新局No.2｜新汽车维权的「坑」和「雷」 ——知名维权车主和律师的“实战”分享

摘要：

· 汽车投诉增19.28%，热点全与新汽车有关？

· 当数据被车企层层加密，车主如何拿到数据？

· 当举证责任在车主，车主怎样寻求帮助？

· 有何前置动作可以降低新汽车维权难度？

· 新汽车维权趋势如何？锁电会成为业界常态吗？

凤凰网汽车访谈 （文/滨妮 编/青竹）

好消息是，新汽车的渗透率超预期攀升。坏消息是，新汽车的维权井喷爆发。

中消协公布数据显示，2021年汽车及汽车零部件的投诉量达41624件，增幅19.28%，投诉八大热点，全与新汽车有关。

如，新能源汽车安全问题、电池质量问题、续航里程缩水、承诺不兑现（高性能芯片）、价格变动争议、随意修改已售车型的网上资料说明、售后服务体系等不能满足高速增长的新能源汽车需求、数据存储问题等。

如何为新汽车维权“脱困”，是值得行业内探讨的话题。

《新局》栏目第二期，凤凰网汽车邀请到：

·特斯拉“刹车门”维权车主张女士

·威马汽车“锁电门”维权群主H先生

·蔚来/欧拉车主维权律师 北京权佑律师事务所林丽鸿

·《电动汽车观察家》创始人、总编辑邱锴俊

两位车主和律师现身说法，分享自己的“实战”经验，业内KOL辅以行业解析，为普通消费者凝练了借鉴思路。

维权要打三场官司，一场打两年

——特斯拉“刹车门”维权车主 张女士

“有想过是在跟世界上最大的电动车制造商对抗吗？”

“我从没想过跟谁对抗，这是个意外，我只想解决问题”，张女士如是说。

近日，张女士的维权案件终于等到阶段性进展：

张女士诉特斯拉及特斯拉副总裁陶琳女士的名誉权纠纷案2021年12月24日公开审理，将于不久后出判决，该案的审限期限是4月8日。

这只是官司其一，她诉特斯拉有三场官司。

最新的消息是，另一官司，张女士诉特斯拉数据纠纷案于3月12日立案。

“只有拿到数据案的结果，我才有证据跟特斯拉打最后的车辆维权官司。”

这个过程，她称之为，“我需要翻越三座大山，一座翻两年。”

张女士特斯拉维权事件，称“众所周知”不为过。

从2021年4月19日上海车展“站到车顶”至今，评论称，张女士不是踩在特斯拉的车顶，而是踩在智能汽车的痛点上。

而张女士维权的痛点，就是落在智能汽车引以为豪的“数据”上。

“去年315 当天，我在监管部门介入下跟特斯拉的人沟通，当时特斯拉的工作人员明确告知我，‘提供给你，你也看不懂’。我说那你提供给监管部门也可以。然后他说‘领导也看不懂’。当时这种行为让我非常愤怒，我觉得特斯拉没有充分尊重消费者，甚至是藐视监管部门。”

在上海车展线下维权之后，监管和舆论的压力让特斯拉最终给了她一份“数据”。

“我拿到数据后，跟其他特斯拉车主拿到的作对比。给我的数据只有11项，给其他车主提供的数据是20多项。并且我有的参数别人没有，别人有的参数我没有。尤其是刹车踏板等重要数据是缺失的。”

所以她也多次质问特斯拉，“这份数据是完整数据吗？特斯拉的工作人员始终不敢回答我这个问题。”

除了云端详尽的数据她拿不到，车内黑盒子的数据也被特斯拉加密。

“别人黑盒子的数据都是可以读取的，特斯拉的是加密文件，必须要上传到特斯拉的服务器上，才能够解码”。

尽管她已经把事故车辆放到了一个自以为安全（有摄像头监控）的地方，但她也知道特斯拉仍有可能远程拿到或者更改数据。

“虽然黑盒子的数据只涉及很少的参数和事故前很短的时间，但是可以跟特斯拉提供的数据进行对比”，在张女士的规划中，她会在拿到远程详尽数据后，在第三方介入下打开黑盒子。“黑盒子数据如果被篡改会留下记录。”

在这里，她也提醒其他维权车主，不要自己尝试读取这个数据，那就是破坏证据，数据的提取必须要在司法机构、公证机关、双方当事人的见证下进行。

除了数据，检测也是难题。

“当我第一次去监管部门跟特斯拉调解的时候，被告知中国能够检测进口新能源车辆的第三方检测机构只有一家，就是跟特斯拉有合作业务往来的一家，并且不具备司法鉴定资质。作为一个普通消费者，特别是女性用户完全是懵的。”

尤其是在看到2021年3 月 11 号发生的海南特斯拉刹车失灵事件，特斯拉的第三方检测报告写有“前驱版特斯拉”字样，她更是信任崩塌。因为特斯拉从没生产过前驱版本。

“我觉得面对特斯拉，是面对一个巨大的坑。正是这个第三方检测让我产生了严重的心理防备，我每走一步都要特别谨慎。”

在经历了水军网暴，被诬陷为其他车企的间谍，被泄露全家隐私，被电话威胁，甚至金钱引诱之后，她逐渐意识到，她与曾经欣赏崇拜的特斯拉之间巨大的力量悬殊，“就像蚂蚁和大象。特斯拉的法务非常专业，辗转于各个城市起诉或应诉自己的用户。”

作为特斯拉曾经的忠实用户，她曾经被特斯拉改变生态环境的壮语吸引，还让自己的闺蜜也买了一辆特斯拉。

可截至目前，她为维权花的钱已经可以再买一辆新款Model Y了。

“特斯拉全球副总裁陶琳说我背后有人指使”，她说，“有时候我真希望我背后有人，那我就不会这么孤独”，为了缩减花费，她很多程序都是自己跑，不停地催流程。

“三座山每翻一座需要两年，因为一个正常的官司，从立案调解、庭前会议、开庭等判决、一审、二审，差不多两年。你能想象一个普通人，如何面对这一切。”

她呼吁监管部门多给一些支持，“考虑我们这些第一批拥护国家新能源政策的车主的利益，让产业能够真正健康发展。”

说回到官司，对于即将宣判的名誉权纠纷案，她有信心赢。

“特斯拉说我撒谎、闹事、不敢检测，索要高额赔偿。有媒体称我和我丈夫是黑社会。还有人找到我的律师，称只要我不起诉陶琳，他们也不起诉我赔偿500万。其实他们起诉我也没关系，如果开庭我也有一肚子的话要说。我挺过误解、威胁、网暴，觉得自己变得更坚强了，也学习了很多关于智能电动汽车的知识。”

对话最后，她为新能源车主维权提供一份攻略，提醒大家注意三点：

第一，当车辆发生了一些离奇的事故之后，要第一时间保存好行车记录仪。条件允许的话，尽可能要在车上安装一部第三方的监控设备。在事发之后要第一时间调取你的路面监控，以及行车记录仪内容要多备份，把它们都保存好。

第二，把车辆第一时间封存好、断网，放到可监控区域内。所有沟通都要合法录音。

第三，要向对方调取车辆在发生事故前和发生事故之后的数据，因为这样可以对比出你的车辆在正常状态下的数据和发生事故时数据。要注意对方给的数据是否正式盖章，车企相关人员的工作证和姓名。还要向监管部门去进行投诉，要向总局的召回网站投诉。

对于没有发生事故的幸运车主，最好日常用行车记录仪拍下司机操作和刹车踏板等动作。

锁电容易，举证难；建议集体维权

——威马汽车“锁电门”维权群主

关于威马汽车锁电门维权的最新结果是，有第三方检测结果显示，参与测试的三辆威马汽车，充电桩充满电显示电量100%，而检测机构用解码器读取的实际电量是89%，也就是有11%的电量被锁，这种锁电方式被称为“上锁电”，人为阻止车辆满充满放。

“最大差值大概6-7度，电力差11%-12%”，中国汽车流通协会检测评估师分会会长王旭东表示。

起因是，今年元旦前后，多名威马车主发现，自己的车在参加了威马官方的“福利检测”活动后疑似被锁电。由于无法与官方达成有效沟通，车主们自发组织了威马汽车维权群。

随着维权群组建，今年春节期间，车主们发现自己的车又疑似通过OTA被“假解锁”，同时威马官方相关法律信息被静默更改。官方的冷处理规避态度，让越来越多的车主感到愤怒，维权群不断增员。

群主H先生是威马汽车维权群600名车主中的一员，同时也是173名联合向威马官方发送律师函中的一员。

谈及事件进展，H先生表示，威马官方至今也不理车主们。

“从威马公关的角度，如果现在站出来应对，可能会觉得是火上浇油吧。如果拖着，跟消费者比耐心，就可以既不伤威马筋骨，同时消费者又拿不出切实地足以让监管机构介入的证据”，车主们尝试这样去推演威马官方的想法。

H先生说，鉴于威马官方的举动，维权车主们统一了意见与步骤：大家分头固定好人证、物证，包括技术证据，通过媒体曝光，最后走法律程序。

威马汽车锁电的前情是，在2021年末，全国各地发生多起威马汽车电池自燃事件。

“在电池技术有明显瓶颈的前提下，车主们并不反对锁电，大家明白锁电是为留出安全冗余。但车企完全可以在汽车出厂前就锁好电，让消费者了解安全前提下的真实续航能力。但威马的做法却是交付前将安全冗余压到极限，等车主们出了一系列问题，再偷偷锁电。”

H先生说，他以及多数威马车主的诉求是，在安全保证前提下，更换续航能力与官方宣传口径相一致的电池。

“我们提出的这个方案，技术上是可行的，2019年威马官方也提出过类似的用户升级计划。虽然电池占新能源汽车成本很大的比重，但车主的旧电池所用也不过三年，依据电池行业内电芯回收标准，把不合格的部分去掉再重新组装，其实就又是一块新的电池。所以对于厂家来说换电池的成本，没有外界想象的那么高。此外，还可以利用多增加电池组等一系列方式解决威马车主目前的诉求。”

在维权过程中，最让车主们困扰的是“举证责任不在车企”。

在消费领域，消法规定高科技含量产品如洗衣机、电视机等商品在维权时举证责任在企业，但目前像新汽车还没有这样执行。智能汽车是比家电更复杂的大宗商品，消费者的举证难度更大，维权成本更高。

所以，在监管尚不能完全跟进的情况下，新能源车企应承担起技术不成熟的关键期解决问题的责任。

但当前车企们恰恰不愿主动承担责任，选择把因质量不利产生问题的成本过渡给用户。

“出厂汽车的安全与续航，不应该是二选一的问题。”

谈及组队维权的感受，H先生表示一定程度上会比独自维权更得力。

“比如，我作为用户想举证，但单一用户使用侧的改变不能算是很直接的证据，只能作为推定证据。单人很难完成取证工作，但大量车主方方面面、点点滴滴的证据，会汇聚成更完整的证据链条。这过程中，车主间可更高效地将各自的信息、渠道分享，互通有无。同时，我们170多人共同发律师函以占用最小社会资源的方式避免了信息混杂，让社会、媒体、相关监管部门了解我们的诉求点位更明确和聚焦。”

新汽车维权的举证更难

——蔚来/欧拉车主维权律师 北京权佑律师事务所林丽鸿

外界将律师林丽鸿同新汽车维权联系起来，多是源于2021年8月12日，发生在沈海高速涵江段的交通事故。

事故中，蔚来ES8的车主，上善若水投资管理公司、意统天下餐饮公司、美一好品牌管理公司创始人林文钦不幸丧生，林丽鸿是其代理律师。

该案为智能汽车上了关乎生命安全的郑重一课，发展中的智能网联汽车驾驶技术被拷问，行业内外尤其是消费者呼唤法律的严肃庇护。

“新能源汽车问题事件爆发后，其实相关部门很快就着意加强相应举措，紧急出台相关规定，但要理解国家立法需要历经一定进程”，林丽鸿如是说道。

律师如何在法律对于汽车方面直接指导性的国家标准、行业准则等还不完备的情况下，为消费者实现维权？

林丽鸿称，目前只能通过其他相关法律的间接性维权。

“比如事件涉及《消费者权益保护法》里面的知情权，我们就打知情权。车企需要举证，在向用户交付车辆时，尽过告知义务，而不是需要消费者举证自己没接受过告知。就像超市里的食物包装上要主动、准确标明食品的配料，这是厂家的责任。”

有些厂家会说，用户手册已经尽到知情权。

“这里有一个问题，给消费者提供用户手册是在消费者购买前还是购买后？多数时候，消费者拿到用户手册都是定金付了很久以后，交付车辆时，而不是付定金的同时。但真正的告知要在购买行为发生之前，就像我买牛奶前要明确脂肪含量等相应数据一样。而不是在汽车消费者在发生事故后，车企再来告诉他，在用户手册的第几页有提到。就算国家当前没有法律规定，也应该有相应行业标准，要考虑产品实际情况和用户的使用习惯。”

另外一个维权方向，是《产品质量责任法》中对缺陷产品的相应规定。

“汽车属商品，就受《产品质量责任法》约束。但目前困难之处在于没有明确车企需承担举证责任，更多情况下，是消费者在举证。这就要求消费者在购买车辆的同时，要具备法律意识，保留好相应材料。我在做大量维权时发现，不少消费者在购买汽车这种大件商品，居然不保留购车合同。没有购车合同，意味着想去举证双方买卖关系，要额外提供网络汇款凭证、双方聊天记录等很多辅助证据，无形中为自己增加了举证责任。”

一些4S店针对这种心理，以小奖品、小权益的方式诱惑消费者放弃发票。这种情况下，林律师表示，也会为主张相应损害赔偿责任则带来麻烦。

除以上可能的维权抓手外，林丽鸿也谈到了律师视角下的维权掣肘。

“比如，消费者个体收集证据的能力相对较弱，特别是数据等都是由车企来保管，调取数据的难度大，其真实性也存疑。此外，很多鉴定机构并不懂智能汽车的原理，不了解软件与算法，这也导致鉴定行业很难提供真正公正的鉴定结果。”

“很多尝鲜的用户，选择新汽车要么冲外观，要么赶时髦。由于信息的不匹配和知识结构的差异性，面对车企的宣传，消费者很难发现交付车辆与公关宣传中的差别，但虚假宣传实际含有欺诈和违约的成分。”

由于汽车行驶涉及公共安全，所以在《道路交通安全法》的规范范围内，但现行的相关法律条文，实则给了新汽车厂商更多空间。

“制造商推行的产品涉及自动驾驶或辅助驾驶功能，但依据《道路交通安全法》认定事故责任时，并没有如因车辆质量问题导致交通事故而承担责任的相应细则。目前一旦事故发生，都是驾驶员（消费者）最终买单，但这是不公平的。因为当交警在认定事故责任时，仍是运用传统汽车的评定思维，认为只有主要责任、次要责任，似乎只存在前车、后车的问题。”

呼吁加强新汽车的事后监督

——《电动汽车观察家》创始人、总编辑邱锴俊

“新汽车问题越来越多被暴露，是由于其已步入大众化阶段。前几年诸如起火等都发生过，比现在更恶劣，但可能之前车企处理和控制得都比较好，没被更多人知道。虽然现在新汽车投诉和争议变多了，特别严重还是少数。”

谈及新汽车维权中，涉及电池起火和锁电的问题，邱锴俊认为已发生的车辆问题很难从根本上解决，更多是寻求维权索赔。

“比如，让车企把所有问题电池召回更换，有一定可能性，但可行性不强。虽然我也听说过一些车企私下召回过电池，但因为电池占整车成本的30%，甚至更高。所以即有问题依靠维权索赔更实际。”

邱锴俊称，长远来看不该纵容该现象的持续，上述问题的减少和杜绝需要更多的技术保障与支持。

“不过有一个好的趋势，经过一段时间推广，车企对于新汽车的续航追求已经有回归理智的迹象。动力电池的能量密度就可以不用做到那么高，不用再过分牺牲安全性。由于续航不再是必要卖点，例如，业内不再疯狂推崇811电池，而是用回622电池，包括最近磷酸锂铁电池的回归。”

也是源于这一点，他认为，以后锁电的现象将会减少。

“现在车企也在做相应地努力，比如大禹电池、弹匣电池等电池包技术的发展，足以说明很多车企已开始重视电池安全问题。类似的其他问题，比如电驱动、电动空调、自动驾驶、自动座舱等问题的解决，根本上也要靠技术进步。”

邱锴俊提到了行业规范中，政府监管部门的重要意义。

“不能光靠车主施加压力，监管部门实际可以发挥更重要的作用。中国汽车行业更多强调的是事前管理，比如产品准入审批。但是事后监督方面，相对比较差。”

邱锴俊称，有些国家的事后监管是相当严厉的，如果出现群体性产品质量问题，哪怕小问题可能都会引发灭顶之灾。这或许是我们在顶层设计上需要考虑的。

结语：

在《新局》第二期圆桌沙龙尾声，被问及是否还支持新汽车，四位嘉宾都是肯定答复。

他们表示，无论从环保还是便利性角度都选择支持新汽车发展，支持国家战略。不要因为问题爆发就把新汽车妖魔化。

任何新技术的缺陷和问题，需要用服务来弥补，用安全机制去规避风险，不要让热切响应国家号召“吃螃蟹的人”成为被牺牲的小白鼠。

迫切期盼监管的力量。