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凤凰网汽车访谈 （文/滨妮 编/青竹）

关于威马汽车锁电门维权的最新结果是，有第三方检测结果显示，参与测试的三辆威马汽车，充电桩充满电显示电量100%，而检测机构用解码器读取的实际电量是89%，也就是有11%的电量被锁，这种锁电方式被称为“上锁电”，人为阻止车辆满充满放。

“最大差值大概6-7度，电力差11%-12%”，中国汽车流通协会检测评估师分会会长王旭东表示。

起因是，今年元旦前后，多名威马车主发现自己的车，在参加了威马官方的“福利检测”活动后疑似被锁电。由于无法与官方达成有效沟通，车主们自发组织了威马汽车维权群。

随着维权群组建，今年春节期间，车主们发现自己的车又疑似通过OTA被“假解锁”，同时威马官方相关法律信息被静默更改。官方的冷处理规避态度，让越来越多的车主感到愤怒，维权群不断增员。

群主H先生是威马汽车维权群中600名车主中的一员，同时也是173名联合向威马官方发送律师函中的一员。

谈及事件进展，H先生表示，威马官方至今也不理车主们。

“从威马公关的角度，如果现在站出来应对，可能会觉得是火上浇油吧。如果拖着，跟消费者比耐心，就可以既伤不到威马的筋骨，同时消费者又拿不出切实地足以让监管机构介入的证据”，车主们尝试这样去推演威马官方的想法。

H先生说，鉴于威马官方的举动，维权车主们统一了意见与步骤：大家分头固定好人证、物证，包括技术证据，通过媒体曝光，最后走法律程序。

威马汽车锁电的前情是，在2021年末，全国各地发生多起威马汽车电池自燃事件。

“在电池技术有明显瓶颈的前提下，车主们并不是反对锁电，大家明白锁电本身是留出安全冗余。但车企完全可以在汽车出厂前就锁好电，让消费者了解安全前提下的真实续航能力。但威马的做法却是交付前将安全冗余压到极限，等车主们出了一系列问题，再偷偷锁电。”

H先生说，他以及多数威马车主的诉求是，要求在安全保证前提下，更换续航能力与官方宣传口径相一致的电池。

“我们提出的这个方案，技术上是可行的，2019年威马官方也提出过类似的用户升级计划。虽然电池占新能源汽车成本很大的比重，但车主的旧电池所用也不过三年，依据电池行业内电芯回收标准，把不合格的部分去掉再重新组装，其实就又是一块新的电池。所以对于厂家来说换电池的成本，没有外界想象的那么高。此外，还可以利用多增加电池组等一些列方式解决威马车主目前的诉求。”

在维权过程中，最让车主们困扰的是“举证责任不在车企”。

在消费领域，消法规定高科技含量产品如洗衣机、电视机等商品在维权时举证责任在企业，但目前像新汽车还没有这样执行。智能汽车是比家电更复杂的大宗商品，消费者的举证难度更大，维权成本更高。

所以，在监管尚不能完全跟进的情况下，新能源车企应承担起技术不成熟关键期解决问题的责任。

但当前车企们恰恰不愿主动承担责任，选择把因质量不利产生问题的成本过渡给用户。

“出厂汽车的安全与续航，不应该是二选一的问题。”

谈及组队维权的感受，H先生表示一定程度上会比独自维权更得力。

“比如，我作为用户想举证，但单一用户使用侧的改变不能算是很直接的证据，只能作为推定证据。单人很难完成取证工作，但大量车主方方面面、点点滴滴的证据，会汇聚成更完整的证据链条。这过程中，车主间可更高效地将各自的信息、渠道分享，互通有无。同时，我们170多人共同发律师函以占用最小社会资源的方式避免了信息混杂，让社会、媒体、相关监管部门了解我们的诉求点位更明确和聚焦。”