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这轮由国家发改委价格监督检查与反垄断局主导的汽车反垄断，更像是对汽车产业中定价虚高现象的一次集中整治，在部分汽车企业象征性地降价之后，政府并没有进一步的处理结果出现，众多的汽车企业也相应地选择了沉默和等待。

但国家发改委这次反垄断到底打的是什么？官方并没有给予记者明确的回复。汽车行业资深分析师钟师在接受《第一财经日报》记者采访时，认为现阶段国家用反垄断的锤子解决整车和备件价格偏高的问题。也有业内人士认为，这次反垄断，一是在整个行业普法，二是为《汽车品牌销售管理实施办法》(下称《办法》)退出创造舆论基础。

普法作用

一位不愿透露姓名的豪华车品牌工作人员在接受《第一财经日报》记者采访时表示，她所在公司已经有专门的法务人员对全员进行《反垄断法》的培训，让不同岗位的人都清楚哪些事情可以做、哪些是被禁止的，在过去大家是没有这种意识的。

随后记者又调查了其他几家进口车企，除了表示继续关注国家发改委“反垄断”的进程之外，都表示公司开始了相关《反垄断法》的培训。

钟师认为，进口车在华售价偏高这是普遍的认知，但这其中不但有制造成本、品牌溢价，还包括向海关缴纳的税、物流成本、运营成本，以及总经销商和汽车经销商的利润。此次针对汽车售价偏高的反垄断调查纯粹就是因为两大经销商所预留的利润太高了。

但现在国家并没有任何部门制定相关的行业利润率是多少，因为这其中牵涉到品牌、定位等问题，而对于豪华车的价格，也常年处在不停的动荡当中。就像常年加价销售的路虎揽胜也经历过降价十几万元的尴尬。另一款售价200多万元的豪华车，常年加价二三十万元，依然供不应求，但2012年加大供应后，却遭遇市场低迷，又降价二三十万元。

上述价格动荡，鉴于中国的市场竞争状况，很难断定到底是价格太低还是太高，只能证明决定价格的是市场供求这双看不见的手。

从另一个方面来讲，汽车企业处在较高地位，出台建议零售价，包括制定汽车品牌销售和服务网络规划、经营预测、网点布局方案、网络建设进度、建店化的软硬件标准、售后服务标准等，都是2005年正式出台实施的《办法》赋予总经销的权益，而根据谁生产谁负责的规定，国内所有整车企业都牵涉到《反垄断法》的纵向垄断，但《办法》给了一个合法的身份。

《办法》去留

从《反垄断法》正式实施的2008年，中国汽车流通协会就开始组织探讨修改现行的《办法》，包括国家商务部去年也公开表示，现行的《办法》已经不再适合市场发展，正同国家发改委、工商总局等部门进行修订。

汽车“反垄断调查”进行了三年，终于在今年开始约见相关的企业，有业内人士在跟记者交流时表示，这轮反垄断可能的目的，一是“普法”，二是为旧《办法》的退出创造舆论基础，但下一步的反垄断处罚可能还是以温和的方式进行处理。

7月25日，针对国家发改委价格监督检查与反垄断局针对国内汽车行业进行的反垄断调查，捷豹路虎中国作出回应，对旗下3款车型的厂商指导价格进行了大幅调整，其中最高降价幅度达到了30万元。

时隔一天，7月26日，一汽-大众奥迪宣布下调国产车型原装件价格，以降低此前被广泛关注的“零整比”偏高事件。

目前，企业的这种适时降价行为，也多半能被国家发改委所接受，正如奥迪宣布降低国产车型原配件价格后，国家发改委价格监督检查与反垄断局反垄断调查二处的官员就表示：欢迎这种主动整改的做法。“也希望其他企业都能够对自身经营行为进行合规性审查，积极采取措施，共同推动中国汽车售后服务行业健康有序的发展，维护消费者的利益。”

但实际上，这种处理方式与垄断无关，它没有形成任何打破垄断的处理方案。显然，要引入竞争就要打破品牌专卖的界限。以进口车为例，就要引进自由贸易商，打破跨国车企独家垄断进口车源的局面。

纵向方面，也应该要求原厂件和“同质配件”自由在市场流通，并希望建立统一的汽车维修记录，以破除维修配件的渠道垄断现状。

不过，一旦有关部门启动零部件供应渠道的反垄断，将严重影响厂家和经销商的既得利益，甚至可能对现有4S店体系造成重大影响。