刚才谈到了软件分层，应该说目前汽车软件的种类越来越多。能否请您分享一下自己的思考：未来十年，汽车软件将如何发展？会形成怎样的分类？每一种软件各由什么企业提供？这些软件对于整车企业来说都意味着什么？特别是整车企业和Tier1、Tier2以及所谓的Tier0.5等各级供应商，谁将拥有哪类软件？

曹斌：从汽车产品开发的角度出发，现阶段汽车软件可以分为三大类。

第一类是与控制相关的软件。像对电池、电机、制动、转向、车门、车窗等进行控制的软件，都属于这一类。在这类软件上，传统零部件供应商有较大的优势。例如车身控制软件，可能有很多Tier1供应商或者从事车辆设计的专业化公司，都有非常好的基础来开发这类软件。

第二类是信息娱乐软件。主要分布在驾驶舱和中控台，这类软件属于偏开放的体系。现在主流的选择是基于安卓系统开发，可以提供很好的互联网内容支持，诸如视频、音频等，此外还在接入越来越多的内容，包括与互联网、物联网上各种资源的连接。这类软件相对开放，其发展也相对成熟，不仅有很多可连接的外部资源，也有很多开发者资源：一是手机供应商，它们有大量基于安卓系统的开发人员；二是互联网公司，如腾讯、百度等，都已经深入到该领域了。

第三类是自动驾驶软件。这类软件是非常特殊的一个领域，由于专业化程度高，涉及到专业的算法和很高的算力，所以，自动驾驶软件的开发工作通常需要由专业团队来负责，以系统解决自动驾驶当前及未来的各种软件难题。

在汽车产品开发过程中，基本上就是以上这几类软件，而车企对于各类软件有不同的开发策略。目前很多车企在进入软件领域时，会首先从相对熟悉的控制软件入手，将车身控制等作为优先投入的对象，而基于车身控制，就可以实现诸如车门与灯光联动等功能。这种情况对原本为整车企业同时提供硬件与软件的Tier1提出了严峻挑战，因为未来车企只需要Tier1提供硬件即可，软件将由车企自行开发或由其他供应商提供。在此过程中，Tier1供应商与车企之间的分工和边界将不断磨合并重新建立。有些供应商可能因此掉队，有些则可能找到新的机会，为车企提供符合新商业模式的产品和服务。

当前，自动驾驶软件已成为整车企业普遍高度关注的一个重点。不过由于自动驾驶特有的专业性，传统车企要想单独把自动驾驶开发好，必须跨越很大的技术障碍。相对而言，一些新造车企业从一开始就非常重视这个领域，聚集了很多人才攻关自动驾驶，有的车企已经组建了几百甚至上千人的自动驾驶开发团队。这也是部分车企明确选择的一种软件策略。

展望未来，车企将与软件供应商、芯片供应商和其他一些供应商形成相互合作的全新商业模式，即与过去不同的多方参与、重新分工的新生态。在这个新生态中，有些软件是由供应商来开发的，再由整车企业负责软件和硬件的集成。同时，有些软件如HMI人机体验等部分应用，可能会由车企自行开发。不过，供应商可能也有机会为车企提供相对成熟和完整的平台型软件。例如由独立的供应商提供一套操作系统，作为各种软件运行的平台。这样的操作系统可以被很多车企广泛使用，甚至形成自身的品牌效应。

软件开发需要可成长的架构、组织以及系统集成和测试能力

赵福全：展望未来，我们就以十年为节点，您觉得整车企业应该如何做好储备呢？在“软件定义汽车”的趋势下，软件的数量会越来越多。一台汽车上有上万个硬部件，将来很可能也会有上万个甚至更多的软件。面对如此多的软件，整车企业不能完全不掌握，但也不可能全部都掌握。

就像刚刚谈到的自动驾驶，很多车企都认为，自动驾驶是未来汽车最重要的能力，整车企业绝不能不掌控车辆的驾驶情况，所以必须下决心自研。然而自动驾驶的技术难度很高，涉及到感知、决策、执行以及数据、算法、芯片等不同领域的众多核心技术。即使车企组建上千人的开发队伍，并且拥有专门的软件团队，也未必就能做好。

最近，有不少车企开始与专业的自动驾驶初创公司进行绑定式的合作。对此我也在思考：这种深度绑定主要是因为自动驾驶公司觉得，自己的技术没有整车搭载就无法实现价值，所以不得不投靠整车企业？还是因为整车企业逐渐意识到，仅凭一己之力推进自动驾驶技术远比预想得困难，所以主动寻求外部专业团队的支持？更进一步来说，未来自动驾驶技术会不会标准化呢？这也是很多企业家经常与我讨论的问题。曹总，您对此是怎么看的？

曹斌：我想可以从两个层面看这个问题。第一个层面，车企确实应该参与软件开发，而且要在其中掌握一定的主导权、形成一定的独特性。所谓独特性，就是汽车里的一些核心软件是车企自己独有的，而不是由供应商提供的。因为供应商既可以给这家车企供货，也可以给那家车企供货，这样才能让自身的商业利益最大化。因此，依赖供应商进行软件开发，车企的产品是很难具有独特性的。车企一定要把一部分核心软件掌握在自己手里，这部分软件是产品的差异性所在，也是产品的“灵魂”所在。

那么，如何才能选准软件投入的方向，真正掌握产品的“灵魂”呢？我在与很多车企管理者交流时，经常问他们：如果你有500名软件工程师，你准备把他们投入到哪个方向？结果得到的答案各不相同，有的车企更关注整车控制，有的车企更关注动力优化，有的车企则希望优先解决自动驾驶或者人机交互问题，各种各样的答案都有。而当我继续问他们：你们有没有自己的软件架构？你的软件架构师在哪里？很多人就回答不出来了。

事实上，软件是非常独特的：一方面，与硬件不同，软件没有生产制造成本，而且可以复制拷贝，所以其成本极低。另一方面，软件又是一个高度复杂的系统，软件发展的核心诉求就是要战胜这种复杂性。比如说我们需要写100行软件代码，只要找一名受过训练的高中生就可以做到；但是如果我们需要在100万行软件代码里增加100行新代码，这个工作恐怕连很多博士毕业生也未必能胜任。因为只有非常熟悉这100万行软件代码的团队，经过反复研讨才能写出更好的100行代码。并不是说软件代码的行数越多，软件的价值就越大，不能在原有基础上优化的软件代码其实只是垃圾。

也就是说，软件与开发和维护软件的组织之间是一种共生的关系，我们不能把一个软件当作一个固化的单独部件来看待。因此，当企业在软件领域投入时，我认为最重要的应该是搭建起可以支撑核心软件不断成长、持续进步的架构和组织，这是软件未来发展的生命力。只要这个架构明确了，团队有效构建并运行起来了，软件就自然可以不断沉淀、不断打磨、不断迭代，最终承载起产品的“灵魂”。这一点是整车企业进入软件领域时必须高度重视的。

第二个层面，在软件开发上，车企应该优先形成系统集成及测试的能力。以自动驾驶软件为例，刚才赵院长也提到了，其复杂度是非常高的。现在一套自动驾驶系统软件的复杂度，绝对超过汽车上其他任何一个硬件总成。对于这样复杂的系统，车企要思考的是如何确保各种功能，如高速巡航、自动跟车和自动泊车等，都能很好地提供给用户使用。这对于车企来说是第一要务。

在这个过程中，车企可以得到很多供应商的支持，有做算法的，有做芯片的，还有做摄像头或者雷达的，等等。关键在于如何把供应商提供的这些硬件和软件，都在汽车产品上有效组合起来，实现所需的各种功能。这就要求整车企业必须具备两大能力。

一是系统集成能力。对于自动驾驶来说，系统集成能力意味着车企必须有清晰的软件架构。否则来自不同供应商的各种软件组合在一起，是难以良好运行的。二是系统测试验证能力。包括数据的获取、标注、筛选和训练等环节都要有验证，而且需要从“后端开发”覆盖到“前端开发”，并由不同专业技能的专门团队分别负责。这是车企掌握软件能力必须解决的一个关键问题。

车企在具备了上述能力之后，考虑其他分工才有意义。像是否自己开发算法，是否自行设计新功能，是否做一些跨系统的深度融合，例如把激光雷达等的感知融合与电源系统的优化处理结合起来，所有这些都要在解决了架构和组织问题、具备了集成和测试能力之后，才能梳理清楚。所以，车企无论是优先构建自动驾驶系统，还是优先投入智能座舱或车身控制软件，都需要先建立起可持续成长的软件架构及团队组织，并形成系统集成能力和测试验证能力。

赵福全：曹总刚才谈到的内容非常重要，这是最近几年各家企业的CEO（首席执行官）、CTO（首席技术官）们最关注的问题之一。我本人在这方面也有不少思考，带领团队做了很多研究，为一些企业提出了解决方案。我认为，这个问题正是我们今天对话主题的核心，即“软件定义汽车”究竟如何落地。

未来汽车产品可能会有上万甚至十几万个不同软件，形成比手机更复杂的应用生态，甚至消费者都能直接参与部分汽车软件的开发。所谓SOA（面向服务的架构），其中很大一部分软件就是要为消费者提供服务的，如果消费者不能充分参与进来，就无法实现真正的SOA。

在汽车硬件标准化之后，汽车产品需要满足消费者不同需求的更多软件，才能把个性化体验做到极致。然而，整车企业要把每个消费者的个性化需求都理解透彻并予以实现，这是不现实的。即使车企真有能力做到这一点，也会由于“大而全”导致无法形成自身品牌的特色。因此，车企更应该建立和经营好开放性的平台，让每一个用户都有渠道来表达自己的需求，然后再由平台上的众多参与方共同满足这些用户需求。我认为，这是“软件定义汽车”最困难也最关键的问题，如果达不到这种程度，这场产业重构就不够彻底。

下面谈谈我对曹总刚才这段分享的理解。首先，曹总强调无论“软件定义汽车”，还是“硬件定义汽车”，整车企业都要有自己的核心能力，这是车企参与市场竞争的基本前提。只不过在“软件定义汽车”的时代，车企需要不同的新核心能力了。这听起来好像只是大道理，实际上却是最重要的。所有企业都必须主动思考，当软件决定汽车产品竞争力、品牌内涵的时候，自己究竟需要什么样的核心能力？

其次，软件和硬件的组合难度不同。对于硬件来说，组合相对容易，比如把压缩机、冷凝器和控制器等组装起来，就构成了空调系统。而软件完全不是这样，不仅不同的软件涉及不同的接口，而且软件组合往往非常复杂，如果只是把各种软件简单地放在一起，很容易导致系统崩盘。就是说，软件集成的复杂度是1+1＞3，集成后的效果却未必能达到1+1=2，甚至可能是1+1＜1。

那么，怎样才能把各种软件有效集成起来从而发挥更大的作用呢？曹总认为，必须依靠适宜的架构。正因如此，负责定义架构的总架构师就变得极为关键。在我看来，总架构师的作用就是让复杂的软件组合简单化，通过把架构定义清楚，让众多参与者都能清楚地找到自己的位置，准确地完成各自的任务，并保障和促进各参与方以及各软件之间的有效协同，从而使整个系统能够高效运转起来，进一步吸纳更多优秀的参与者及相关软件。

最后，软件和硬件的工作模式不同。对于硬件而言，整车企业今天可以采用这家供应商，明天可以更换成另一家供应商，只要供应商有能力满足车企的要求即可。然而对于软件来说，除了构建架构平台之外，车企还需要有一个长期稳定的团队，因为软件开发是需要不断积累的。在软件开发过程中，有很多细节是看不到的，隐藏在代码深处。不要说更换全新的团队，即使团队中的核心人员跳槽，都可能导致接手者无所适从。此外，即便人员比较稳定，但如果没有建立起长期积累、有效传承的团队意识和企业文化，那软件开发还是会越做越难，最终不可能达到理想的预期结果。现在有一种说法：由于硬件越来越复杂，所以唯有导入软件才能满足消费者日益增长的需求。但是如果软件也越做越复杂，企业同样无法得到很好的效果，那可能还不如不导入软件了。

由此出发，我想在此提醒整车企业领军人的一点是：对于软件特别是自动驾驶系统的开发，首要的工作并不是自己钻研算法，而是应该先把整体架构搭建好。一定要想清楚自己的目标是让汽车产品达到怎样的能力？具有多大的潜力？以及为了达到这样的目标需要分几步走？需要汇集包括硬件和软件提供者等在内的多少参与方？即企业应确定适宜的整体架构，然后分解形成具体的落地方案，再根据自身长远战略与能力现状有序分步实施。

基于自己在整车企业打拼了近20年的体会，我完全能够感受到“软件定义汽车”带给深谙硬件开发之道的传统车企CTO们的思维冲击。事实上，开发硬件与软件本来就需要完全不同的能力，更需要完全不同的模式，这绝不是简单地更换几家供应商的差别，而是必须彻底转变既有的理念。比如说软件开发恐怕不能像硬件开发那样，总想着用成本较低的B点供应商替换开发能力较强的A点供应商，这样是很难保障软件的积累与延续的。

总之，车企领军人们都应该认识到，在“软件定义汽车”的时代，必须先从搭建整体架构开始建立全新的产品开发理念，形成与传统硬件开发完全不同的模式和流程。在此基础上，再思考和解决核心能力选择与分工的具体问题。诸如是否自己开发算法等等，这些都是第二层面的。

“软件定义汽车”的核心：以“有所为、有所不为”实现差异化

赵福全：曹总，让我们继续刚才的话题。展望2030年，您认为届时对于“软件定义汽车”的核心能力，整车企业需要掌握到什么程度？以此反推，当前车企应该如何推进“软件定义汽车”的技术创新生态建设呢？在我看来，这些问题企业现在就要想清楚，否则等到2030年再去布局就来不及了。当然，不同企业的目标、能力和现状各不相同，因此选择的策略也会有所不同。还有不少企业正面临很大的经营压力，选择“先生存、后发展”的策略也无可厚非。不过有一点是明确的，所有企业都应面向未来的理想状态，认真思考并努力做好眼前的布局。而您作为东软睿驰的领军人，同时也作为非常了解汽车产业的软件专家，您认为整车企业应该具备哪些能力才能面对2030年的竞争？特别是有哪些能力即使现在还不能做到位，也要先尝试做起来？

曹斌：您这个问题很有挑战性。当前行业正处于快速变革的特殊时期，要预测十年以后的状况是非常困难的。我只能试着谈谈自己的一些判断。

我觉得，汽车行业未来有几个大方向是确定的。一是汽车硬件标准化。我们在前面已经谈到了，未来汽车产品一定是由一系列标准化的硬件组成的。二是汽车软件会出现分层与分工，形成专业化的软件平台公司、工具公司以及专注于不同领域的应用软件开发公司，比如自动驾驶系统、人机交互软件等。在这个过程中，会有一批独立的软件公司成长起来，并且形成一定的品牌效应。

到了那个时候，我认为车企最应该具备以下三方面的核心能力。

第一，优秀的产品经理。当汽车能够与消费者快速、紧密互动时，就会在很大程度上具备快消品的某些属性和特征，并由此引发消费趋势和竞争要素的显著变化。此时产品经理的作用就会变得比以往更大，因为产品经理是车企准确识别细分市场、精准定义产品能力的关键人物，他要把企业理念和品牌内涵通过产品有效地呈现出来，并且快速地交付市场。另一方面，成为优秀的产品经理要比以前更难，因为未来产品经理既要选择好硬件，也要选择好软件，还要把这些硬件和软件都集成好，以实现最快的产品更新、最大的商品价值以及最优的用户体验，同时还必须做好成本控制。

第二，强大的系统集成能力。正如前面谈到的，软硬件从解耦到融合将倒逼整车企业形成更强的系统集成能力，这也是车企面临的最大考验。现在车企常常遇到这样的情况，在产品开发初期选择了一些零部件，可是到了后期整合集成时却发现难以进行，这主要是由于软件的不断发展导致整车层面的集成难度不断增大。所以，“软件定义汽车”将对车企的集成能力提出更高的要求。这其中既包括对于整体架构和各个系统的深度理解，也包括整合集成的过程管理与后期管理，如对软件的全生命周期管理、对开发流程与管控内容的创新等，还包括面向新型汽车产品开发模式而重新构建的组织与团队。总之，未来车企要想在有限的时间内，以合理的成本，快速推出具有竞争力的产品，强大的系统集成能力是必不可少的核心能力。

第三，实现差异化的能力。无论何时，各家车企的产品都应该有与众不同的部分，以体现企业理念与品牌内涵。当主流车企都拥有优秀的系统集成能力，可以利用全行业的资源来打造有竞争力的产品时，其差异化又体现在哪里呢？我认为，这取决于企业构建整车架构、软件架构时的格局，即预留的整合与创新空间到底有多大。在此基础上，有的车企将针对应用场景、出行模式或人车交互形态中的某一方面不断进行打磨，以形成越来越精细和强烈的产品特性；有的车企将聚焦于纵向整合，例如从应用软件到芯片、传感器等关键硬件，提供更优的集成效果来实现产品的差异性；还有的车企将侧重于横向延展，通过更大范围的专业化定制与服务来满足消费者的个性化需求。这些都可以给车企带来差异化的竞争优势。

赵福全：这的确是一个很大也很有挑战性的话题。未来整车企业的核心能力究竟是什么？怎样去打造新产品？刚才曹总谈到了一个大背景，那就是未来产业分工将会更加清晰。

一方面，硬件标准化有助于明确产业分工。未来标准化的硬件可以随时被软件调用，并确保质量和成本受控，这就需要硬件供应商把规模化生产做到极致。同时，其他相关企业也就可以集中更多的精力，进行软件的开发。

另一方面，软件分层也有助于形成清晰的产业分工。软件分层本身就意味着整车企业明确了哪些工作是自己必须关注的，哪些工作可以交给别的企业完成。未来车企应该都想自己多做一些软件，但也不可能一包到底，毕竟没有哪家企业是全能的，即使能力再强也要有明确的定位。为此，先要选准核心业务的圆心，然后再根据自身实力确定可以覆盖的半径范围。半径有长有短，但不可能无限延长；而圆心一旦定错，企业的努力就全都失去意义了。

在此背景下，第一，整车企业仍然需要强调品牌的打造，而产品经理在这方面至关重要。因为未来车企可以直接与消费者沟通，随时理解、识别和定义用户需求，并且能够把这些需求快速转换成产品的功能和服务，让用户得到最佳的体验。而做好上述工作的关键是，企业必须拥有面向未来的优秀产品经理。

从工作内容上看，此前产品经理主要处理一些简单和直接的用户需求，未来产品经理则需要基于软件架构来定义产品，并以全新的软硬件集成思维来打造产品。事实上，我现在给学生讲课时也反复和他们强调系统性思维。而“软件定义汽车”下的系统性思维，要求领军人具有系统架构师的全局观念和思维方式，必须清楚地知道软件分为几层，企业应该抓住哪个层面的哪些重点。

从时间跨度上看，未来的产品经理将不再是简单的项目经理。我们知道，项目经理的工作是一次性的；未来汽车产品却需要不断地迭代更新，因此会有多次交付（X次SOP）。这就是我之前提出的SOPX概念，即今后汽车产品将通过OTA升级实现X次量产。而汽车全生命周期内的每一次交付，都是产品性能、功能和体验的一次升华，这就需要产品经理全程负责，始终与用户紧密连接，随时对新的用户需求做出响应。显然，届时产品经理的概念将和现在完全不同。

第二，面对产业重构、边界扩展的新格局，企业更需要“有所为、有所不为”，这就涉及到企业如何确定自身核心诉求的问题。对此，曹总讲到了很重要的一点，那就是企业应该回到最初的原点，追问自己产品的最大差异点究竟在哪里？如果某个汽车品牌及产品什么都想做到，那一定会失去个性，无法与其他品牌和产品区分开来；而方方面面都只做到平均分的产品，也不可能真正打动消费者。

实际上，“软件定义汽车”涉及的范围很广，企业完全可以有不同的侧重点，比如优先智能座舱还是自动驾驶就有很大区别。即使同样更关注自动驾驶，不同的企业也可以有不一样的重点，例如有的企业更重视自动泊车场景，有的企业更重视道路行驶场景，二者的算法和数据基础都是不同的。当然，还有的企业想要全部做到，但那样就要比其他企业多投入5倍甚至10倍的力量才有可能，而企业的资源毕竟是有限的，更遑论不同的侧重点可能还涉及到不同的企业文化基因。因此，未来企业必须坚持“有所为、有所不为”。

具体来说，对于未来的重点领域——软件，也必须“有所为、有所不为”。软件开发团队先要有足够的规模，绝不是有几个人专门负责编程就能把软件做好了，10个人、100个人、1000个人的团队，效果肯定是不一样的。有了足够规模的团队之后，企业要选准重点领域，集中力量攻关。假设企业有1000名软件开发人员，如果都投入到1个重点领域，大概率会做得不错甚至能够做到引领；而如果分散到10个重点领域，那每个领域就只有区区100人，结果很可能是哪个领域都无法做好。

第三，对于整车企业来说，曹总认为，搭建好架构平台并培育相关的核心能力是实现差异化的关键。在架构平台上，车企应前瞻谋划，留出足够的“空白”，为未来生态的成长预留空间。同时，软件架构等方面的核心能力，车企一定要自己掌控，而不能过多地依靠软件供应商。

硬件标准化是产业发展的必然结果

赵福全：曹总，刚才我们多次谈到未来硬件将会标准化，或者也可称为抽象化。那么，硬件标准化或者抽象化要如何实现呢？当前业内都在讨论硬软件解耦，具体来说，您认为有哪些硬件应该解耦？软硬件需要解耦到什么程度？

曹斌：目前，有些车企在电机、电池等方面的控制器开发上做了不少投入。处在产业变革的探索期，车企根据自己的判断决定把资源和精力投放到哪里，这本身并没有绝对的对错之分。不过展望未来，我认为，汽车硬件整体上一定会越来越趋于标准化，并且能够实现并行开发。

我们知道，现在开发一款车通常需要3年左右，有些车企的开发周期相对较短，也需要大约2年的时间。在此期间，各种硬件一直在进步。这就造成一个问题：一款新车在开发之初就定义了硬件，但等到量产上市时，已经有了更好的硬件，却未能用到新车上。对于一些关键硬件来说，这个问题更为突出。例如芯片就是这种状态，一款车型启动开发时，即便选用了当时最好的芯片，但在这款新车面市之际，此前选择的芯片早就落后了。因为芯片行业正常的升级频度是一年一代，2-3年的开发周期下，芯片至少已经更新两代了。要想让新车型用上最新的芯片，并使相关软件与之适配，这在传统汽车产品开发流程中是非常困难的一件事，甚至是根本不可能做到的。

在传统开发流程中，基本上企业在定义新车型时就已经选好了硬件，并以此为基础开发软件。对于一些平台化开发的车型，确定硬件的时间点可能还会更早，比如我就接触过这样的案例，企业在平台策划之初就选好了硬件，而该平台上部分车型的量产要在5-7年之后。试想7年前选择的硬件，怎么可能不落后呢？又怎么可能有效支撑现在的软件呢？这样的产品是很难在市场上获得成功的。这种情况之前大家见惯不怪，但是到了新汽车的时代，就不能再这样下去了。所以，我们必须把软硬件解耦。

软硬件解耦的目的在于，让供应商的软硬件开发工作可以和车企的整车开发工作同步并行。这样当硬件迭代升级时，车企可以直接切换新硬件，甚至可以由另一家供应商来提供同一个硬件。例如，当汽车产品开发到一半时，有别的供应商发布了更先进的硬件，这时候车企完全可以直接切换使用这家供应商的新产品。当然，前提是车企必须具备软硬件解耦的能力，在硬件设计上实现了抽象化，只需基于硬件的标准接口来开发软件即可，这样软件才能很容易地适配以及调用硬件。

有鉴于此，我们一直在提倡一种新的汽车产品开发模式，那就是“软件先行”。即在整车架构平台上，先使用软件构建出一款车，这款车的各个总成及部件，如底盘、车身、动力系统、人车交互系统以及传感器、执行器等，都已经完全抽象化；接下来就可以基于这些抽象化的硬件系统形成车辆的基本框架，根据相应的硬件接口来开发控制车辆行为模式和关键功能的软件；最后，再将这些软件与硬件进行并行的适配调试。此外，这种开发模式还可以针对不同的车型采用不同的适配策略和迭代周期，这也有助于产品经理充分发挥作用。

对比来看，现在的车型开发都是一款一款逐一进行的，这也是当前大多数车企仍在使用的传统模式；而未来在“软件先行”的新模式下，各家车企都会有一套自己专属的软件系统。这套软件系统是跨车型的，代表着该企业汽车品牌的核心内涵与独有特色。而且这套软件系统将由专业团队打造，是不断迭代更新的，可以有效确保系统内的各种软件都能与不同的车型、不同的开发阶段以及不同的硬件系统，包括芯片、执行器、传感器等，进行有效的匹配和不同的组合，从而形成不同的产品功能和性能。这种开发模式的前提是，硬件一定要标准化，被抽象成为可供软件调用的接口。也只有这样的硬件，未来才能进入到车企的架构平台中，与相关的软件达成适配。

我认为，硬件标准化是车型快速迭代更新引发的一个必然结果。实际上，所有的产业发展到一定阶段后，当其产品变得高度复杂时，都势必走向更精细的产业分工。因为任何一家企业都不可能把全部部件都做到最好，软件主导的行业就更是如此。除非企业在每个领域内都能召集到全世界最顶尖的人才，并形成与之相匹配的组织和文化，而这是根本不可能的。所以，一家企业一定要在某些核心业务上形成较强的优势，同时在其他业务上要充分借助其他企业的优势力量。

赵福全：这就带来了另一个问题，所谓硬件标准化，到底应该是行业推动的事情，还是企业要做的事情呢？

曹斌：我觉得首先要在行业层面形成一种共识。一方面，如果整车企业依然秉持传统的思维方式和开发模式，只靠供应商提供一些标准化的硬件是没有意义的；另一方面，单独一家整车企业也没有足够的力量驱动硬件全面标准化。因为标准化一定是相关各方互动、共享直至互认后的结果，否则也不可能成为行业广泛采用的基本模式。所以，我建议行业内的各种组织应该在推动硬件标准化方面发挥更大的作用。在这个过程中，行业组织需要牵头定义框架、提炼共识，并使其逐渐成为业内的普遍共识与标准模式，进而推进产业分工；而产业分工一旦确立下来，各家企业就会去寻找适合自己的位置，从而进一步推动硬件标准化的进程。

赵福全：我觉得，硬件标准化要成为行业共识，需要大家都能充分认识到这一方向的必然性和必要性。如果谁认识不清或者理解太慢，那就很可能会被快速发展的时代所淘汰。反过来讲，如果整个行业不朝着这一方向共同努力，那行业发展的速度就会受到影响。换个角度来看，如果中国企业对硬件标准化都能形成更为透彻的理解，中国汽车产业能够更早形成相关的共识，那我们在未来全球汽车产业的竞争中就会占据优势。

在我看来，硬件标准化的内在逻辑是非常清晰的：未来高度智能化的汽车产品需要满足用户日益提升的个性化需求，为此首先必须通过硬件标准化来实现硬件与软件的全面解耦；在此基础上，整车企业就可以通过软件来定义数字化的汽车，或者说基于软件架构平台来虚拟搭建一款新车；然后在这个虚拟车型上不断积累、迭代和优化，让不同的软件与硬件充分适配、彼此融合；最终打造出能够满足用户动态需求、具有行业竞争力、体现企业品牌内涵的软硬融合的新汽车。这绝对是行业发展的大趋势，哪家企业能够走到前面，就有机会抢占战略先机。

不过硬件标准化不是一家或几家企业努力就能做到的。可能某家供应商尝试这样做，但整车企业并不一定接受；也可能某家整车企业提出了这种需求，但其供应商并不能适应。所以，除了行业组织的努力之外，我认为推动硬件标准化更需要相关整供企业达成新型的战略合作伙伴关系。即双方基于对行业趋势的一致判断，主动结盟、相互协作，朝着这个方向共同努力。同时，业内专家和媒体也要多做呼吁，让更多的同仁都能意识到硬件标准化是大势所趋。

我想这也是“赵福全研究院”对话栏目的重要价值之一——我们通过和同仁们分享自己关于行业趋势的判断，可以起到相互借鉴、凝聚共识的作用。在这个交流平台上，我们不卖车，也不卖软件，就是要以专家的身份对产业未来发展做出判断，并把这种知识、理念和思想广泛传播，以帮助大家理解产业大势、印证各自想法、形成行业共识。

其实不只是汽车产业，整个制造业发展到今天，都非常强调对专业化分工的再认识，都需要形成类似硬件标准化这样的行业新共识。当然，这需要一个过程。目前很多人的思想可能还停留在从前的理念上，诸如通过硬件的差异化来实现产品的差异化，基于“看得见的都不一样、看不见的都一样”的传统平台理念来开发产品。而未来产品的开发理念将完全不同，基于同样的硬件、采用不同的软件就可以实现产品的差异化。到那个时候，各家企业的产品或许看得见的硬件都差不多，看不见的软件才是不一样的，因为软件才是实现差异化竞争的关键，也是各家企业的核心竞争力所在。

未来汽车软件人才的需求将发生重大变化

赵福全：谈到硬件标准化，我自然就想到了下一个问题。软件工程师究竟需要对硬件了解到什么程度？特别是到了硬件标准化、软件可以直接调用硬件的时候，软件工程师还需要懂车吗？而当前一个很现实的问题是，传统汽车工程师懂车但不懂软件，很难完成好软件开发；而跨界进入汽车领域的软件工程师懂软件但不懂车，很难通过软件有效控制及优化汽车产品。理想的情况当然是每家车企都有一些既懂车又懂软件的工程师，但这样的人才又不会凭空出现。

曹斌：我认为这将是一个不断演化的过程，实际上我们可以看到，汽车企业对于软件人才的需求正在发生戏剧化的变化。

此前由于软件都是嵌入在硬件里的，所以整个汽车行业对软件的关注度并不高。同时在软件开发方面，也形成了针对嵌入式软件的各种模型化开发方法和工具，汽车行业在这方面的应用也比较充分。

随着产业变革的不断深化，越来越多的车企开始谋求掌握一部分软件，首先就是各种控制软件。不过车企开发这部分软件仍然是基于模型化开发方法，例如采用MATLAB等工具，这就导致这方面的软件人才开始供不应求。现在也还是这种状况，汽车企业都在抢夺懂模型化开发的软件工程师。

但是发展到下一个阶段，情况恐怕又会不同了，只针对部件级控制和嵌入式软件的模型化开发将越来越不适用。因为未来汽车硬件将越来越抽象化，成为各种越来越清晰的接口。而软件将独立于硬件之外，同时又能够调用各种不同的硬件。由此，软件开发者必须了解车辆的各种功能是通过哪个硬件系统实现的，是需要控制底盘、车身，还是需要控制转向、制动，又或者需要控制电池、电机？而最终还要把这些硬件系统打通，实现各种组合。这样软件就会涉及到众多不同领域的专业知识，这将是一个很高的门槛，远不是现有的熟悉模型化开发的软件工程师就能直接胜任的。

面对越来越多、越来越复杂、越来越重要的软件，汽车产业又应运而生了新的开发理念，即所谓的SOA。SOA要求在硬件抽象化的基础上，进一步实现各种应用服务或者说功能的拆分和解耦，从而形成可以支持这些应用服务被灵活调用的架构。同时，关于SOA下整车架构的演变，当前也有各种不同的观点。有的认为最终要做统一的中央计算单元，有的认为要分为三个域控制器，还有的认为要细分为更多的区域控制器及控制单元。而不同的硬件组合各有不同的拓扑结构，其适宜的开发方法还需要继续探索。说到底，SOA的目标就是将所有功能都变成应用服务，其中既有底层的服务，也有相对高级的服务；而开发者可以基于SOA架构，自由调用这些服务。在此情况下，软件开发者对于汽车的了解程度就可以逐渐降低了。

今后很可能会出现这样的情况：软件工程师可以在一个完全虚拟化的环境里开发各种车型的各种功能。他们甚至不需要知道所开发的软件将搭载于哪款车型，因为车辆的所有硬件，包括车窗、车门、车灯等，也包括动力、底盘系统等，其接口以及应用服务都是标准化的。换言之，未来我们或许可以开发出能够在任何一款车型上运行的上层软件。尽管距离这样的理想境界还有很长一段路要走，但产业前进的脚步正一步一步地加快。最终，这将彻底改变汽车软件工程师的能力需求与缺口方向。

最近几年，软件人才的稀缺与内卷程度非常严重，企业都在抱怨“人才荒”。这是因为当前产业对于软件人才的要求有比较高的门槛，他们必须熟悉汽车的很多控制功能是如何实现的，还不能做到开发通用化的软件即可。不过我认为，随着产业的进一步发展，新的开发理念与方法将得到越来越多的应用，这将逐步降低汽车产业对软件人才的要求。

赵福全：所以，汽车企业追求的最高境界和终极目标应该是实现软硬件的完全解耦。届时软件工程师只需要了解硬件的基本功能，然后用数字化手段描述出来即可，并不需要懂得硬件的原理与细节。不过在目前这个阶段，由于软硬件还没有解耦到这种程度，因此汽车企业就需要既懂硬件又懂软件的人才，这意味着软件工程师还要学习一些汽车知识，否则无法确保汽车软件开发能够取得应有的效果。当然，这只是一种不得已而为之的过渡状态。最终产业分工肯定会细化到软硬件充分解耦，但这可能需要经历一个相当漫长的过程。

另外，正如曹总刚才谈到的，当前一些企业正在产品开发中尝试SOA的新模式。或许无法建立起SOA架构，“软件定义汽车”就无法推进到下一步，不过这一点尚未形成行业共识。同时，企业究竟怎样才能把SOA搭建起来，也还需要摸索与实践。

无论如何，有一点是确定的，那就是必须实现软硬件解耦才能让“软件定义汽车”的价值得到充分彰显。为此，一方面整个行业应当尽早达成共识；另一方面，所有的企业都应该有长远眼光，朝着软硬解耦的方向共同努力，致力于形成更加清晰、精细的产业分工，让专业的人做专业的事。这对于企业形成新时期所需的核心竞争力是至关重要的。

据我观察，现在不少车企还是太关注于眼前的某款产品能否尽快推出，于是拉来各个领域的供应商，力图把新车型快速“攒”出来，美其名曰是高度集成化的产品。然而从长远来看，这并不是真正解决问题的方式。如果企业没有系统地思考问题，把整个架构如何搭建先想清楚，包括需要多少资源，目前自己掌握了多少，最终自己必须掌握多少，可以交给别人掌握多少，相关硬件的接口是怎样的等等，那么企业的一切努力就都是盲目和短视的，后续的产品也无法得到有效积累、持续传承和不断优化。

正因如此，我们往往会看到这种情况：一些车企的某款产品比较成功，智能化效果很好，但是当下一代产品推出时却又变差了。在“软件定义汽车”的时代，随着数据的不断积累和软件的持续迭代，产品原本应该是一代更比一代强，但实际效果恰恰相反。其原因就在于，企业对一些根本性的问题，并没有想清楚、做明白。例如对软件有别于硬件的传承性不够重视，两代产品分别由不同的团队打造，而且集成的资源也不一样；同时更没有从整车架构的角度，尝试建立跨车型的软件系统。结果是每款新车的开发都要从零开始，完全没有积累和提升。

广义的操作系统：基于行业共识，推动生态搭建

赵福全：曹总，接下来让我们聊聊管理汽车软硬件的操作系统。由于硬件与软件都有各自的开发者，从相互协作的角度出发，这些开发者将与整车企业共同形成一个生态系统，也就是我们今天对话的主题“技术创新生态”。应该说，汽车产业原本就有技术生态，不过此前只是简单的线型结构，即由上游供应商、下游经销商、中间整车企业构成的汽车产业链。而现在情况正在发生变化，今后汽车技术生态将会有更多的参与方和创新者加入，并且呈现出相互交织的网状结构，形成涉及多个产业、领域和层面的汽车生态系统。那么，您觉得操作系统在这个生态系统中会起到什么作用呢？

另外，企业又应该如何搭建技术创新生态呢？我想可能需要从最基本的参与方即整车企业开始迈出第一步。不过，不少车企的老总在和我交流时都曾表示，他们对于智能座舱、自动驾驶等都有一定的了解，但是并不清楚应该怎样建设技术生态系统。这恐怕并非少数人的困惑，整个行业对这个问题的理解也还比较模糊。曹总，您能否分享一下自己的看法？

曹斌：赵院长，您的第一个问题是关于汽车操作系统的作用。实际上，操作系统有狭义和广义之分。最狭义或者说最底层的操作系统是Linux等微内核操作系统，这些系统能够确保芯片等核心硬件都能正常运行起来，并完成包括内存管理、算力调度等最基本的工作。这也是我们通常所说的传统操作系统所起到的作用。

还有更广义或者说更高层面上的操作系统，这些操作系统集成了体现产品核心属性的一系列重要软件，能够让汽车产品本身有效运行起来。例如有些车企建立了几千人的独立软件公司，负责自己旗下所有车型的软件开发。这个软件公司提供的各种软件，既包括操作系统内核，也包括各种中间件甚至是应用软件，都体现着该企业的品牌内涵与产品特性。我觉得，这些软件的集合就是该车企的操作系统。

也就是说，广义的操作系统是跨车型、分层级、高度复杂的集成软件包。而这样的操作系统未来要想适应不同供应商和不同硬件的切换，就必须能够通过标准化的软硬件接口，与全行业的资源互动。这就涉及到您刚才提到的第二个问题——技术创新生态应该如何搭建。

比如，车企可以定义一个摄像头的接口及数据格式。但如果供应商只是针对这家车企的要求而研发了特定目的的专属摄像头，那么对该车企来说，是很难用其他摄像头予以替换的，因为其软件根本无法调用新的摄像头；同时其他车企想选用这款摄像头也非常困难，因为其软件很难与之匹配。而汽车上还有很多硬件，远不只是摄像头，像雷达、雨刷、车灯等等。为此，整车企业就不得不与涉及到的每家供应商沟通，约定相关硬件的接口。在这种情况下，企业根本无法获得全行业生态资源的支持；反过来讲，汽车产业的生态系统也就无法形成。

要改变这种情况，企业必须考虑自己定义的硬件接口、组件形态和架构模式，能否成为行业的共同理解？所谓共同理解，就是很多家整车企业和供应商都认同的标准或规范，这样各家企业就可以应用各自的先进技术，分别开发各自的优秀产品，最后把这些产品组合起来就得到了一辆汽车。这种结果就是生态效应的体现，即每个参与者都在共同的标准下，有效分工、相互协作，专注于软硬解耦后各自负责的技术和产品，为最终的整车产品提供有效支持。

由此可见，未来汽车技术生态的形成有一个前提：那就是行业对于整车架构、软件分层和接口规范等形成基本统一的普遍共识。当然，这个共识并不是一成不变的。例如接口标准是基于当前的硬件情况定义的，而未来产品会有新要求、硬件会有新进步、整供关系也会有新变化，所以接口标准也需要与时俱进、不断完善。反过来讲，也只有随着生态的不断发展、企业的不断实践，业界对于分层级、分模块、分部件的产业分工和协作形态，才会有越来越清晰和一致的理解，而这正是汽车技术生态或者说开发者生态的构建过程。

手机开发者生态像草原，汽车开发者生态像森林

赵福全：现在大家也在探讨，汽车开发者生态会不会发展成像手机开发者生态那样？我们知道在手机生态中，有为数众多的与手机行业并无深度耦合关系的开发者，包括小公司甚至是个人，他们独立于手机厂商，自行开发软件，然后在多款手机上广泛应用。未来在汽车开发者中也会有这样的小公司或个人吗？他们是否也可以不与车企直接联系呢？

曹斌：我个人认为，在汽车行业要出现这样的图景还非常遥远。至少在产业变革的初期或者说前半段，汽车开发者生态应该还是一个由企业构成的、相对有组织的生态。

我想可以做个比喻来说明手机与汽车生态的区别：手机开发者生态就像是草原，软件有大有小，参与者数量庞大。既有像腾讯微信这样的大应用，也有很小的工具软件或者游戏软件。一些小软件或许只是由两三个人开发出来的，也能非常流行。这就是草原上野蛮生长的生态模式，参与者各自努力，互不影响。出现也好，消失也好，完全是随机的。

而汽车开发者生态更像是森林，至少目前是这样，我觉得今后相当长的一段时间内可能也还是这样。森林生态是一簇一簇的，每个参与者或小群体都有自己的组织，并且为了生存和发展彼此合作和博弈。因此，森林的竞争要比草原的竞争更激烈，同时也更容易形成某种秩序。众多参与者会在共同构建的组织中，通过共同认可的商业关系实现相互合作。相对而言，这更像是PC电脑的生态，但会比PC生态更有秩序、也更丰富。

至于未来会不会出现个人开发者，现在还很难判断。毕竟汽车应用软件开发有很高的门槛：一方面，由于涉及到个人以及车辆安全，因此对产品的可靠性要求非常高，要得到认证远不像手机那么容易；另一方面，其涉及到的知识体系也非常复杂。比如在软件开发过程中，我们可以把数据抽象化，但仍然需要理解数据背后的逻辑，为此就必须掌握相关知识、接受专业训练。显然，这两个门槛对于个人以及小团队的开发者来说，是很难跨越的。

不过需要强调的是，这并不意味着个人不能参与汽车产品开发。未来汽车的定制化开发将使产品真正具备满足用户个性化需求的能力，即实现所谓“千车千面，千人千面”，这也是本轮汽车产业变革的必然结果。对企业来说，当然希望自己造出来的汽车产品能够与用户的喜好充分契合，而基于用户的需求来定义汽车产品的属性、场景与行为模式，无疑是最佳途径。为此，今后企业一定会通过大数据分析、人机交互等手段，让广大用户都参与到汽车产品开发的过程中来。

当然，获取并满足用户个性化需求的工作本身是非常专业的，且涉及到不同层级的各种软硬件，还是应该交给专业化的公司来完成，这也是东软睿驰致力于做好的工作。目前我们正和一些车企合作构建相关的系统，让用户可以通过手机或车机系统，以人车交互的方式，对车辆功能及行为模式进行越来越多的定制；即便在车辆交付之后，用户还可以自主进行一些服务的组合，使车辆具备新的功能和特性。这套系统我们正在加紧开发中，预计明后年就会在一些车型上搭载亮相。我认为，这是个人参与汽车生态更好的一种方式。

汽车定制化的前提是确保没有功能安全风险

赵福全：让用户有更大的自由度参与汽车产品开发，从而把体验做到极致，这是我们最期待的产业变化之一。不过我感觉，您对此的看法并不是太乐观。您认为车辆行驶会涉及到很多安全问题，无论是硬件还是软件，都有比手机高得多的要求或者说门槛，这无疑是不争的事实。但是那些与安全并无强相关性的功能呢？比如天窗、空调、车内灯光等与用户体验直接相关的部分，不能让用户直接参与相关应用软件的开发吗？

曹斌：在汽车领域有一个专业术语叫功能安全，即某个功能不允许造成伤害，或者说必须避免由于功能失效或不当使用，导致车内驾乘者或车外人员受到伤害。事实上，汽车上几乎所有能动的部件，像车窗、天窗、座椅等，都属于功能安全件。因为一旦出现故障、失效或者操作不当，都可能会造成严重后果。

赵福全：功能安全更多是从部件质量和可靠性的角度来思考的。而用户可以直接进行个性化定制的功能，肯定不会与功能安全冲突。比如我在车里吸烟的时候，天窗就自动打开。同时，用户需求又是多样化的，可能有的用户需要这个功能，有的用户却不需要，甚至喜欢相反的功能——当我在车里吸烟时，反而要把天窗关闭。

说到底，保障功能安全是企业的责任。那么，企业为什么不能在产品可靠性开发和验证的过程中，把工作做得更好更充分，从而为用户提供个性化定制的更大空间呢？至少应该确保硬件的可靠性不会掣肘软件开发者，或者说不会影响“软件定义汽车”的可能性与自由度。

如果那些对用户体验有较大影响的功能件，都只能按照此前的传统方式或者通过简单的人机交互来开发，而不能让用户按照自己的偏好和体验进行个性化定制和二次开发，这是不是会阻碍未来汽车自我进化能力的充分发挥？也背离了“汽车更理解人”的终极追求呢？而如果是担心用户的专业度不够，那企业为什么不能搭建相应的平台，让用户通过这个平台完成个性化开发，再由企业进行测试、验证及批准呢？

曹斌：您刚才提到的用户需求，比如只要车内有人吸烟，天窗就自动打开；或者外面下雨了，天窗就自动关闭。我觉得这样的功能应该由车企提供，并不需要用户自行开发。

而接下来您谈到的实际上是产品开发边界的问题，这也是一个非常有挑战性的话题。即用户可以参与汽车产品开发的边界到底设置在哪里合适？目前很多整车企业都在进行这方面的探索，并尝试构建相应的能力。这种能力的基本逻辑是：通过硬件及其功能的标准化，让用户可以进行一定的定制化选择，并形成适宜的开发方法。

在这个过程中，软件系统也需要进一步提升，我们现在就在帮助一些车企构建这样的体系、方法和能力。比如呈现给用户一个非常易懂的图形化环境，有点像搭积木一样让用户进行功能选择和组合。东软睿驰正在开发这类软件系统和平台，在确保车辆安全的前提下，让用户在手机端或者车机端通过很简单的操作来获得想要的服务。同时，系统还会把用户在某种场景下启动了某个功能记录下来，作为后续的优先选项。我认为，这种交互环境在未来两三年内就能实现了。

需要明确的是，用户选择的组合本身并不是一个应用。或者说，真正的组合应用和功能实现还需要后台系统的一系列支持。而且能够罗列出来，允许用户定义的场景、功能与服务组合，一定是确定没有安全风险的。这可能会令大家略感失望：原来用户的定制化空间并不是随心所欲的。但这是造车必须遵守的基本原则，即汽车上所有新出现的组合，都必须是被验证过的，以免带来安全隐患。换言之，汽车的行为模式及其结果一定是可以预见的，如果不可预见，那就不该让用户进行选择。

汽车定制化：让用户的选择空间更大、操作更简单

赵福全：我倒觉得，汽车上最终肯定也会出现很多类似手机上的应用软件，可以把一些直接影响体验的功能组合起来。例如我自己最清楚空调风怎样吹才舒服，或者我想把空调吹风的方式与播放的音乐组合起来，这些都是用户在用车过程中的个性化需求，在汽车开发阶段是没办法预先设定的。同时，企业可以选择那些并不涉及汽车安全的功能向用户开放。反过来讲，如果这些功能都不向用户开放，或者说没有把相关的能力准备好，那未来的汽车产品也就和现在的汽车产品差不多了。我们交流到这里，感觉您作为软件专家，好像比我这个老汽车专家更保守一些？

曹斌：我认为，这将是一个渐进式的过程。等到个人用户都可以开发应用软件来控制汽车空调时，就意味着车辆的软件系统已经发展到了相当高的水平。而要达到这样的水平，还需要长时间的不断积累、迭代和优化。在此期间，可能会出现一批独立的汽车应用开发团队或组织。他们将提供一些标准化的工具，让普通消费者也能深度参与到汽车产品的应用开发中来，然后再把开发好的应用软件递交给车企，由车企确保软件的安全性、可靠性和质量。

对于这样一种模式，我个人觉得并不是保守。一方面，汽车上的大部分功能还是应该由车企负责实现；另一方面，能够交给用户选择的部分，当然要尽可能地开放，让用户进行选择。但是这种定制化应该以便捷的方式，通过人车交互来实现。我认为，这才是汽车以更高的智能来理解人的体现。因为一个高度智能化的系统，不应该要求用户自己懂编程，自己开发软件，甚至还要考虑软件在汽车上的验证，然后才能定制化，这样就太麻烦了，又何谈智能呢？

未来汽车的智能化，特别是所谓的理解人，一定是汽车产品高度复杂、功能极度丰富，使汽车企业能够最大限度地为用户提供其可能需要的服务，或者呈现出最贴近用户需求的属性；同时，汽车在使用过程中还能不断进化和发展出新的服务和属性。而在用户端，则应该是越简单、越方便越好。

赵福全：这里讲到了汽车定制化的核心问题，也是很多人的认识误区所在。大多数人对于定制化的理解，就是要把这种开发能力向个人用户开放，因为用户的个性化需求是千差万别的，车企不可能在产品开发阶段就满足每一个用户的不同需求。而曹总觉得，用户需要的是能够自主选择的空间，而不是要自己去做软件开发。这意味着车企需要基于对用户需求的理解，并充分考虑车辆功能安全，来决定究竟为用户提供哪些可供定制的选项；同时，车企还要形成与用户有效互动以及实现用户所选组合的能力。如果做到了这一点，企业就可以帮助用户进行定制化开发，从而满足用户的个性化需求。至于相关应用软件是否交由用户个人来开发，其实无关紧要，更不应该成为企业是否具备定制化能力的衡量标准。我认为，这是非常重要的一个观点，也是刚才这段深度交流的一大成果。

曹斌：我觉得最关键的是，未来汽车一定是可以进化的，其软件系统是可以不断更新的，这样汽车才能越来越理解人。为此，汽车企业一要充分利用更多的数据，以精准识别用户需求；二要在后台搭建一个具有极强协同开发能力的团队，这样在理解了用户需求之后，企业才能快速做出反应，让用户感受到汽车越来越智能。从这个意义上讲，基于软件系统的智能化升级是今后汽车产业发展的一条主线。

切勿让用户参与汽车产品创新变成鸡肋

赵福全：现在有的车企已经在尝试，把汽车上的某些部件或功能开放，让用户参与设计，自行选择配置，即所谓的C2B模式；还有的车企提出，可以让用户开发某些应用软件，然后上传给整车企业进行验证和批准，而一旦获得批准就可以将该功能向所有用户开放。这就不只是在产品开发阶段按照消费者的需求由企业进行定制化设计了，而是给用户留了一个开放的端口，让其直接参与汽车产品的开发过程，而且还可以在车企的背书下，向所有用户推广。我认为，这是一个很大的进步。

不过按照曹总刚才讲的，从长远来看，这种模式似乎是不必要的。按您的推断，既然汽车的智能程度已经进化到用户提出任何需求都能予以快速判断和满足，哪里还需要再让用户参与软件开发呢？不知道您怎样看待车企的上述尝试？

曹斌：这些尝试本身无疑是有益的。总的来看，在汽车智能化升级的方向上主要有两种创新模式。一种是自主式创新，采用这种模式的企业通常实力很强或者正面临极其复杂的技术问题；另一种是开放式创新，即企业引入外部力量一起参与创新，以弥补自身创新能力的不足。

开放式创新一旦走通了，企业的创新能力就会变得非常强大。不过开放式创新是非常困难的，需要良好的土壤。一方面，在这种模式背后，企业需要有架构平台以及相关能力的有力支撑；另一方面，外部力量尤其是用户，要有深度参与创新的足够空间和积极性。

对于汽车产品而言，由于车辆的高安全与高可靠性属性，其实留给外部开发者的空间并不是很大，或者说是比较小的。在此情况下，如果开放式创新的规模和效果不足以显著提升车辆能力与用户体验，那么让用户参与创新就可能会变成一种鸡肋。因为车企为了向用户开放可以参与产品开发的接口，必须建立起能够提供相应支持的架构和平台。假如收益不足，后续再想改变这种架构和平台是极其困难的。所以，我建议车企在初期一定要系统思考、慎重决策，以免由于方向和模式上的选择错误给企业未来发展带来严重制约。

赵福全：这就引出了一个新问题，在您看来，开放式的创新生态对于汽车产业来说到底有多大价值呢？一方面，当企业自身的创新能力强到足以满足消费者的绝大部分需求时，那么对于剩下的一小部分需求，即所谓的长尾部分，企业就无需在意了，很可能这些消费者也不属于企业的目标用户群体。如果为了争取这些消费者，不得不在产品上做很多预留，甚至影响到架构平台、开发接口以及配套能力等的布局，恐怕就不值得了。这样说起来，开放式创新生态的意义似乎并没有那么大？

不过另一方面，车企自身有足够的能力判断和满足所有消费者的各种不同需求，甚至有能力挖掘、创造出一些消费者没有提出或想到的需求，这也许将是永远无法达到的理想状态。而在汽车还没有智能到如此高的程度时，车企为什么不能通过开放式的创新生态，让用户都可以参与产品开发，从而帮助自身提升满足用户需求的创新能力呢？从这个意义上讲，开放式的创新生态不仅仅是必要的，而且是至关重要的。对此您怎么看？

曹斌：我认为，这与生态的发展阶段有很大关系。比如说现在我们有在手机上开发某种应用的需要和动力吗？恐怕绝大部分人都没有，因为手机生态已经非常丰富了，足以满足大家的需求。事实上，与几年前相比，当前大家手机上的应用已经发生了很大的变化。5年前很多人手机上的应用都不一样，各有各的选择和喜好；但是今天大家手机上的应用趋同性极强，像社交软件几乎全都是微信，还有短视频、娱乐及游戏平台等应用软件，也都是主流的那几款。

不难发现，这些被广泛应用的软件的提供者几乎都是大公司。相应的，小公司的生存空间已经变得很小了。也就是说，当手机系统变得更智能，可以提供更高级的功能和更卓越的体验时，个人消费者的参与度反而下降了，或者说开放式的创新空间被压缩了。我觉得，这是智能产品发展到一定阶段后必然会出现的结果。

那么，未来汽车创新生态会如何发展演进呢？一种可能的路径是，先经过各种开发者百花齐放的阶段，然后一些应用的开发者会成长为某个领域内的巨头，相应的，其他的小开发者会逐渐退出，最终形成普遍趋同的局面。而我个人认为，可能性更大的发展路径是，从一开始就由一些重量级的参与者，推出高复杂性、高可靠性和高质量的人机交互软件，并很快在各个主要领域占据主导地位。

我的判断主要有两点依据：一是汽车产品具有高价值属性，消费者购买汽车要比购买手机的花费高得多，这确保了各巨头企业参与汽车创新的积极性。二是汽车产品极度复杂，开发和使用周期长，安全性、可靠性和耐久性等要求高，小公司或个人恐怕没有足够的能力和资源开发好标准如此高的汽车软件。

当然，在汽车生态的发展过程中，也有可能会出现以上两条路径的中间状态。不过，我认为其概率是很小的。而且即使出现这种情况，也是不稳定的，后续肯定会产生新的变化。所以目前来看，在汽车领域面向个人或小团队的开放式创新确实处于比较困难的状态。前面谈到汽车生态是森林式生态，也是指这个生态的主要参与者是整车企业以及软硬件供应商，这些企业都是有一定规模的“树木”，而不是体量微小的“野草”。

赵福全：实际上，这正是当前汽车企业的领军人们最为纠结的问题之一。手机虽然可以作为重要参照，但毕竟与汽车有着很大的不同。目前手机应用生态经过多年的发展已经相对成熟，有比较清晰的开发模式和生态格局。但是对于汽车企业来说，过分与手机比较或者模仿手机，参考手机生态的路径来发展汽车生态，可能并不是最佳的选择。我们常说，在战略上首先要明确“我是谁”。这个“我”一定是汽车，而不是手机。所以，汽车行业应该学习和借鉴手机行业的一些做法，但不能“忘我”的学习和借鉴，那样恐怕最终会迷失方向。

谈到这里，我想梳理一下之前交流中得出的几个核心观点。

第一点，未来硬件一定要标准化和抽象化，这样软件才能发挥更大的作用。要实现这一点，需要行业尽早达成广泛共识，同时也需要相关参与方积极进行探索和实践。哪怕先从几家整车和供应商企业构成一个小合作群开始，也应该努力朝着这一方向前进，因为这事关企业未来的核心竞争力。反之，如果行业不能达成共识，企业逡巡不前，那整个行业的进步都将因此受阻。

第二点，操作系统至关重要。当前大家对操作系统的范畴有各种各样的不同理解，对此我认为，企业一定要避免把操作系统的概念泛化。同时，企业可以考虑自行开发操作系统，但必须清楚，如果自建的操作系统没有生态支撑，那将是毫无意义的。

具体来说，操作系统最终一定是共享的，而非独有的。单一企业很难独自支撑操作系统，因为如果只是一家企业在用这个操作系统，那每个模块都必须与供应商逐一进行单独沟通，不仅任务繁杂、工作量巨大，而且代价高昂、难以持续。以这样的方式来做操作系统，即使一时效果不错，最后也会由于无法得到产业生态内各种资源的有效支撑而陷入困境。

正因如此，操作系统一定要向整个产业生态开放。整车企业可以根据自身的目标、重点和竞争战略，决定主攻操作系统的某一部分。例如，可以选择只做座舱操作系统；也可以组建3000人的软件开发团队，尝试做操作系统中的更多部分。但是无论企业的软件团队有多大、能力有多强，都仍然需要拥抱整个产业生态。如果只是把自己体系内的供应商拉进来一起做操作系统，而没有把操作系统推向更多的使用者和参与方，是很难构建起产业大生态的，未来也很难有持续生长和发展的空间。

第三点，手机开发者生态是草原式的，而汽车开发者生态是森林式的。汽车不同于手机，对于安全性的要求要高得多。即使能够向用户开放的应用，也要高度关注用户参与这部分开发所带来的潜在风险。有一些应用软件，整车企业与其向用户开放，远不如多投入一些，由自己或者优秀的供应商来负责。也就是说，对于用户可能想到的、期待的功能和服务，汽车企业或许应该把其中的99%都先预留并尽力做好；剩余且受控的部分，再交给用户去做选择或二次开发。即给用户的留白越少越好。

在这个过程中，车企要真正形成让汽车产品更理解人的能力，即只要用户有相关需求，车企就能够做到。当然具体要不要做，还需要根据安全风险和投入产出比进行衡量。而不是说由于车企没有能力为用户开发所需的功能，就干脆开放相应的端口，让用户自己来开发，这种开放逻辑是不正确的。更何况让用户广泛参与产品开发，将使后台系统加倍复杂，并带来潜在的功能安全隐患。

这实际上体现出两种不同的产品开发思路及方式。我们不妨做个比喻：一种是让消费者挑选菜品甚至自行做菜，以解决众口难调的问题；另一种则是把消费者可能点到的99%的菜品都预先备好，剩下的1%要么忽略，要么在质量受控的前提下少量留给个别消费者自己动手来做，以满足其个性化需求。

未来车企可以为发烧友留下定制开发的空间

赵福全：曹总，您判断汽车生态不是草原式的开放大生态，而是森林式的相对集中的生态。这样有实力的软件供应商将会拥有更多的商业机会，可以根据汽车产品的特点，把自己擅长的工作做足，从而让汽车变得更聪明、更能读懂用户和满足用户，而不是让用户自己动手来开发想要的功能。您认为这样才更符合汽车产业的特殊性。

就目前来说，情况可能确实如此。不过今后等到车企有了足够的能力和把握时，是不是应该向用户开放一部分接口呢？毕竟用户中还是有骨灰级车迷和发烧友存在的，比如现在就有不少改装车的发烧友。那么，您觉得未来汽车创新生态中，会不会有个人消费者参与产品开发的空间？

曹斌：我想，所有具备情感属性的商品最终都会有一部分属于发烧友的空间，未来汽车企业也应该给发烧友们留下一定的定制开发空间。不过这部分消费需求一定是小众的、非主流的，而且明显不同于大众消费者。因此，车企可以为汽车发烧友们提供深度定制或二次开发的空间，甚至可以开放自动驾驶等道路测试，但需要对用户有明确的选择和限定。我认为，未来或许会诞生纯粹为发烧友而设立的汽车品牌和产品，这是完全有可能的。因为当汽车行业发展到一定阶段后，一定会有企业深耕不同的细分市场。而喜欢自行设计和定制开发汽车的发烧友群体，无疑是一个颇具潜力的细分市场。

赵福全：关于我与曹总交流的以上话题，相信大家都有自己的观点，各自的理解也有不同之处，这非常正常。不过曹总作为懂汽车的软件专家，基于多年来在汽车软件领域耕耘的经验，为我们分享的观点和见解，无疑会给大家带来很多思考和启发。这也正是我邀请曹总来参加本栏目的目的——我们就是要开诚布公、知无不言地深入探讨当前汽车软件创新发展中的一系列核心问题，从而为整个行业以及各类相关企业提供有益的参考和指引。当前汽车产业变革不断深化，恰是各类企业八仙过海、各显其能的关键时期。此时企业能否前瞻地制定正确的发展战略，要比以往任何时候都更为关键。这无疑增加了我们今天这场对话的价值。

汽车软件分层：基础层、中间层和上层应用软件

赵福全：下面我们来讨论一些汽车软件的细节问题，您认为汽车软件到底应该分为几个层次？它们之间是什么关系？各层级的软件应该由哪类企业主导完成？对于整车企业而言，究竟应该着重抓住哪部分软件？

曹斌：汽车软件的分层在最近一两年里已经越来越清晰了。那就是软件主要分为三个层级，即基础层部分、中间层即中间件部分和上层应用部分。其中，中间层包括实时系统和非实时系统。另外，从功能角度还可以有自动驾驶、信息娱乐等不同系统的划分。不同系统以及不同车型之间有很大的区别，不过都可以分解为上述三个层级，这一点业内已经形成了共识。

总体而言，我们可以把软件比作一棵树苗，这棵树苗的成长需要三个必备因素：阳光、土壤和水。其中，阳光是促进软件成长的外在动力。软件的“阳光”就是其应用部分，应用越多越广，树苗就越健壮，生命力就越强。而土壤和水则关乎软件成长的内在动力。软件的“土壤和水”包括企业的适宜组织与开发团队等，也包括企业掌握的相关技术诀窍（Know-how）。

具体来说，首先，基础层软件属于通用组件，主要就是底层操作系统。过去一些车企对此有过自行开发的想法，但是现在车企已经越来越清楚，这部分组件是通用化的，应该在很多车企的很多车型中被广泛应用才行，并且用得越广泛越好。

实际上，无论是底层操作系统还是中间件，都是为上层应用提供支持的，目的就是让上层应用软件的开发变得更加方便，为此要把底层软件之下的硬件设备、拓扑结构等充分打通。我认为，对于基础层软件和中间件来说，还是应该由一些独立的供应商来开发。这既是因为独立供应商的专业能力更强，也是因为独立供应商更容易与多家车企达成合作，从而扩大这部分软件应用的范围和场景。

其次，软件的逐步完善一定是需求导向、应用引领的。软件总会有这样或那样的一些缺陷和不足，需要在实际使用过程中不断迭代和优化。不少软件在发展过程中都经历过“添坑”的阶段，即不得不逐个填补原有的漏洞。也唯有如此，软件才能最终走向完善，并形成自身的先进性。从这个角度来看，软件接触的应用越多，其完善的速度就会越快。

此前有些企业的操作系统或中间件在市场上得到了认可，但也有不少企业所做的类似软件未能发展起来。我觉得，这主要不是企业之间人才或技术存在差距的问题。真正的原因在于，成功企业的软件接触到了很多应用，有机会将这些应用不断沉淀并有效组合起来，使自身的生命力越来越强，客户的信赖度越来越高；反过来，这又让其接触到更多的应用，从而得以持续优化，最终越做越好。所以我认为，软件是一个强者恒强的领域。

最后，对于汽车软件行业未来的发展，我有以下三点判断和建议：第一，基础层软件包括操作系统内核、硬件驱动软件以及特定硬件的专有软件等，要与下面的芯片等硬件连接和交互，这部分软件应由软件供应商来完成。第二，中间件会越来越成熟，最终形成一套被广泛应用的标准化软件，并与相应的管理工具和适配服务等组合在一起。第三，整车企业应着力打造上层应用。上层应用软件的类型众多，有些应用体量很大，如自动驾驶和智能驾舱系统；也有些应用是针对特定硬件或总成的，比如空调控制等。今后车企应选择关键的系统性应用和受众面广的“小”应用进行有针对性的开发。

在此我想再次强调，软件的发展是与组织紧密耦合的，因此必须高度重视团队的传承；同时唯有在持续迭代和演进的过程中被不断打磨，软件才能越做越好、成长壮大。如果一家车企能够集中力量开发一组软件，然后在未来的几款甚至几十款产品中坚持应用，不断完善和优化，那这组软件的竞争力必将越来越强，其优势最终一定会显现出来。反之，如果车企在一代产品上着重开发这个功能，到下一代产品又去开发那个功能，总是“做一个、丢一个”；又或者刚把一代产品开发好，下一代产品却又换了另一个团队，毫无延续性和积累性，这种打法是不可能把软件真正做好的。

把硬件充分抽象化是有效实现“软硬平衡”的前提

赵福全：前面谈到，在“软件定义汽车”的时代，软件与硬件之间的关系将比过去复杂得多。对此，我几年前曾经特别提出过软硬关系的四段论：即未来在汽车产品的开发过程中，首先要“软硬分离”，将软件和硬件基于各自的规律、按照不同的方式进行开发；继而要“软硬组合”，确保软件和硬件在物理上可以无缝连接、灵活组合；进而要“软硬融合”，使软件和硬件有效匹配、融为一体，在整体上呈现出最佳效果，这也是新汽车追求的最高境界；最后还要“软硬平衡”，主要是衡量产品的性价比，以确定适宜的硬件预留策略。

“软硬融合”的前提是不变的硬件能够为变化的软件提供有效支撑，而任何产品都必须考虑成本，这就涉及到当前业界普遍关注的又一个焦点问题——面对不断升级的软件，硬件究竟应该如何预留？如果硬件预留不足，后续将无法发挥应有的效能，难以支持软件的升级；反之，如果硬件预留过多，且不说未必能够做到，即使有性能足够前瞻的硬件，恐怕企业也承受不了其高昂的成本。更进一步说，当硬件不敷使用或趋于老化之际，软件还要不要升级？又该如何升级呢？曹总，您怎么看这个问题？

曹斌：现在一些汽车企业已经基于软件实现OTA（空中下载）功能了。这意味着车企可以对已售出的产品随时进行软件升级，以提升车辆性能，这也是当前行业发展的一大趋势。不过在OTA升级方面，目前还有很多可以完善的空间以及很多尚待解决的难题。

实际上，OTA升级的原理并不复杂，但实际运营起来却非常困难。假设有一家车企在10年间销售了几十款产品，这样在市场上既有该企业10年前售出的车型，也有其刚刚发布的车型。这家车企要怎样以一套软件系统匹配全部这些车型呢？又应该以哪款车型为基准来实施软件系统的OTA升级呢？企业最新的软件系统是不是只能在部分车型上升级，而另一部分车型则无法升级呢？老实说，目前还没有哪家整车企业能够清晰解答这些问题，而这正是企业继续探索和实践的动力所在。

赵福全：这也是我们这个对话栏目的价值所在——我们提出关键问题、进行充分探讨，并在思想碰撞中尝试给出答案，供行业参考。回到刚才的问题，这确实也是我近期思考最多的问题之一。假设企业推出了一款车型，之后不断进行OTA升级，但是几年之后，由于硬件的落后和老化，软件系统将无法再升级。而此时用户还不想更换新车，企业就会陷入进退维谷的尴尬境地：如果不再对产品进行升级，就意味着这款车型在后续的生命周期内都无法实现所谓的“常用常新、越用越好”了，这将引发用户的不满；而如果要继续升级，车企又该如何处理不足以支持软件的硬件呢？

也许车企将不得不在老化的硬件上强制升级最新版本的软件系统，但这样一来，车辆的功能和性能到底会变好还是变坏呢？又会不会产生安全风险？我感觉恐怕用车体验没有明显变化就是一个不错的结果了，很可能是体验反而下降，就像旧手机运行新系统时会变慢一样；而且新软件与老硬件的不匹配，还可能会导致行驶安全方面出现问题。说起来，能力强大的软件控制能力弱小的硬件时，究竟将是怎样一种情况呢？不知道曹总有何高见？

曹斌：赵院长，这个问题我是这样看的。首先当前硬件的架构和标准化程度还不足以支撑软件的不断升级，无法做到始终都能保持强兼容性。例如很多车企今年发布的车型与去年发布的车型相比，在硬件架构上本身就是不同的，包括软件可以调用的硬件种类和数量是不一样的，芯片的计算能力和特性也是不一样的。在这种情况下，如果车企要对未来几十款车型同步进行升级，其难度将呈指数级上升。这相当于每开发一个新功能，都要逐一适配于几十款车型，每款车都必须重新匹配和验证一遍。

尽管如此，OTA升级却是今后车企必须具备的能力。为了降低OTA升级的复杂度，正如前面我们讲到的，企业必须努力实现硬件的标准化，包括域控制器内芯片特性的定义也要标准化；同时必须搭建面向未来、可延续的硬件架构平台，这样才能为软件的迭代升级提供基础保证。如果硬件这一层都没做好，那软件的升级只会越来越难，甚至刚过一两年就难以为继了。因为如果软件不断进步而硬件停步不前，企业就不得不迁就老硬件而维护过时的软件版本，这样不仅无法体现出新软件的先进性，而且还要付出高昂的成本代价。即使不考虑成本，当需要维护的软件版本过多时，车企在资源和精力上也无法应付，结果很可能是一款车只做了几轮OTA、修补了少量BUG（漏洞），之后就不再更新了。我认为这是未来车企必须面对的重要问题，其本质是在新汽车的换代升级过程中，如何有效平衡成本与收益。

通过“软件先行”扫清迭代升级的最大障碍

赵福全：曹总，对于这个问题，当前业界有没有比较可行的解决方案？毕竟企业今天的布局直接影响明天的结果。如果现在有整车企业的领导问您，当几年之后汽车硬件已经老化或者落后，无法支撑新的软件系统时，要如何才能使自己的产品“老树开新花”呢？对此，您会怎样回答？

曹斌：这就是我们提出“软件先行”模式的根本原因。具体来说，首先要确定软件系统中后续需要不断优化的核心部分到底是什么。然后要将这个核心部分完全抽象出来，从中间件即SOA这一层开始，到基础层操作系统内核，再到硬件架构，逐层完成抽象化。最终的目标是，即使硬件在不同时期和不同车型中可能会有很大差异，但逐级上升到SOA服务层时，硬件架构的定义仍然是一致的，这样上层应用软件进行任何迭代更新都不会遇到障碍。也就是说，要迭代升级的这部分软件是基于软件中间层、基础层直到硬件层的抽象概念来进行开发的，这样才能跨越十年时间以及几十款车型而不会出现问题。

对于整车企业来说，这是现在就需要深入思考的事情。而东软睿驰向车企提供SOA和中间件服务，就是为了解决这一问题。我们希望在必须先确定软件底层逻辑并开发标准软件这一点上，广大车企能够达成共识。也就是说，在产品开发之前就要先行开发相关软件，而且所开发的软件系统不仅要针对现有车型，还要考虑适配于未来车型。

过去我们总是说软件要适配硬件，今后更应强调硬件适配软件。未来在定义好的边界内，无论是底层硬件架构，还是具体的每个硬件，例如域控制器内来自不同厂商的芯片，其差异性都应该在软件各层中被彻底抽象化。尚未做到这种抽象化，是当前在整车架构层面上存在的最大问题，应该优先予以解决。如果整车企业现在就认识到这一点，开始系统谋划和前瞻布局，着手进行产品开发“软件先行”的组织搭建和模式建立，那么将来就有机会彻底扫清软件迭代更新的最大障碍，使自身产品拥有长久的活力和持续的竞争力。此外，基于这种理念，企业还可以进一步思考，软件的性能如果不够，应该如何解决？承载资源的空间如果不足，又该怎么办？

当然，这将是一个渐进的过程。事实上，如果非要让软件系统为10年前投产的车型进行OTA升级，这恐怕永远都是一个难题，即使在当前成熟的手机领域里也并没有实现。未来汽车产品会有越来越高的算力需求，也会有越来越多的功能及算法，比如神经网络等各种AI算法，现有的硬件算力肯定不足以应对。当软件在某款车的硬件上“跑不动”的时候，用户就会意识到这款车已经无法进行升级了，这个型号的产品已经过时了。在此情况下，假如用户选择继续使用这款产品，可能也不太会抱怨车企不再提供升级服务了。

而整车企业则应在产品序列中提供一套相对固定的、便于消费者理解的表达方法，包括车型型号及其对应的软件版本。例如，随着软件的进化，车企将不断发布新车型和新软件。此时，企业就可以通过产品型号和软件版本号向用户说明：五年之内某款车型的软件可以持续升级，五年之后主要软件就不能再升级了；或者五代以内的车型可以继续升级，五代以外的车型就不再支持升级了。如果能够提前告知，相信用户也是可以理解的。

软件能否升级不应影响硬件寿命及其正常使用

赵福全：一般来说，传统汽车所有零部件的设计寿命都是一致的。比如某款车型的设计寿命是15年，那么工程师会把发动机、变速器、车身、底盘等的设计寿命都定为15年。不过在“软件定义汽车”的时代，就像您刚才谈到的，未来软件迭代升级很可能做不到覆盖5年之前的车型。如此一来会不会出现这样的问题——本来设计寿命是15年的车型，但由于软件无法持续升级，导致车辆功能受限，甚至不能完成制动、转向等基本操作，从而使汽车的使用寿命远远短于预期呢？

例如一辆用了几年的汽车，其制动系统的硬件还是完好的，但制动控制软件却无法再升级了，甚至可能都无法正常启动和运行了，这样岂不是会造成安全隐患，最终使整车不得不被提前淘汰吗？即使车辆的基本使用没有问题，不过硬件在不断老化，又不能通过软件进行有针对性的调整，这样汽车的性能势必趋于衰退，又如何体现智能汽车“常用常新、越用越好”的优势呢？如果这台所谓“聪明”的汽车，用起来却是个“短命鬼”，或者用上一段时间之后就不再“聪明”了，那用户还会青睐和信任智能汽车吗？曹总，您认为这个问题应该怎样解决？

曹斌：首先，涉及车辆基本功能的硬件，无论汽车如何智能化，都不能降低其可靠性和耐久性要求。比如底盘结构件、车身框架、动力系统以及制动、转向机构等，也包括车门、车窗等功能硬件，其寿命至少要和传统汽车一样，甚至要做到更长。在这方面，我认为软件能否更新不应该影响硬件的寿命和正常使用。换句话说，即使软件不更新，也必须保证硬件能用、够用。

另一方面，车企也要努力延长软件升级所能覆盖的时间跨度，尽可能让新车型上推出的新特性，也能在老车型上通过软件OTA实现，从而为老用户提供同样的体验。在很大程度上，车企为老车型进行OTA升级的能力强弱，将直接决定用户的品牌忠实度。因为用户在购车之后，通常不会很快换车；而在用车的全过程中，用户肯定希望能更多地享受到软件升级带来的新特性和新体验。如果车企能够做到这一点，那么不仅有助于提升用户的美誉度和忠诚度，而且对于智能化品牌形象的建立，也会有极强的促进效果。

赵福全：对于传统汽车来说，用户换车的动力通常来自于配置和造型，因为新车型会有更好的硬件和更新的造型风格。而未来车企售出的新车型与老车型相比，很可能在硬件上并无太大差别，甚至完全一样，只需通过软件的不断升级就能让用户获得更好的体验。这就让汽车具有了“老树开新花”的能力，从而将会彻底改变汽车产业的商业逻辑。

曹斌：是的，未来大部分汽车硬件都可以保持不变，没必要频繁更换。同时正如我们刚才谈到的，一些事关软件运行效果的关键硬件，如芯片等关键处理器件，今后将受到消费者越来越多的关注。例如中央计算单元、自动驾驶芯片以及智能驾舱芯片等的算力，对车辆性能的影响很大，所以消费者对这些芯片的关注度肯定会比以前高得多，甚至有些消费者可能会由于某款车型上搭载了先进的芯片而选择购买。显然，像这样的汽车硬件，是需要不断升级的。

事实上，这些事关车辆功能、性能的关键硬件，将成为未来汽车产品先进与否的关键评价指标之一。如果这些硬件难以满足用户需要，又不能单独进行更换，用户或许就会淘汰旧车而换购新车，这也是一种新的消费动力。总体而言，我认为未来汽车消费将越来越像当前的手机消费。我们知道，处理器的换代升级和内存的扩大增容，会让大家产生换手机的欲望；而今后汽车产品很可能也是如此。这也表明在消费不断升级的趋势下，未来汽车消费者会有越来越多非常精细的关注点。

可插拔硬件模式挑战巨大，需严格限定替换空间

赵福全：曹总，可插拨的硬件也是当前汽车行业交流较多的话题之一。在您看来，未来哪些汽车硬件可以设计成插拔式的？这些可插拔的硬件要如何支撑软件的持续升级呢？

我认为，硬件能够实现可插拔，对于软件供应商来说将是重大利好。试想如果汽车都是由不可插拔的硬件构成的，即使这些硬件的寿命很长，但由于后续软件无法持续升级，或者说，芯片等关键硬件的性能无法支撑算力需求更高的软件，结果必将导致失去了软件赋能的汽车产品逐渐落后，重新成为不智能的传统汽车，在使用效果上与现在的汽车并没有本质差别。反之，如果硬件可以灵活地插拔更换，就可以在更长的时间里支持软件的升级，从而让企业在软件方面的投入产生更大的价值。与此同时，未来也许硬件的寿命也没必要设计得太长，这将有利于降低产品的成本。曹总，您怎么看这个问题？

曹斌：对于未来汽车硬件是不是可插拔、可更换，应该说，目前业界正在讨论这样的可能性。我个人将其归入某种细分市场，例如某款车型的自动驾驶控制器、智能座舱控制器或者中央计算单元中的核心处理器和存储部件等，可以通过插拔进行更换，这无疑会给用户带来额外的吸引力。但是这样做也会带来很高的成本，而且实施起来或许要比在新车型上直接使用最新型号的芯片等硬件更加困难。

因为设计开发一款在未来很多年内能够不断更换关键硬件的车型，必须保证不会出现任何安全问题，不仅开发难度极大，而且开发成本和组件成本也不容忽视。我想，在一些细分市场上可能会有采用这类技术的空间，例如在某些高端或者高使用寿命的车型上。

实际上，我觉得未来汽车产品将越来越带有快销品的属性。也就是说，汽车企业可以更期待用户由于芯片等硬件无法支持最新的软件系统，而选择淘汰旧车、购买新车。这在成熟的快销品市场是很常见的，就像现在的智能手机一样。由此，关键硬件的进步将成为汽车产品更新换代的重要动力之一，我认为这是未来汽车产业发展进程中一定会出现的情况。

至于选择继续使用旧车的用户，也不用担心硬件老化的问题，汽车的基本功能和性能还是有保障的。因为汽车企业一定会坚守产品的品质关，提供安全可靠的车辆一直是汽车行业的底线。

当然，车企也要努力让新软件能够在老车型上得到更多更久的应用，这会显著提升用户对该汽车品牌及产品的认可度和满意度。而企业实现这一目标的关键在于中间层的软件能力，具体来说，就是要构建可脱离特定车型的SOA架构，并形成可支撑软件长期迭代更新的核心团队。

赵福全：尽管目前业内对于可插拔硬件的讨论很多，不过曹总认为，这种模式实际上有很多困难。那么，能否请您具体分析一下，为什么说硬件可插拔的模式面临着巨大的挑战，甚至不亚于全新开发一款产品呢？

曹斌：通常汽车产品的开发和测试都遵循“V字模型”，即从开始设计到最终定型要先经历从整车到系统、再到零部件的逐级指标分解，再经历从零部件到系统、再到整车的逐级测试验证。整个过程是一体化的，每个层级对匹配度和可靠性都有很高的要求。如果没有走完全部流程，就无法充分确保整车的安全性，或者说，车辆行为的确定性就会下降。

对于可插拔的硬件来说，在开发过程中也必须遵循“V字模型”，以充分验证替换硬件后的情况。理论上每个可插拔的硬件都需要完成完整的验证，再加上多个可插拔硬件之间存在不同的组合，必须评估可能出现的各种状况，其工作量之大、工作难度之高也就可想而知了。此外，还需要额外设置冗余，以防万一新旧硬件组合后出现兼容性问题。上述这些事情都要在产品开发之初，就全面系统地考虑进来。

更进一步来说，还有一个必须解决的难题：对于传统汽车产品，其软件只需基于现有硬件开发即可。而对于硬件可插拔替换的汽车产品，必须保证后续更换了新硬件之后，软件仍然能够可靠运行。但是新硬件或许现在都还没有面世，又如何基于新硬件开发软件呢？这其实才是最难的地方。也就是说，以前设计一款新车，只需要考虑当前使用了哪些硬件；而未来还需要考虑后续会替换成哪些硬件，而用于替换的新硬件究竟会是什么样子，根本无从知晓。

赵福全：我觉得这里面有两种情况：一种是功能性的硬件，比如制动片，使用一段时间后会逐渐老化，这时候就要换成新的。这种硬件的更换并不需要额外的验证，事实上现有汽车产品也存在这种替换。另一种情况是控制器等关键硬件的可插拔式替换，这才是我们今天要讨论的。这部分支撑智能化的硬件，在老化或者落后之后，如果不设法更换为新一代的硬件，汽车的智能化能力就无从保障。从这个意义上讲，即便面临再多的困难，恐怕车企也应该去尝试。

曹斌：其实我们所说的是一样的，我们谈的可插拔硬件都不是指制动片这类传统硬件，而是指芯片这类事关智能化的硬件。传统硬件在老化后进行更换属于正常维护，换上来的新硬件与旧硬件完全一样，只不过是以旧换新而已。然而芯片等硬件并非如此，是要替换为性能不同的真正意义上的新硬件。

通常我们谈及芯片不会讲老化了，而是讲处理能力不足了，也就是不再能很好地支撑新软件运行了，所以才产生了更换新一代芯片的诉求。进行这种更换需要满足两个前提条件：一是诞生了性能更优越的新一代硬件，这一点不会有问题；二是可以把旧硬件拔下来，然后把新硬件或其模组方便、可靠地插入到整个硬件架构中，即实现所谓的“可插拔”。但是新一代硬件会是什么规格和性能，企业当前并不知道，因此想要提前进行合理的预留是非常困难的。

那么，企业究竟应该如何构建能支持可插拔硬件的整车架构呢？我想，只能基于对相关硬件比如芯片未来发展的预测来进行策划和预留。老实说，要把芯片的发展进程，特别是各种具体细节都提前想清楚是很不容易的，更不用说还需要提前考虑各个层级的验证环节。这种模式的难度很可能超乎想象。

所以我认为，未来可插拔式的硬件升级必须是严格限定的，即提前明确几种可允许的替换方式。然后车企只针对这几种变化，进行逐级拆解，明确各项指标及其要求，同时确定如何进行验证。此外，还要充分评估允许这些变化所带来的成本增量。唯有如此，可插拔硬件才能有真正落地的可能性。

需要指出的是，在这个过程中，成本的增加是不可避免的。因为一旦将相关硬件设定为可插拔式，必然涉及到周边很多与之适配的机械、电子部件以及软件系统。这些机械、电子部件和软件系统都必须基于可插拔硬件带来的潜在变化，更改设计指标，并进行相应的开发和验证，这势必增加产品的成本。

车企应建立跨时间、跨车型、独立的核心软件团队

赵福全：接下来，我们谈谈未来汽车产品的开发模式会有哪些变化。此前，汽车产品开发模式相对简单，就是搭积木式的集成模式，很多模块或系统都由供应商负责开发，之后整车企业再把这些模块或系统拿过来，集成到一起。而未来的产品开发恐怕要复杂得多，因为整车企业不仅要集成硬件，还要集成软件；同时和以往不同的是，车企还必须把架构规划和集成工作的重点转换到软件上。那么您认为，整车和供应商企业为了适应未来“软件定义汽车”的新局面，应该在汽车产品开发方面做哪些根本性的调整呢？

前面讲到，几十年来汽车行业一直采用的都是V字型的开发流程。而当前一些企业已经提出了软硬分离、敏捷开发等新的开发理念和方式；同时，由于软硬融合的复杂性，仅仅按照传统“1+1=2”式的简单集成逻辑，对物理接口进行设计及验证，已经远远不能满足需求了。显然，企业亟需在组织架构、开发流程及管理模式等方面，进行全方位的深度创新。

当前不少企业在这方面都有很多探索和实践，特别是车企也在尝试借鉴ICT行业的产品开发经验。例如华为一直力推的所谓IPD（集成式产品开发）模式，即企业自行定义、开发、集成并验证产品；又如软件行业应用较多的敏捷开发等。此外，在产业生态化的发展大势下，汽车生态的参与者越来越多，关系也越来越复杂。因此企业在创新产品开发模式时，不仅需要实施内部变革，还需要在外部建立分工明确、协作紧密的新型商业模式。曹总，在这些领域，您有什么心得可以和大家分享？

曹斌：过去整车企业开发新车，比较成熟的做法是选定供应商分头开发各个零部件，再由车企进行集成，最终打造出一款整车。所以，传统车企中的部门大都对应着不同的总成或部件，如底盘、车身、发动机、电子电气等部门。现在由于出现了自动驾驶方面的需求，有些车企又设立了自动驾驶以及自动泊车等部门。

在此我分享一个有趣的经历，东软睿驰在推广行泊一体的域控制器时曾经遇到过这样的问题：我们的行泊一体域控制器是将行车和泊车功能集成在一起的，由一套软件解决所有的问题，这也体现出更高的智能化程度。然而一些整车企业有行车和泊车两个部门，每个部门都只负责自己的那部分工作，结果我们都不知道应该和哪个部门对接才好了。可见，现在车企真的有必要进行组织机构调整，谋求建立分工更合理、灵活性更强的组织模式。

在我看来，为了开发智能汽车，整车企业首先需要建立独立的软件团队，这应该是面向企业整体需求的软件团队，而非以往面向部件的功能式部门。这个软件团队并不局限于产品开发的时间节点，也不只是针对某个具体车型的开发，而是负责开发企业当前以及未来多款车型的核心的整车平台化软件。所谓整车平台化软件，就是与部门无关，与功能解耦，而且也与时间解耦，与具体车型解耦，能够有效支撑不同时间点上市的不同车型的核心软件系统。这对于车企的软件驾驭能力以及整车架构的规划能力，都是非常大的考验。

在这方面，东软睿驰可以作为车企的伙伴和参谋，和车企一起研究未来软件的发力点，参与车型特别是软件架构的规划。而软件架构需要通过中间层软件来实现，包括SOA架构和中间件等。这些软件中既有通用化的，也有个性化的。今后整车企业在建立面向未来的软件架构、开发能力及核心组织时，肯定会依托中间层软件提出越来越多的要求，并且这些要求是有历史延续性的。所以，东软睿驰现在一方面为车企提供符合AUTOSAR（汽车开放系统架构）标准的基础软件，包括AP（自适应平台）和CP（经典平台）软件；另一方面，也在努力为企业的个性化需求和可持续发展提供支持。

我认为，车企与中间件的供应商或者说合作伙伴一起长时间合作才是最佳选择。至少不能开发完一款车型后，下一款车型就更换为另一家供应商，这样在开发前一款车型软件时所积累的经验就全都浪费了。也就是说，在软件方面车企必须改变每做一款新车型都重新确定供应商的做法。对于开发中间件的供应商来说，需要与整车企业的软件团队共同合作，持续开发可用于若干款车型的中间件；而对于整车企业来说，也需要选择具备优秀架构规划能力和软件开发能力的值得信赖的供应商，谋求建立长期合作的伙伴关系。

而这正是东软睿驰追求的目标，我们一直希望能够与很多整车企业在这种层面上展开合作，帮助车企搭建核心软件团队，共同探讨长期发展方案，包括如何设计软件架构，如何确保软件架构的可延展性等；并与车企一起推动跨车型、跨部件的软硬件解耦，构建面向抽象化硬件的新型软件开发体系。所以我们才倡导“软件先行”的开发模式，建议整车企业在内部建立独立的软件开发团队。总之，东软睿驰致力于成为能够与车企携手前行、同步进化的战略合作伙伴。

在这个过程中，我们会为车企提供通用、可靠的基础组件，而随着更多车企与东软睿驰合作，这些车企就能获得被广泛应用的标准化的基础组件。同时我们也可以提供个性化组件，帮助相关车企基于自身的需要，精准打造产品的“灵魂”。所谓产品的“灵魂”，可能是某个功能级的组件，也可能是某个系统级或者整车级纵向整合的组件。无论是哪种情况，都需要在软件架构特别是中间层上预留出足够的空间，让整车企业能够在这个空间内进行持续的迭代优化与个性化创新。而东软睿驰就是要帮助车企把这些工作做好，也因此我们把自己扮演的角色定义为“伴生式”伙伴。

目前，我们正在和很多车企开展深入合作，帮助车企开发中间件、搭建软件架构以及构建软件开发环境、提供软件开发方法，支持车企完成跨时间、跨车型、跨控制域的软件接口定义，从而使整个软件系统可以持续迭代、不断优化。我认为，无论对于软件能力的形成，还是对于创新生态的搭建，上述这些基础工作都是必不可少的。

软件供应商要帮助车企在通用架构的基础上打造差异性

赵福全：当前，整车企业原本基于硬件的或者说功能性的部门组织仍旧存在。而在“软件定义汽车”的时代，从软件打通硬件功能的目标出发，继续沿用之前的理念和组织就不合适了。因此，车企必须改变原来的离散化状态，先把自己的各个部门打通，否则就无法形成合力。

在车企打破原有组织、构建全新体系的过程中，东软睿驰这样的软件公司可以提供很大的助力。事实上，整车企业要打造面向未来的竞争优势和差异化的品牌特色，目前并没有标准范式可供参考，唯有一边摸索、一边前进。而在摸索前进的道路上，我认为，车企非常需要有意愿、也有能力共同实践的“伴生式”合作伙伴。

由此也衍生出最后一个问题，如果东软睿驰为很多整车企业做了同样的事情，那最后会不会导致这些企业的产品出现同质化呢？

曹斌：一方面，在汽车产品上有些部件和功能本来就应该通用，比如基础的通讯组件，包括跨域或跨服务的定位、访问以及信息安全服务等。对于绝大多数车型来说，这些基础部件并不需要差异化，反而必须通用化；同时还要求能够保持长时间的稳定性和可靠性，这样才能发挥其应有的作用。否则，车辆就会出现问题。

另一方面，所有车企都需要做出自身产品的差异性。不过这种差异性的实现并不需要改变共性的基础组件，而是需要企业在软件架构的预留空间中，基于事先定义好的接口和边界，来完成一系列独特的软件设计。这其中必然涉及个性化和通用化软件的交集，所以，车企需要与开发通用化软件的公司合作，以保证使自己开发的个性化软件可以顺利地与通用化软件组合起来。

当然，可能也会有车企为了实现更彻底的差异性，希望把底层通用化的基础组件也由自己来做。这也是一种选择，但是我个人认为没有必要。原因主要有两点：一是这种“通吃”策略的投入产出太低了，这相当于为了实现产品的差异性，把大部分通用化软件又重新做了一遍。二是这种策略的难度太大了。以东软睿驰为例，我们的主要业务就是开发软件，之前已经与十几家车企、上百家供应商合作过，这些年一路走来，经历过很多“陷阱”，也验证过很多复杂的场景，我们的经验肯定要比一家车企多得多。即便如此，我们现在仍然觉得开发汽车软件是一项挑战巨大的工作。相比之下，要让经验有限、主业也不在通用化软件上的整车企业，仅靠自己的力量来解决种种难题，输出效果优良、可靠性高的软件，其难度之大可想而知。

所以我认为，整车企业必须在通用架构的基础上打造产品的差异性；同时应该与提供通用化软件的合作伙伴深度绑定，在这个伙伴的帮助下，打造差异性的软件。这两点都非常重要。当然，在差异性的具体选择上，各家车企在横向宽度和纵向深度上肯定会有所不同，因此并不存在同质化的风险。

东软睿驰在为车企提供通用化基础软件的同时，还可以输出架构师，而且是成建制的架构师团队，以帮助车企分析和确定架构设计方案、基础软件接口以及预留开发空间等。在此基础上，我们还能以非常高效的方式，协助车企完成个性化软件与通用化软件的集成工作。

赵福全：也就是说，东软睿驰不仅具有开发共性软件的能力，而且具有支持车企开发个性化软件的能力；既可以帮助车企在具体的关键点上实现突破，以解决眼前的产品竞争力问题，还可以输出架构师，协助车企搭建顶层架构，以解决长期的持久竞争力问题。这意味着当整车企业要借助合作伙伴的力量，弥补自身软件能力的欠缺时，像东软睿驰这样的公司应该是比较合适的选择。

时间过得很快，我们已经谈了三个多小时。今天围绕“软件定义汽车”的一系列关键问题，我和曹总进行了非常深入的交流，其中既涉及到当前汽车产品开发中尚存争议的敏感话题，也涉及到汽车产业未来发展的方向判断。下面我把主要观点简要梳理提炼一下。

第一，无论是“软件定义汽车”，还是“数据定义汽车”，又或者是“芯片设计汽车”，并无本质区别。其实这些说法可以说都是正确的，只不过出发点有所不同罢了。

我们知道，最终购买产品的是消费者，而提供产品的是整车企业。因此车企需要基于自身的品牌定位，找到合适的消费群体并进行精准画像。同时，用户在使用汽车的过程中会产生数据，这些数据反馈到整车企业，会进一步提升车企精准定义消费群体和满足用户需求的能力。而数据的产生、传输、分析及应用，无不需要软件，尤其是软件算法对数据处理能力有很大的影响。此外，芯片算力与算法的结合将决定车企对数据的利用和挖潜能力，并在很大程度上决定着未来汽车产品的能力上限。所以，对于智能汽车产品来说，数据、软件以及芯片都是最大限度满足用户需求的关键要素。

第二，在“软件定义汽车”的大背景下，硬件依然重要，不过随着本轮产业重构的不断深化，硬件最终将会走向标准化、抽象化。而硬件的标准化和抽象化将为软件提供发挥作用的更大空间和更多可能性。也就是说，虽然未来软件将占据主导地位，但这并不意味着可以抛开硬件；同时，硬件必须进行相应的转变，以支持“软件定义汽车”的真正实现。

第三，从软件角度来看，汽车操作系统非常重要。对此企业必须明白，离开了生态系统的支撑，操作系统将成为无本之木。当然，面对产业生态化发展的大趋势，各类企业可以站在不同的角度来开发操作系统，并由此选择参与未来竞争的不同分工以及所需的关键能力。不过总体而言，对于共性、基础的通用化软件，整车企业不宜投入过多。毕竟汽车本来就是一个集大成的产业，而当“软件定义汽车”不断深入发展之际，车企不仅需要集成硬件，还需要集成软件，其资源和能力将面临比以往更大的挑战。所以，未来企业更要坚持“有所为、有所不为”，以集中力量打造支撑品牌内涵和产品特色的核心竞争力。

第四，对于软件定义下的汽车产品开发，搭建好架构平台至关重要，因此架构师的作用日益凸显。正如曹总强调的，整车企业当前先要想清楚未来自己的核心竞争力究竟是什么？为此应该规划和建设怎样的架构平台？而不是直接深入到一些细节工作中。与此同时，对于整车企业来说，优秀的产品经理比以往任何时候都更加重要。因为今后产品经理需要基于对未来产业发展大势、市场需求、用户体验以及产品开发模式创新等的深度理解，推动架构师等共同搭建适宜的整车架构平台。而在整车架构平台的建立过程中，产品经理还需要考虑一系列关键问题，例如车企应该选择哪些核心突破点？必须自行完成哪些工作？需要集成哪些外部资源？以及在芯片、各类软件以及核心算法等方面，应该分别与哪些供应商展开合作？等等。

第五，展望未来，技术创新生态的搭建至关重要。不过，汽车开发者生态并不意味着要让所有消费者都直接参与汽车产品开发。事实上，虽然开放式创新能给企业带来前所未有的机遇，但这种模式也将带来前所未有的挑战，毕竟汽车产品有着严苛的功能安全要求。向个人消费者开放某种端口，让他们能够自行设计软件来参与汽车产品开发，无疑可以更好地满足用户需求、增强企业粘性，不过同时也将产生巨大的安全风险，而且车企在架构预留和验证批准方面也要付出不菲的代价。

而曹总又从另一个角度指出，智能汽车的“聪明”应该体现在能够更懂用户，从而更精准地识别和满足用户的需求，并让用户更方便地享受到更好的服务和体验。如果智能汽车必须“麻烦”用户去定制软件，才能满足其个性化需求，那这台车还谈不上“聪明”！当然，对于少量的汽车发烧友，为其开放定制汽车软件的空间是可能的，也是必要的，这会成为一个有潜力的细分市场。但是如果要把这种模式全面推开，曹总认为是弊大于利。同时，整车企业要努力集成更多的优质资源，进行尽可能多的预开发，以便让用户获得最大化的选择空间。

第六，汽车软件人才需求后续将发生变化。当前，行业亟需既懂车又懂软件的人才，这也是近期产业出现“人才荒”的主要原因之一。不过随着硬件走向标准化、抽象化，未来软件人才只需了解硬件的抽象接口定义即可，不再需要掌握汽车很多专业领域的原理和知识，因为届时标准化的硬件可以直接被软件灵活调用。当然，企业的领军人和架构师始终需要具备横跨软硬件两大领域的知识体系。此外，他们还需要了解市场需求的变化，理解产品进化的趋势。例如如何为未来软件的升级做好硬件预留，就非常考验领军人和架构师的战略眼光和前瞻判断力——如果硬件预留过多，将造成成本激增；而如果硬件预留过少，又会影响软件后续的迭代升级，两者都会损伤产品的核心竞争力。

最后我想强调的是，“软件定义汽车”的时代才刚刚开始，还有太多的话题需要探讨，也有太多的问题需要解决。这是企业的挑战所在，更是企业的机遇所在。

在此，感谢曹总和我们分享了这么多真知灼见。祝愿东软睿驰在曹总的带领下能够发展得更好。同时，也期待在更多“东软睿驰”们的帮助下，汽车产品能够早日成为更懂我们的贴心伙伴。谢谢曹总！

曹斌：谢谢赵院长！谢谢各位网友！