凤凰网汽车

最近几日，打车软件的“血战”不断升级，越来越多的乘客享受到真金白银的优惠，人们庆幸有多个主体在竞争的市场很美妙。当然，“腾讯+微信支付+嘀嘀打车”阵营与“阿里巴巴+支付宝+快的打车”阵营的“火并”也是所费不菲，据说双方动用的资金总额有几十亿元。

2月17日，嘀嘀打车和快的打车分别将打车补贴调至10元和11元。18日，嘀嘀打车宣布将每单补贴额度比快的打车又提高一块钱——使用嘀嘀打车并且微信支付每次能随机获得12到20元不等的高额补贴，每天3次。快的打车又将补贴额度调至最低13元，“永远比对手多一元”。

这样的市场竞争，目前形成了皆大欢喜的局面：乘客当然喜闻乐见，出租车司机奔走相告，两大阵营也是客户盈门。尤其是，两大公司争夺打车软件的客户，并不着眼于打车本身，而是培育和占领移动支付的市场。而这个市场的壮大，所带来的好处也是全方位的，绝不局限于两大公司，众多行业也会受益。

不过，竞争也要讲究策略和规则，目前两大公司的竞争越来越像是“价格战”，这未必是好事。中国此前有不少行业，比如家用电器、个人电脑、移动电话和汽车等领域都发起了多次价格战，有些企业因此严重损伤了元气，继而让全行业也蒙上阴影，继而顾客也未必长期获益。目前，打车软件的竞争也在滋生一些弊端，靠补贴抢客户恐怕也不是长远之计。

首先，手机打车软件对乘客而言是相对安全方便的，但对司机则未必，尤其是他们一边开车，一边留意手机，这可能分散注意力，进而酿成交通事故。尤其是，他们可能得同时安装嘀嘀打车、快的打车两个软件，甚至还有第三个官方或公司指定的软件。

如此，司机在两三个手机屏幕或软件之间切换，这会加剧事故隐患，让驾乘人员都承受风险。当然，这可能会在技术上逐渐被解决，比如开发声音识别操作的手机，让司机能够解放双手和眼睛。但是，目前大量手机还没有这样的技术，如果司机刚好因为“抢单”发生交通事故，两大打车软件及其背后的公司恐怕也有一定的责任。

其次，手机打车软件对于年轻人以及使用智能手机的用户可能非常方便，但这会让老年人和孩子们在打车时陷入无车愿载的困境。在打车软件流行的城市，人们会发现扬招的成功率比过去低了不少。因为司机看重打车软件的补贴——每天可以无成本地增加百元左右的收入，他们就很可能忽略不用手机打车的人群。

这样司机的拒载率会提高，一些人群打车的体验和好感就会下降。在国际化较高的城市，一些外国游客打车恐怕也会有所不便，他们不至于来到中国就得下载打车软件和绑定银行卡。长此以往，出租车所具备的一定公共服务职能就会被弱化，进而影响城市形象和效率。

再次，大面积的补贴虽然是赚取人气、占领市场的利器，但它培育“补贴才使用”的习惯未必利好市场，尤其是长期价格战会损耗行业的活力。目前两大打车软件的功能和服务差别并不大，一旦补贴停止，乘客会不会就此放弃使用这些软件值得思考。当使用嘀嘀打车、快的打车以及不用软件打车的差别不明显时，就有可能形成“断崖效应”，人们纷纷恢复传统的消费习惯——用公交卡。

就像几年前，有成百上千家团购网站，大量贴钱换取价格优势，进而吸引网购人群。但大浪淘沙之后，如今没有几家团购网站笑到最后。现在，还有几家团购网站可以凭借拥有庞大客户群去与商家讨价还价，但是打车软件挟庞大客户群去要求出租车公司给乘客降价的可能性似乎并不高。

所以，就目前打车软件的“价格战”，两大阵营恐怕需要达成某种默契，防止愈演愈烈，这才是行业发展的长远之计。另外，出租车公司和主管部门也需要及时查处出租车司机的拒载、挑客行为，需要给予那些不便用智能手机的老人与孩子公平享受公共服务的机会。