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就最广阔的私人消费市场来说，目前的政策力度仍然不足以打动更多的消费者，这也意味着，更多的政策在酝酿之中，而得益于中国政府层面强有力的推动，一个全新的时代已经开启。

仅仅4天后，政府又打出了一张牌：7月13日，国家发改委等五部委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图。

“我觉得今年还不会爆发，但今年绝对可以算得上是新能源汽车的元年。”在国务院宣布将从今年9月1日开始将免除三类新能源汽车购置税的消息出台后，一位业内资深人士告诉记者，在他看来，今后新能源方面的政策还将陆续出台。

7月13日的消息证明了他的判断。

根据此前国务院会议发布的消息：国务院总理李克强7月9日主持召开国务院常务会议，决定自2014年9月1日至2017年年底，对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税，有关部门要抓紧制定公布车型目录。

这一消息的公布选择在默克尔访华不久后，难免让人产生一些联想，围绕电动车和混合动力的争论似乎也暂时有了一个结果，这背后除了政治的考量之外，获得更大的话语权以及更大的节能效果是中国最希望达到的目的。

只是，就最广阔的私人消费市场来说，目前的政策力度仍然不足以打动更多的消费者，这也意味着，更多的政策在酝酿之中，而得益于中国政府层面强有力的推动，一个全新的时代已经开启。

为什么是电动车

在国务院宣布取消购置税的三类新能源车中，电动车无疑是最受关注的类型。而“符合条件”的插电式混合动力，按照专业人士的解读，插电式混合动力好比是传统汽车和电动车之间的过渡，那么这个条件将有可能是纯电力驱动条件下的行驶里程，也就是说这个里程不能是象征意义上的。另一类符合免除购置税条件的新能源车是：符合条件的燃料电池车，因为暂时难以进入实际销售层面，但它似乎为我们指明了一个新能源汽车发展的路线图。

可以明确看出，电动车已经获得了中国政府的正式认可和鼓励。那么，为什么是电动车呢？

从技术层面来说，一位不愿意透露姓名的从业人士告诉本报记者：“为什么不选择日系车企擅长的混合动力技术，我认为主要有两个原因，一个是，丰田等日系车企在这方面占据绝对优势，丰田把能注册的专利都注册了，你看宝马等车企在混合动力技术方面都选择了和丰田合作，在混合动力技术方面没办法绕过日系车企；另一个原因是，混合动力的节能效果也不是那么好，以普锐斯来说，目前这一代的发动机排量从之前的1.5L到1.8L，排量还是提高了的，节能效果也大概有30%左右。这和1.0T或者1.2T发动机效果是差不多的，也不一定就非得走混合动力的路线。”

对于混合动力和涡轮增加技术的节能效果，也有资深人士认为，二者的比较要看在什么样的条件下，也不一定就有可比性。不过，此前日系车企联合开发小排量涡轮增压发动机的消息似乎也说明了一些问题。

当然，除去技术层面的考量，政治因素也不应该被忽略，毕竟汽车并不是一个单纯的机械制品。有一位业内咨询人士曾经告诉记者：“其实很多国家都意识到，混合动力可能绕不过去，但是因为政治的问题没有办法。”这或许可以解释为什么德国在2013年仅售出3200辆电动车和插电式混动车仍然坚持2020年实现百万辆电动车计划的原因。

公车的示范效应

国家机关事务管理局、财政部、科技部、工信部和国家发改委于7月13日联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，消息一出，7月14日，新能源领涨两市，板块涨幅3.38%，10股涨停。

上述方案指出，2014年至2016年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。

方案还规定了各省区市其他政府机关和公共机构这几年内购买新能源车的占比，尤其指出2014年，京津冀、长三角、珠三角细微颗粒物治理任务较重区域的政府机关及公共机构购买比例不低于当年的15%。

根据该方案，有证券公司预计：2014-2016年，全国公务车领域新能源汽车采购量将分别达到8万、11万、14万以上。如果《方案》完全执行，公务新能源车采购将大幅提升新能源车销量，超越市场前期对今明两年新能源汽车销量的乐观预期。

另有市场人士指出，政府正在逐步从政策扶持、打破地方保护等方面，为新能源汽车推广营造积极的市场环境。

还可以期待什么

尽管免除购置税对于新能源汽车来说已是很明确和实际的利好，但显然还不够。根据本报记者的调查，尽管北京等城市面临限购，而新能源汽车获取牌照容易得多，但市场仍然一再遇冷。

一个一直在摇号的北京消费者表示：“现在对于电动车最大的顾虑还是充电设施不完善，另外也很担心电池系统如果几年后就要更换的话，成本会很高。”同时，电动车的安全问题还没有让消费者完全打消疑虑，而且现在市场上可供选择的产品仍然非常有限。诸多担心和实际的障碍让电动车距离人们的实际生活仍然比较遥远。

业内普遍预计，今后还将有一系列的政策出台。中国汽车工业协会秘书长董扬7月9日在中汽协月度信息发布会上表示，政府近期将会出台支持新能源汽车发展的完整配套政策，新能源汽车的快速发展可以预期。

这一点也得到了一位知情人士的认可，他表示：“在鼓励新能源方面，很多措施都在政府的考虑范围之内，而今后的主要方向在于给予新能源车更大的‘路权’。”

在他看来，当前以及今后，汽车更多地是在争夺路权，比如新能源车可以不用摇号，不限行，免燃油税、停车费等，甚至可以考虑允许其使用公交专用车道(这实施起来可能难度较大)。同时，在鼓励新能源汽车的同时，还会进一步抑制传统汽车。

除了当前越来越多的限购限行外，如果采取某些发达国家进入拥堵区域就要计时收费等措施的话，新能源车或许能够获取更大的“特权”。

两相对照，可以发现，政府手中仍然有很多牌可以打，“只要政府有足够的决心，把这些牌一张张打出去，把新能源车变成某种享有特殊待遇的产品，总会能够说服更多的消费者购买，尤其在中国，人们总是喜欢享有‘特权’的感觉。”

因此，当前的政策还不足以引爆新能源汽车市场，但绝对算得上是真正意义上的元年，因为，“人们开始真正关注和讨论新能源汽车以及购买新能源汽车的可行性。”对于当前来说，这已是一个值得欣喜的开始。

谋求更大话语权

另外，值得注意的是，尽管此次默克尔访华两国宣布统一电动车充电标准有作秀的嫌疑——因为一直以来在标准体系方面，中国都是选择的欧洲特别是德国的体系，这一点在排放标准方面也能看出，因此可以说不用特别宣布，中德两国的充电标准体系也是类似的，但这并不意味着这样的表态没有意义。

在一些业内人士看来，电动车其实“没什么技术含量”，因为核心的技术都在电池厂商手中，而包括比亚迪等电池企业和国际电池企业相比，最根本的差别在于配方不同，在市场上的比拼也主要是看谁的规模更大、成本更低。那么车企和政府之间博弈的焦点就是标准体系。

而中国毫无疑问将成为新能源乃至电动车的最大市场，这就意味着，中国有望获得更大的话语权。默克尔在清华致辞时也明确表示：“中国拥有巨大的电动车潜在消费群，而谁拥有市场，也就意味着谁拥有标准制定的话语权。”

分析人士认为，相比德国新能源车不温不火的表现，中国的新能源汽车市场在中国政府强有力的推动之下，将有望领先于其他国家率先启动，这也意味着一直热衷于“市场换技术”、“弯道超车”的中国，将有望获得更大的主动权和话语权。

对于这样的判断，也同样有很多质疑的声音，就连“弯道超车”本身的概念认为都有问题。但至少，一个新的时代在各种外力的作用之下，已经开始徐徐展开在我们的面前，我们可以选择以什么样的态度来面对这个现实，但可能很难阻挡它的到来。(文|安丽敏)