又见兼并重组政策 政府有形之手需慎重

《车市欣声》

作者：张欣

专栏作者介绍：任职于国泰君安证券公司 研究员高级工程师。主要从事汽车、摩托车及其零部件等行业企业股份制改制、兼并收购、资产重组以及国家相关宏观政策等的研究。对中国资本市场的发展具有独到的见解。

凤凰汽车讯 日前有媒体报道，国家发改委、工信部、财政部、国资委、证监会等九部委正在酝酿相关政策，着力推进钢铁、汽车、水泥、机械制造、电解铝、稀土、电子信息、医药等八大重点行业兼并重组。

其实有关行业调整结构，进行兼并重组，已经不是什么新鲜话题了。虽算不上月月讲、天天讲，起码也是年年讲了，然而实际结果究竟如何呢？

在判断之前首先要确定，我们对行业结构进行调整，是以企业数量作为目标，还是以行业效益作为目标？如果只是为了调控数量，那么“拉郎配式”的兼并重组肯定能够实现企业数量的变化。甚至于对于减少亏损企业也是“有效”的招数，试想把两家亏损企业合为一家，不就减少了一家亏损企业吗。然而如果是从效益，也就是以“科学发展观”的态度来对待行业的结构调整和兼并重组，那么就需要做大量踏实的工作，且不是短期内能取得显著成果的。一个行业的结构调整，不可能急功近利，出台一项政策就立竿见影。

以汽车行业为例，从各个时期国家的汽车产业政策可以看到，无论是早期的发展“三大三小”，还是后来的扶持“八大龙头，行业前十”，每次都提及要对汽车行业的结构进行调整，并且是通过兼并重组的方式来进行。然而，最新的统计还是显示，目前汽车行业整车制造企业仍有340家之多。

那么为什么结构调整、兼并重组的道路是如此的难走呢？这里有两个方面的重要原因。

第一，虽然都是制造整车的，但是客车，特别是大中型客车和专用/特种改装车的制造与乘用车，特别是小轿车的制造，无论是生产组织还是营销模式，都有着根本的不同。前者属于高附加值的小批量多品种模式，而后者则属于大规模批量化生产模式，加之产品的运输便利性因素，决定了大中型客车和专用/特种改装车等更多地需要采取“销地产”的布局，因此其厂点必然要比较多。

第二，中国分灶吃饭的财政体制，决定了各地政府需要掌握有对企业的实际控制权，才能有“发言权”并获得应有的收益。这恐怕也是国家发改委产业协调司有关负责人所说的，“从目前来看，跨行业、跨地区、跨所有制的企业兼并存在较大难度”，“在兼并重组的过程中要处理好中央、地方、企业各方面关系”。

如果仅仅是从企业产销量的多少来进行评判，似乎确实有很多企业需要“关、停”。拿工信部有关领导的话说，就是“有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难”。

然而在汽车行业发展中，有的企业走的是“规模化”的道路，而有的企业选择的则是“精品化”的方向。企业能否生存下去，当事人自然会做出抉择，而无需旁人过度操心。

在市场化发展的今天，对于一个行业应该有多少家企业，企业间是否应该兼并重组，其实不是政府应该操心的事。兼并重组只是行业结构调整的一种手段，千万不可为了兼并重组而进行兼并重组。

还是以汽车行业为例，经过了这么多年的发展和调整，企业家数并未见明显减少，乍一看似乎没有什么成效，然而如果我们从行业生产集中度这个指标来进行观察，却发现目前汽车行业前十的企业其产销集中度已经达到88%以上，离原定的90%的目标很是接近。因此对于前十之外，甚至前二十以外的众多车企，大可任由其在市场经济的大海中自由搏击，自生自灭。毕竟众多企业在解决就业、稳定社会等方面起作用是不可忽视的，如果要实行淘汰，也要有个缓冲和过度，否则简单地“关、停”，既不利于解决就业，舒缓社会矛盾，也将使整个社会经济发展的基础发生动摇。

同时，面对目前的体制，在经济大环境好的时候，企业各自发展，互不相干，即便有兼并重组的心思，也无法开展实质性的兼并重组；而在经济大环境出现回落时，由于怕背包袱，优势车企此时却已无力进行兼并重组。另外，中国人固有的“可以同患难，无法共富贵”的实际心态，也使得相关企业的兼并重组在渡过“蜜月期”后多陷入“发展困境”并最终导致双方矛盾加剧。因此，对于行业结构调整，兼并重组，政府只能是起“促进作用”，而决不能“实际进行操作”。