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这几天，吉利董事长李书福又刷屏了。

一切源于他参加了在乌镇举办的世界互联网大会。

这并不是一场普通的关于互联网话题的论坛，因为在16日的开幕式上，国家主席习近平也出席并发表了主旨演讲，明确提出了共同构建网络空间命运共同体的主张。很显然，习大大的出现，让这场原本只有业内人士关注的论坛，一下变成了全民讨论的热点。而李书福作为唯一出席该会议的汽车界代表也成为媒体的焦点。

互联网造车怪相

之所以李书福的发言能被炒热，是因为关于智能互联汽车的话题实在太热。

这种汽车研究的热潮，在近两年已经从国外烧到了国内。曾几何时，能自动驾驶、与人交流的智能互联汽车只是电影中的幻想道具，而现在，这些产品可能就在你身边的公路上默默测试着。从谷歌、苹果这些顶级科技企业介入汽车行业开始，智能互联汽车成了一个炙手可热的项目。而我国更是在降低了新能源汽车行业准入门槛后，对智能互联汽车的研发达到了前所未有的疯狂。

去年12月，乐视董事长贾跃亭宣布乐视“SEE计划”，表示要通过自主研究，打造最好的互联网智能电动汽车；在4月份的上海车展上，博泰集团推出了他们的智能汽车概念车——Project N超级智能移动终端，并称该终端集成了自然人机交互界面、智慧科技、自动驾驶等前瞻科技；今年7月，游侠汽车在北京召开品牌发布会，与此同时游侠汽车首款概念车正式发布，概念车被命名为游侠 X，定位于一款纯电动跑车。而诸如此类的互联网企业还有很多，比如小鹏汽车、车和家、智车优行、易奇汽车等，一些传统车企也争先恐后地加入这股“改革大潮”，为自己披上“互联网+”的外衣……

结果是，一些互联网企业还没进入状态，就已经夭折在了融资的路上。这让不少业内人士感到，智能互联汽车已经从一个“好项目”变质成了一个“可以融资的好项目”，投机心理在行业内比比皆是，谁都不知道谁是真正在踏实研究新一代的汽车产品，还是单纯只为了圈钱后拍屁股走人。

智能互联汽车不是搞搞电子商务

作为唯一一名来自汽车行业的代表，李书福在世界互联网大会的“互联网+”分论坛上，主动与大家探讨起了这个热题。然而，在几天前世界互联网大会发布会议流程时，不少人质疑，为什么是李书福，他凭什么能成为汽车界众多大佬中的代表人物来发表看法？答案只有一个——沃尔沃。

细数沃尔沃在智能互联领域的成果，方才感触，李书福确实是有资格来谈汽车智能互联的。自2000年的车联网研究以来，沃尔沃在智能互联领域就走在世界前列。目前，沃尔沃Sensus智能车载交互系统是极少数能通过OTA(在线远程数据交换)实现数据与服务实时更新的品牌之一；在德国柏林举行的“2015车载人机交互概念及系统大会”上，沃尔沃摘得了堪称车联网领域奥斯卡的“最具创新性的人机交互界面系统”大奖；今年登陆中国市场的沃尔沃全新XC90，则是全球首款具有高度自动驾驶功能的智能互联量产汽车，装配100多个感应器和270个微电脑，运算能力相当于美国宇航局的航天飞机。

李书福表示，汽车已经从过去支持人的功能，正在通过智能互联和自动驾驶来解放人，未来将理解人。按照他的理解，新时代的智能汽车工业要重点打造车联网、人工智能和自动驾驶三方面的技术，只有这些技术都具备，才敢说自己是一辆智能互联汽车。但目前的事实是，不少具有“投机”倾向的互联网公司、甚至汽车企业，随便推出一款嵌入了购物娱乐软件的汽车，就敢说自己是智能互联汽车，让消费者和整个行业都染上了浮躁之气。对此，李书福也愤愤然道：“智能互联汽车绝不是简单地把手机功能集成到汽车上，更不是搞搞电子商务，这样也长久不了。”

同样参与了此次世界互联网论坛，并与李书福加入了同一场分论坛讨论的联想集团名誉主席柳传志也认为，传统产业跟智能化结合前景必然光明，也提升了传统行业的效率，但互联网怎样跟传统企业结合，技术创新如何和商业模式融合，对于企业家来说是一个挑战。“我们既要技术创新，还得产生经济效益。同样，创新也是有风险的，那么多企业去创新，总有一些企业会倒下。” 柳传志认为。

传统汽车企业才是主导者

就目前看来，业界对于互联网造车已经站了两队，一队以互联网企业为首，声称他们将打造的“科幻汽车”近在眼前；另一队则是传统车企，并明显表达出了他们不屑的态度，比亚迪董事长王传福就曾表示，这一切只是概念炒作。

事实上，现在没有人真正能说出来，互联网造车运动会不会是一场闹剧。不过，同期参与互联网论坛的海尔集团董事局主席张瑞敏表示：“目前的现实情况是，全世界企业都在想办法向互联网转型！”在他看来，这既是一股风潮，也是一个坎，事实上，美国的传统企业转型也非常困难，中国则更是难上加难，因为其中还包含了制度因素。张瑞敏谁：“困难在于必须要颠覆企业原来的传统结构，这可能意味着‘完蛋’。”

对此，李书福也谈了他自己的看法，他认为，互联网企业和汽车公司是两种不同性质、不同行业、不同领域的企业。汽车公司在现在人的眼中是传统产业，而互联网行业在现在人的心目中是新型的互联网行业，但是相互之间是可以融合的，因为汽车是一个落地的产品，是和直接人接触的实物；而互联网是一种网络，是一种信息技术，这种信息技术只有和汽车结合起来才能够为汽车工业的发展提供支持。二者的商业模式、盈利特征是不同的，互联网公司的盈利特征是要通过网络来盈利，而汽车公司处理在线上实现盈利，更加关注汽车作为移动终端如何来进行技术研发，让用户能够分享到汽车产品的智能互联给用户所带来的快乐。

这一点在自动驾驶技术上体现的特别明显，互联网公司所开发的汽车追求的是无人驾驶，没有方向盘、油门、刹车；而汽车公司开发的互联网汽车，既能够实现自动驾驶，又能够为司机提供方向盘、油门和刹车。也就是说汽车公司所开发的互联网汽车要做自动驾驶汽车，这个汽车既可以向司机提供驾驶乐趣，又可以实现完全无人驾驶，而互联网公司现在在开发的汽车无法为司机提供驾驶乐趣。

“如果硬要说未来谁会成为智能互联汽车的主导者，”李书福表示，“我认为一定是传统汽车企业，而且汽车公司开发的自动驾驶汽车更接地气，因为现在的全世界还没有一个国家允许一辆没有方向盘、油门和刹车的无人驾驶汽车在道路上自由行驶。”

笨鸟要先飞也要有耐心

未来的汽车产品会怎么样，沃尔沃、吉利会打造出什么样的产品？对此，李书福表示：“汽车工业到今天进入了一个互联智能或者叫智能互联的时代，一定会成为移动的终端，实现自己洗车，自己年检，自己缴费……这个没有什么疑问，问题是如何实现，什么时候实现？”

李书福承认，早在十年之前，沃尔沃基于实现自动驾驶以及智能互联考量的研发就已经在进行，经过一个年代的更迭还有了今天走在世界前列的沃尔沃全新XC90，“这不是一蹴而就，需要技术成果成功实现商业化之前的耐心研究，同时也需要经过不断的实践验证。”李书福说道。

对于这一切，李书福将其总结为“笨鸟先飞”的成功经验，他表示：“吉利是中国第一个研究轿车生产的民营企业，从事自主研发和自主创新的时间比较早。当沃尔沃完全实现自动驾驶之后，吉利就可以与之分享很多技术，吉利汽车也可以在沃尔沃技术之上做改造和开发，在成本可以接受的前提下为吉利汽车自动驾驶提供支持。但同样，这些也都是逐步突破的过程，千万不要急于求成。”

一个有趣的细节是，李书福与张瑞敏、柳传志在参加一个媒体问答环节时，他主动透露说，“有一种车子全世界没有，是我发明的，可能过两年投放市场。”李书福说，他要造的车是前排配合后排的，后排就像飞机头等舱一样，既可以躺平也可以坐起来，一个大屏幕，可以办公、上网，想休息的时候大屏幕下去变成一张床。

在场的柳传志听到这里忍不住问：“可以解决堵车的问题吗？”“有。我们现在参与美国的项目，可以垂直起降。而且安全，坏掉以后整个车子降落伞整体打开，慢慢降下来。”李书福说。

“这样的车出来的话我自己就买！”柳传志说。