奇瑞“内外”联合 借外资谋利未必见效

《车市欣声》

作者：张欣

专栏作者介绍：任职于国泰君安证券公司 研究员高级工程师。主要从事汽车、摩托车及其零部件等行业企业股份制改制、兼并收购、资产重组以及国家相关宏观政策等的研究。对中国资本市场的发展具有独到的见解。

凤凰汽车评论 2012年11月初，奇瑞汽车宣布其与印度塔塔汽车所控制的捷豹路虎汽车的合资项目获得国家发改委的批准，正式开始进入组建合资公司和建设生产基地的新阶段。

自1983年北京汽车与美国克莱斯勒汽车合资成立北京吉普汽车公司，开创中国汽车工业合资发展先河至今，三十年来，中国的主要汽车制造企业/企业集团，均与至少一家国际汽车巨头有着合资关系，个别的甚至同时与三、四家外资汽车建有合资企业。

正是这样的汽车工业发展模式，导致留给自主品牌的市场空间极为狭小，且主要集中在1.6升排量以下的小型车领域。

曾经在微型车领域辉煌一时的天津夏利，最终还得依靠与日本丰田汽车的合资来维持业绩。另一个高喊坚持自主的汽车企业-中国华晨，最终也“屈服”于外资车企，虽然“中华”品牌还在，但是盈利状况不佳，处境较为窘迫。

而奇瑞汽车，作为国内三大号称民族自主品牌的汽车企业，虽然产销规模不断扩大，但是盈利状况实在无法让人恭维，靠着地方政府的财政补贴，财报才算不很难看。

然而伴随着中国汽车工业由高速增长转入平稳发展，特别是中央提出“科学发展观”后，强调的是“有效益”的发展，因此依靠政府补贴不是长久之计，而单凭自身能力却已无法扭转乾坤，看来借助外力，特别是外资实现合资，恐怕是奇瑞汽车目前唯一能够作出的选择。但是面对国际汽车巨头已经纷纷进入中国实现合资现实，再按照现行政策，奇瑞汽车很难再与“6+3”中的一个进行联手的情况下，选择具有印度背景的捷豹路虎汽车也是无奈之举，毕竟捷豹路虎还是具有英伦欧洲血统的，只是其发展陷于今天的境地，肯定有着其致命的原因，就如同上海汽车收购的同样具有英国身份的罗孚汽车一样，而且这样的合资已经难以改变目前中国汽车行业的整体格局。

由于捷豹路虎汽车的强项在SUV和高端轿车领域，因此与其合资，对于提升奇瑞汽车的整体素质应该还是有助益的。只是目前SUV和高端轿车市场竞争已经十分激烈，慢了不止一步的奇瑞汽车能否取得“后发优势”，令人担忧。国内另一家民营汽车企业，浙江吉利拿下瑞典VOLOV汽车后的表现就值得借鉴。

在目前国家工信部倡导“合资自主”的背景下，从中国汽车产销量排名前15的企业看，长城汽车、比亚迪汽车和力帆汽车还没有与外资建有整车合资企业，因此尚不能断言奇瑞汽车与捷豹路虎汽车的合资是中国汽车行业“自主合资”的最后一家。此外，要进行合资，不是企业想怎样就能怎样的，在中国这需要得到政府部门的批准，而上述尚未搞整车合资的车企，均为民营企业，加之可供选择的合资伙伴确实也选无可选，其搞合资的难度可想会有多大。

再回到奇瑞汽车与捷豹路虎汽车的合资话题上来。

对于奇瑞汽车而言，通过资本市场进行直接融资是其梦寐以求的夙愿，然而自2009年引入财务投资者后，公司的IPO事宜却一直没有取得实质性的进展，毕竟在扣除了政府补贴等非经常性损益后，奇瑞汽车的业绩很难让其股票在资本市场有一个好的定价。而伴随着生产规模的不断扩大，企业对资金的需求日益增加，相应的压力也与日俱增。特别是公司在产品品牌及市场细分等方面的举措遭遇滑铁卢，给公司的发展带来了更大的挑战。

为此奇瑞汽车捭阖纵横，对内通过与广汽集团联手合作确保其“曝光率”，对外探求与捷豹路虎汽车实现合资。然而是不是一搞合资就马上能获取可观的回报呢？

首先组建合资企业，需要双方进行投入，是要有付出的；其次，一旦合资也就是未来产品将实现本土化生产，那么同样的产品马上就面临一个价格的下调问题，因为中国的汽车消费者都已经认定了国产汽车就应该比进口汽车便宜，虽然一般地搞本土化有利于降低制造成本，但是这也是与“量”有着密切关联的；第三，捷豹路虎汽车在SUV和高端轿车方面有一定的口碑，这样的话其对奇瑞汽车“量”的贡献就不会很大，而如果一旦放量制造，又会有违高端的市场形象，这有点像目前吉利汽车在VOLOV品牌上所面临的处境一样；第四，竞争对手也不会甘愿新加入者来瓜分市场份额，在目前企业盈利状况不足以支撑其开打“价格战”的情况下，如果不能在一个相对较短的时间内实现盈利，那么其最终结局就难免成为被其他车企并购的目标。

在高举自主品牌大旗前进了多年后，现在冀望通过走合资的道路来谋取利益，企业恐怕要失望了。结局究竟会是怎样？一出大戏即将开演。