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凤凰汽车评论 “燃料消耗量管理确实存在很多问题，如进口汽车无人监管、管理办法迟迟没有出台，中国政府在这方面管理滞后。” 近日，在能源与交通创新中心举办的“中国汽车燃料经济性与低碳发展圆桌论坛”上，中国汽车技术研究中心汽车标准研究所副总工程师金约夫指出，进口车燃耗比国内企业高30%-40%，但一直处于无人监管地位，这是管理缺失。

进口车存管理漏洞

从能源与交通创新中心发布的《中国乘用车燃料消耗量年度报告》可以看出，2013年，中国乘用车整车进口量达117.1万辆，同比增长7.3%，进口乘用车占到全年新增乘用车总量的6.5%。2013年进口乘用车中SUV占61.9%，同比增长24.4%。

针对“进口车为何没人管”话题，金约夫给出了自己的理解：“在政府管理层面上，我们国家这十年没有出台一项措施得利有效的政策，虽然有新能源补贴，但效果甚微。另外，对于企业的燃料消耗量管理办法，为何多年不出台？这其实是影响企业燃料消耗量水平的很重要因素。”

全国能源标准化技术委员会副主任白荣春表示，在新能源汽车大面积推广仍任重道远的情况下，如何提高传统汽车燃料经济性成为摆在人们面前的重大课题。他认为，当前最主要的是要找到实现“5升/百公里目标”的路径和政策措施。

“基于我国目前的技术状况，2015年完全可以实现6.9升/百公里的国家乘用车平均燃油消耗量的目标，而实现2020年5升/百公里的目标则任重道远。”能源与交通创新中心执行主任安锋坦言，目前约一半车型单车燃料消耗量可达到2015年第三阶段目标值(第四阶段限值)要求，但高质量段的中大型豪华车、SUV进口车型超过了限值标准。

对此，他认为，进口车燃料消耗量标准实施与监管方面仍存在一定的漏洞，有待加强管理。

扶持模式有待创新

对于安锋的上述观点，中国汽车工业协会副秘书长李万里也表示认同：“如果不能在先进节能技术的应用，以及新能源汽车市场的开发和管理制度的改善，包括《中国乘用车燃料消耗量年度报告》提出的企业燃料消耗量额度交易等制度方面进行一些创新，是没有办法实现5升/百公里的基本目标的。

《中国乘用车燃料消耗量年度报告》建议，要达到2020年5升/百公里的目标，未来七年(2014-2020)，中国乘用车燃料消耗量需下降30.7%，需要通过先进节能技术应用，新能源乘用车市场开发，以及奖惩或交易机制等管理手段来实现。

根据工信部中国燃料消耗量网站2013年5公示通告的车型中，约一半车型单车燃料消耗量可达到2015年第三阶段目标值(第四阶段限值)要求，个别节能型汽车可达到2020年第四阶段目标值，如下图。有一部分车型超过了限值标准，主要为高质量段的中大型豪华车、SUV进口车型，约占进口车车型总量的10%。《乘用车燃料消耗量限值》为国家强制性标准，但通告车型中，仍有一定量的超过标准限值的车型存在，进口车燃料消耗量标准实施与监管方面仍存在一定的漏洞，有待加强管理。

“企业平均燃料消耗量下降与产品结构调整及技术更新周期直接关联，产品换代一般需要3-5年时间，因此为实现2020年目标，企业必须在产品及技术更新时，提前部署技术实施路线图。” 安锋告诉凤凰汽车，如何把交通领域的温室排放和碳交易市场结合是当前亟待关注的一项重要课题。

今年 5 月，工信部出台了《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理》征求意见稿，提出了一系列严格的惩罚措施，包括对不达标企业进行公开通报、暂停受理新产品申报、不批复新建投资项目、在进口通关及生产一致性核查方面加强监管，还将燃料消耗量纳入汽车强制性产品认证中。该管理办法提出了一个优化方案，允许同一汽车生产集团下属的多个独立法人乘用车生产企业可捆绑核算。

凤凰汽车认为，就征求意见稿来看，以行政处罚作为燃耗排放降低的主要手段，短期来看效果明显，但如何将国家标准实施变成企业自身主动行为，有罚有奖，这样才是根本。(凤凰汽车产业部/潘明军)