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自1984年北京吉普正式挂牌成为中国第一家合资汽车企业的那一天开始，关于合资汽车企业合资双方股比分配的讨论一直以来就没有停歇过。在2014年，随着一汽大众首轮合约期的到期，关于合资汽车企业股比红线是否应该放开的争论又再度喧嚣尘上，成为公众所关注的焦点。

备受舆论瞩目的整车合资股比红线是中国汽车工业自上世纪八十年代开启合资模式之后，政府为引进国外先进技术，同时保护处于弱势地位的中国汽车产业而制定的一项政策法规，这一政策约束了合资汽车公司中中方股比不得低于50%，从而保证了中方企业在合资公司中的控制地位。

但是近年来随着中国汽车产业的蓬勃发展以及中国汽车市场销量的持续走高，关于放开汽车产业合资股比的呼声也开始越来越高。与此同时，基于中国汽车产业格局发展的特殊性所导致的自主汽车品牌较为孱弱的生存现状，抵制放开合资股比的声音则占据着舆论绝大部分篇幅。在过去的2014年里，这两个不同的声音又一次引发的一次关于中国汽车工业未来发展的大争论。

以中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜为代表的支持开放股比红线的观点认为，取消汽车行业的股比红线将营造一个更加自由和公平的市场环境，国内的整车制造业将因为合资股比的放开而迎来一次洗牌的过程。整车行业内部的竞争也会因为合资股比的放开而变得更加激烈，最终将整车的利润率降低到一个合理的水平，这样一来将有利于国内的汽车消费者。而更加公平和自由的市场环境也将促使跨国汽车企业加大对中国市场的技术和投资力度，提升跨国汽车企业的积极性，将更加先进的技术、车型以及管理方式引入到国内，从而推动我国汽车工业的进步。同时随着合资股比的放开，中国的汽车产业也能够更好的融入到汽车产业全球化的浪潮中，进一步加速我国汽车产业的发展。

而吉利董事长李书福同样也是这一观点的支持者，他认为，只有放开股比，才能够创造出一个外资、国有和民营企业公平竞争的环境，打破国有汽车企业在资源配置方面的优势。这样一来能够有力的支持有清晰发展路线的自主汽车企业获得长足的发展，最终达到自主品牌发展的目的。

而反方的观点则以中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬最具代表性，在某个汽车论坛上，董扬曾公开回应称：“谁说要放开股比，谁就是大汉奸。”除此之外，董扬也多次在文章中强调，以目前中国汽车合资企业的现状来看，虽然中方在合资企业中占据着股比上的控制地位，但是从实际控制里方面来看，中方汽车企业一直处于弱势。原因就在于外方在产品、技术以及管理上占据着绝对的优势，特别是产品这一决定企业生存的命脉一直以来都掌握在外方手中。如果在这种情况下再在股比上进行退让，那么中方将在合资企业中完全失去话语权。同时董扬坚持认为，中国品牌是中国汽车产业的核心利益，应该予以保护。

由此可见，在股比放开与否的问题上，支持方于反对方各执一词，公说公有理，婆说婆有理。那么为何在2014年这一争论会如此火热，其导火索正是今年十月中国一汽和德国大众汽车关于一汽大众的股比调整问题。

在最近的几年里，一汽大众的产销量节节攀升，作为中国汽车市场上老牌的合资汽车企业，一汽大众一方面依托中国一汽这一共和国汽车长子的优势资源，另一方面则坐拥德国大众的优势产品支持，可谓是天时地利人和。按照最早签订的合资协议，一汽大众的股比分配为中国一汽60%，德国大众30%，奥迪汽车10%。很显然，在中国汽车市场一片利好的情况下，德国大众在合资公司中40%的占比将使其失去大量的利润。其实早在2012年春季，一汽集团与大众集团关于一汽大众续约问题的谈判就因为合资公司股比的问题一度陷入僵局，双方的分歧主要集中在大众集团对40%利润分配所表示出的不满以及一汽集团的自主发动机和变速箱有涉嫌抄袭大众技术的可能，在2012年甚至有消息称德国大众将起诉中国一汽的抄袭行为。不过这件事最终不了了之。2014年10月随着国务院总理李克强出访德国，一汽大众的续约如期完成，同时李克强总理也明确表示：“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽大众合资企业中股份比例的请求。”

根据相关消息显示，一汽大众未来的股比调整方案可能是中国一汽占比51%，德国大众30%，奥迪汽车19%。在相关主管部门对一汽大众合资股比调整表态之后，中国一汽与德国大众也就此事展开了实质性的讨论，不过截止发稿，双方的谈判仍在继续。双方的争议点在于，中方要求德方增持股权的条件在于，大众集团应提供大众和奥迪品牌的技术以支持中国一汽自主品牌的发展。但是大众方面则表示，这一要求涉及德国大众的核心专利，现阶段提供给中国一汽的自主品牌是大众难以接受的。另一方面，双方对于一汽大众的资产负债统计标准也存在的异议，需要进一步进行资产评估以考量股权收益和支出状况。不过对于股比调整的问题双方目前依旧持积极的态度。

从德国大众直白的股比调整原因中不难发现，市场和利润是驱动国内合资企业股比调整的最根本动力，而这股动力也同样推动着合资企业股比红线的放开。股比红线放开争议的焦点背后则是中国汽车产业利益分配的问题。这其中涉及到政府、合资企业中外合资方、消费者等多方面的利益。

政府层面的态度已经很鲜明，2014年11月国家发改委发布了《外商投资产业指导目录》修订稿，依据“进一步扩大对外开放”的精神，新的目录取消了包括钢铁在内的等十余个行业的外资限制，这也是在过去的19年里《外商投资产业指导目录》最大幅度的修订，其中也包括了和汽车行业联系密切的摩托车行业。但是，新的目录仍然将“汽车整车”明确列为限制外商投资的产业目录，依旧保持“中方股比不低于50%”。也就是说，政策的红线并没有因为舆论的作用而放开。

从政府的层面上来看，目前中国的自主品牌汽车产业相对而言还处于成长期，依旧需要足够的时间和空间来培育，如果在这个时候放开合资股比的限制，那么掌握着核心资源的外资企业必将对正处于快速成长期的中国自主品牌产业形成强烈的冲击。最糟糕的情况就是中国的汽车产业完全被外方所垄断，而且这种可能性出现的几率在现阶段来看相当高。在这种情况下，中国的汽车产业将被打造成一个纯粹的内销型汽车产业，一旦中国国内的汽车消费市场出现饱和或者利润率下跌，那么跨国企业必将会撤出中国市场，届时留给政府的只会是居高不下的失业率以及极度过剩的产能。

从最新放开外方投资限制的产业来看，我们也不难得出这样的结论，政府放开外方投资限制的前提都是基于国内相关产业的技术能力拥有一定国际竞争力和影响力。很显然，在这种情况下放开外方投资限制将有利于国内优势企业加速与世界先进水平的融合，打造开放型的产业布局，实现产业的可持续性发展。

从合资企业的层面上来看，股比放开之后损失最大的必然是合资企业中的中方。所以在股比放开的问题上，主要依靠旗下合资企业赚取利润的几大国有汽车企业是持反对态度的。因为一旦合资企业的利润输送被阻断，这几大国有汽车企业的自主板块是难以支撑起整个集团的利润率的，届时以中国一汽为代表的一批国有特大型汽车企业将会陷入万劫不复之地。对于外方而言，合资股比的放开就如同解开缰绳的野马，不再有中方的限制将加速其在中国汽车市场的拓展。以跨国汽车企业的品牌影响力来看，没有中方合作伙伴丝毫不会影响其市场占有率的改变，而且利润率还将会进一步提升。所以在股比红线放开的这个问题上，跨国车企显然是要呈现出更加积极的态度。对于自主品牌而言，合资股比红线的放开其实并不会过多的影响到自主品牌的生存空间，因为自主品牌生存的现状已经是与跨国品牌展开了正面的交锋，这个过程中并不关合资企业中中方什么事。正如李书福所言，现在的自主品牌并不怕跨国车企，更不怕断了奶的国有企业。

从消费者的层面来看，随着市场经济的深入以及中国汽车消费市场的逐步成熟，实事求是的讲，合资股比红线放开与否都不会动摇汽车市场上车价越来越低的大趋势。只要有竞争，就会有创新，有创新就必然有新产品。只不过如果没有了自主品牌这一条搅乱市场的鲶鱼，占据中国的汽车消费市场中的各跨国企业恐怕就会迅速达到一个平衡，届时新产品的投放速度和车型价格恐怕又要像南美洲市场那样受制于人。所以从长远来看，现阶段放开股比对消费者并不能算作是一件好事。

那么，合资股比红线到底应不应该放开。从产业可持续发展的角度来看，合资股比红线的放开是大势所趋，中国的汽车工业要实现可持续性发展必然要打造外向型的汽车工业。在外向型汽车工业的打造过程中，中国的自主汽车工业必须积极的参与到国际竞争当中，合资股比红线的放开无疑是对中国自主汽车工业走向世界的一次考验。那么何时才能够放开合资股比的红线，这一点取决于中国自主汽车产业在合资股比红线保护下的发展状况，任何一个产业从来都不是孤立存在的，汽车产业也离不开产业链条的支持。只有当中国的自主汽车产业能够真正的实现全产业链内具有一定的国际竞争力时，才是合资股比红线放开的时候。而这一切实现的前提，都取决于中国汽车企业在合资道路上的发展思路。