说起保时捷“绿蛙”，对于钟爱保时捷的车迷而言并不陌生，但在新生代车迷眼中“绿蛙”，或许指的是征服纽北赛道的911 GT3 RS，而在情怀车迷眼中则是经典的初代911 Coupe (901)。

当然，“绿蛙”这一词不过是车迷对它最为贴切且亲切的称谓，并不存在其他特殊意义。而“绿蛙”的真正名字是Mamba Green，翻译成中文有着“绿曼巴蛇”的含义，绿曼巴蛇天性害羞且极少主动发起进攻，倘若被逼无路则会异常凶猛。“坚持自我、不主动但不代表好惹”这恰恰与保时捷品牌精神相吻合。

可惜，笔者此次试驾并不是令人如痴如醉的911 GT3 RS，而是穿着L码衣裳的大型“绿蛙”Macan S。

#本次试驾2020款保时捷Macan S车型，官方售价为65.1万元并且选装价值10.4万元的Sport Chrono组件、20英寸缎纹铂色轮毂等豪华配件。

以不变应万变

其实在保时捷推出Macan S车型时笔者已心心念念渴望试驾。嗯...与其说心念，倒不如说已经忙得忘记Macan S迎来中期改款。翻查资料，原来新款Macan S早在去年七月中旬时已宣布出道，时隔一年后才决定参见确实罕见，但无论如何，初次见面仍要了解新款车型的更新与改变。

外观方面，新款Macan S在前脸部分并未作出太大改动，反而在车尾部分将原本各散东西的尾灯变成一条“迎客大桥”，这种“整容”手法与Cayenne、911(992)、Panamera如出一辙，其超高的辨识度足以令人瞬间联想到它是新款车型。

打开车门查看内饰，引人注目的是中控部分更换为一块10.9英寸触控大屏，并且采用最新的PCM车载系统，使得车辆用户得以留下大量指纹，方便驾驶者发起如“福尔摩斯”般的探索精神，回想是哪位顽童使用后所残留下的痕迹。

其余的细微变迁可谓是无关痛痒，但作为中期改款车型，中控部分仍保留令人感到头晕脑胀的密集按键设计，确实让笔者感到疑惑与不解。

虽然笔者是一名迷恋Bauhaus设计的“死忠粉”，希望一切设计能以实用性为前提，但新款Macan S的中控设计感觉如同一颗定时炸弹绑着数百条电线，倘若需要寻找解除引爆的电线，必须发动“火眼金睛”等技能小心翼翼地寻找正确答案，而新款Macan S的中控设计也正是如此，并且部分按键的Logo设计如同雅玛图腾般神秘，令笔者生怕触碰后开启某种特异功能。倘若将部分按键整合于PCM系统内，或许会拥有更好的视觉体验。

若数较为实际的改变，必定是选装Sport Chrono Package后拥有驾驶模式调节的运动型方向盘。当然，还少不了放置于方向盘右下侧的那颗Sport Response“仙丹”按钮，使驾驶者能够迅速拥有约合20秒的“撒亚人时间”，而车辆整体回应性也将进入最佳水平。

同时，放置于中控台上方的计时器在无时无刻提醒您“致胜法宝”已准备就绪，只需按下“仙丹”上的按钮便能记录您的精彩时刻。

痴肥型钢炮选手

确实，在新款Macan S身上看得见摸得着的改动并不多，但笔者尚未提及它的动力部分。

新款Macan S继续沿用以往的3.0L涡轮增压V6发动机，但这幅V6发动机已被工程师作出升级，虽然在总排量方面少了2mL，但最大输出却比以往的340 Ps提升为354 Ps，而最大扭矩则增加20 N·m达到480 N·m，使得在0-100km/h加速比以前快0.3秒，在Sport Plus模式下5.1秒便能实现破百。

以账面数据而论，在中型SUV领域中5.1秒的破百成绩并不能使其成为速度榜中的头号人物。而事实上，与其价格接近的奥迪RS Q3、奔驰GLC 43 AMG皆能成为“四秒俱乐部”中的一员。

但平心而论，性能数据也不过是一串数字，与竞品车型相差零点几秒并不会让用户感到有所吃亏，反而在高速路上按下“仙丹”上的按钮换取20秒“撒亚人”时间，比与对手决斗车辆的加速时长更有趣得多。

但在进入“撒亚人”状态下的Macan S所产生的爆发力可谓是非同儿戏，当20秒倒计时大约消耗一半时便需要松开油门，否则身旁的车辆将会看到一只“绿蛙”如划火柴般高速行驶，并且以“安全”的时速顺利通过前方监控摄像头。

动力方面，3.0T V6发动机的反应能力极其优秀，在2000-3000Rpm时已逐渐露出真面目，而到5000Rpm时更能产生一股强大的力量推动车辆前进，此乃是引擎第二个力量爆发点，配合绵长且宏亮的排气声，即使脚板不松开油门继续往7000Rpm处提升，其依然能保持力量向红区发起进攻。

总体而言，新款Macan S在动力与输出范围均能达到优秀水平。当然，其中少不了7速双离合变速箱(PDK)的协助，它的加持使该款引擎发挥出应有的本领。但是，目前各大欧洲车厂随手便能烹饪出300 Ps以上的SUV车型，对于笔者而言Macan S的动力系统并未能完全诠释保时捷的运动基因，真正使其成功的更多是登峰造极的动态表现。

灵蛇再出洞

倘若在中型SUV领域中存在“武林大会”，笔者估计70%车型均无机会登台炫技，而剩余其他30%车型，绝大部分都要对新款Macan S毕恭毕敬且奉若神明。皆因它确实是一名拥有扎实肌肉的运动健将，而并非加强动力及悬架后自封为运动家的伪高手。

新款Macan S在弯道中的敏捷能力难以让人想象它拥有接近两吨的车重，而精准的转向比与转向力矩，使笔者得以轻松将车头瞄准弯角与弯心，其精准程度犹如一款性能跑车，绝不会在弯道中表现出拖泥带水的动态表现。

虽然Macan S暗藏武功，但在部分时候仍能感受到其身上多余的赘肉。在山路上，强悍的动力未能成为“致胜法宝”，但所幸的是七速PDK双离合变速箱的换挡逻辑足够聪明，不断在3、4、5挡之间来回快速升降，并且时刻将档位停留在高转速、低档位之中，及时地给予驾驶者强大的动力输出。

尽管新款Macan S身上的赘肉影响其在山路上的发挥，但也并不妨碍它展露如灵蛇出洞般的敏捷身手。当笔者尝试以较高时速入弯时，车身姿态如贴服于路面般行驶，仅是车辆重心比普通性能轿车更高，但依旧拥有淡定与自信的过弯表现，而悬挂一紧一松的反应能力清晰有序，牢牢地支撑车辆过弯时的惯性与下压力。

唯独是Macan S在原厂状态下的声浪如同车身重心般低沉且宏亮，倘若选用不同模式除了能明显感受到“音量”的增减以外，在音质上并未存在太大的变化。虽然笔者的母亲常说“说话大声不等于没礼貌”，当然，排气声浪宏亮亦不代表动听。

并且新款Macan S的A柱设计存在较大盲区，毕竟入弯时视野决定驾驶者能否征服弯道的决心，而Macan S左右两侧的外抛式轮拱，如同八十年代David Bowie穿着的XL码垫膀衣服般的模样，使驾驶者得以轻松将山路旁滋生的树枝与野草清除干净，倘若不想成为上述的“除草员”，必须多加查看后视镜、留意车身与路肩的距离。

运动≠家用

目前绝大部分车厂皆标榜着自家SUV车型；空间实用、外观时尚、动力强悍。虽然新款Macan S的车内空间数不上舒服与开阔，但目前市面上又有哪款车型采用前窄后宽的轮胎呢？

试驾三天过后，仪表盘上显示百公里油耗为10.4L，使得笔者莫名有种开心的感觉，笔者自认不是“省油的灯”，但回想三天里的试驾过程，笔者曾不由自主的与车内同事说“我似乎有点喜欢它了”。记得一年前试驾Cayenne S测试动态表现，其庞大的身躯足以让笔者望而却步，虽然笔者并不讨厌它的动态反应，但也谈不上喜欢，毕竟重心过高并且体积过于庞大，使其在道路上未能发挥出真正的实力。

回顾历代Macan车型，自2014年推出第一代车型开始，便已命中注定性能数据不能逾越“大哥”Cayenne，因此它也从来不是SUV领域中的运动之王。但只要继续保持体积且不加宽加大，那么Macan依然稳坐中型SUV中“弯道之王”的宝座。

事实上，笔者十分愿意再试驾一次Macan车型，皆因驾驶者和车辆之间拥有良好的沟通，并且在又急又窄的弯道之中依然能呈现出矫若游龙的姿态，确实令笔者感到有趣且亢奋。而尚未迎接换代的Macan已足够厉害，不知换代后还可以在哪方面得到提升与进步呢？笔者自认修行不足未能想明白，或许只有保时捷工程师才知道答案。