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10月21日，在中国汽车工业协会举办的 “汽车节能技术及推广研讨会”上，工信部装备工业司佘伟珍处长表示，由于SUV销量保持高速增长，今年中国乘用车平均车重的增量会超过20公斤，不断增长的车重导致上半年乘用车企业平均燃料消耗量较2013年并无明显改善。因此，她对2015年乘用车企业平均燃料消耗量能否达到目标心存疑虑。

根据国务院2012年公布的《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012~2020年)》，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9L/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9L/百公里以下。

记者注意到，为力推车企达到百公里6.9L这一油耗红线，10月16日，工信部联合发改委等五部委发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》(以下简称《通知》)，提出将对“达不到车型燃料消耗量目标值车型停产、限产”等五项处罚措施。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在上述研讨会上透露，“现在国家能源部门正在研究将节油考核与汽车总量控制相挂钩，未来如果车企的汽车产品能节油20%，就可以再多生产20%的车型，如果节油考核不过关，就以减少汽车生产为代价。”

上半年乘用车油耗无明显改善

“中国汽车市场显现车型大型化的趋势。过去5年，中国平均车重增加100公斤。而就目前SUV销量的增长情况来看，今年平均增量会超过20公斤。”佘伟珍在发言中表示，不断增加的车重导致今年上半年中国乘用车平均燃料消耗量数据较2013年并无明显改善。

佘伟珍透露，我国乘用车平均重量为1370.83公斤，平均油耗为7.28L/百公里。《每日经济新闻》记者注意到，今年9月，工信部发布公告称，2013年度111家乘用车企业平均燃料消耗为7.33L/百公里。

2012年，中国的乘用车平均重量为1295公斤，略高于日本，低于欧盟，但百公里油耗为7.4L，远高于日本的5.0L/百公里和欧盟的5.3L/百公里。

“工信部加快推进《企业平均燃料消耗量管理办法》的研究与制定，进一步完善我国汽车产品节能管理制度。”佘伟珍称，目前工信部已完成了《2016~2020年乘用车燃料消耗量标准》的报批稿，计划今年年底发布，这一目标将油耗值标准直接指向百公里5L。

佘伟珍表示，考虑到2020年当年生产乘用车平均油耗要降至5.0L/百公里。工信部为企业设定的目标由松至紧，2015~2019年当年生产乘用车平均油耗目标分别为每 百 公 里6.9L、6.7L、6.4L、6L和5.5L。

她指出，这一目标将成为车企能否持续生产的一条“红线“。根据工信部等五部委下发的 《通知》，对不达标企业将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大生产能力投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施。

混合动力节能优势显现

据工信部披露，包括一汽、华泰、华晨金杯在内的27家中国乘用车企业2013年的平均燃料消耗量未达标，另有13家进口车企也在“未达标”名单之列。油耗难题对以SUV车型为主的车企而言更加严峻。

“按照目前的量产车油耗水平预测，北京现代2016年平均油耗将不能满足第四阶段6.7L的油耗标准要求。”北京现代产品开发管理部部长艾子良表示。据介绍，去年北京现代产量为104万辆，其中D S车型占比40.7%，企业平均油耗值为百公里7.23L。因此，近期北京现代计划投放三款HEV车型，以降低企业平均油耗。

“我们初步估算过，2020年即便所有车型都使用缸内直喷等技术，平均百公里油耗基本才达到百公里6L。”吉利集团电子传动有限公司总经理张彤表示，“要想达到5L的百公里油耗标准，至少要有20%的车是混动甚至是强混车型。”

为此，9月19日，吉利宣布拟与科力远成立合资公司，共同研发混合动力技术。

重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇预计，2018年以后，混合动力所占比重会更大，“但仅仅依靠新能源技术的车型，无法降低企业整体油耗”。

这主要是因为按照对新能源汽车的优惠政策，在对车企整体油耗的核算中，2016~2017年，企业销量中新能源汽车的油耗计算值为零，且每辆新能源汽车享有按照5辆车来核算的优惠政策，以此来拉低企业的整体油耗，但是到2018~2019年，这一核算优惠的计算比例降为3辆。因此，只有投放更多的混合动力等车型才能真正达到国家政策所要求的低油耗水平。

但是一谈及混合动力，成本是摆在每家企业面前的现实难题。“成本居高不下，车企都不敢用10万辆、20万辆的规模计划去分摊成本。”任勇建议，“政府要细化节能惠民政策的补贴”，对于低于油耗法规25%以上的非插电式混合动力节能汽车实施更高的补贴。