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10万辆，这是机动车保有量已经超过314万辆的深圳从2015年起每年汽车增长的新指标。

2014年12月28日这一天，突如其来的深圳汽车限购令让多数传统汽车经销商脊背发凉，但却给新能源汽车发展带来了福音。“注重节能减排，鼓励新能源汽车发展”位居此次限购调控原则的第二位，而且按照限购新规，新能源汽车每年将获得2万张新车“入场券”。这在国内所有实施汽车限购的城市中，是对新能源汽车扶持力度最大的。

随着中国新能源汽车市场的日渐活跃，各地政府纷纷上马新能源汽车产业，试图将其打造成为另一个经济发展引擎。而作为国内新能源汽车的发祥地之一，深圳现在考虑的是：如何让自己在这股浪潮中站稳脚跟，并且逐渐夯实自己的地位。

公开数据显示，截至2014年10月底，深圳新能源汽车已补贴的接近9000辆(特斯拉除外)，但仅仅占这个城市汽车总量的零头。

显然，上述数字还会随着政府的支持而持续增加。“深圳市发改委与市财政局已经联合制定了关于新能源汽车财政补贴的实施细则，将在(2015年)1月份发布。” 深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象帧在接受时代周报记者采访时透露。

对于誓要成为全国乃至全球最重要新能源汽车产业中心之一的深圳来说，一切才刚刚开始。

政策利好助推产业腾飞

2004年，汽车工业几乎毫无根基的深圳决定赌一把。

时任深圳市代市长的李鸿忠最先把发展汽车工业的想法摆上台面。他认为，深圳的汽车工业布局大部分是在计划经济时期打下的基础，市场经济条件下，可以利用深圳的优势，搞出口型的汽车工业。深圳市政府为此还在关外规划了10-30平方公里的工业用地，专门用于中高档轿车及专用车的生产。

不过，从当时全国的汽车版图来看，上海、广州、长春、北京、武汉等几大生产基地已经形成。尽管外资企业开始陆续进入中国市场寻找合作伙伴，但在国家政策背景下，“合伙人”的名单仅限于国有车企。属于“后来者”的深圳在传统汽车领域已然没有过多可以发挥的空间。

“深圳起步晚，而且都是民营企业，必须要差异化发展，所以新能源汽车成了我们的发展方向。”陆象帧向时代周报记者回忆。

新能源汽车产业最重要的环节包括“三大三小”：“三大”，指电池、电机和电控；“三小”，指电空调、电刹车和电助力。而深圳在上世纪90年代后期就初步建立了以高科技为主的工业体系，其中90%是电子产品，对轻工电子行业的高度依赖成了深圳发展新能源汽车的优势。“深圳的基础比较好，轻工电子产业十分发达，这种强大的产业链基础造就了新能源汽车发展最得天独厚的优势。” 陆象桢说，“这是其他城市无法比拟的，他们发展新能源汽车产业很容易后天不足。”

一个看似冒险的决定悄然落地。以新能源汽车为切入口，深圳决定“走自己的路”。而第一步，是“筑巢引凤”。

有趣的是，民营车企比亚迪股份有限公司(下称“比亚迪”)不仅开启了深圳汽车制造产业的大门，并且其定位与深圳的发展战略不谋而合。

2003年，以做电池起家的比亚迪通过收购西安秦川汽车77%的股份进入中国汽车业。比亚迪掌门人王传福的造车理念是，将自己的主业和汽车业结合起来发展电动汽车，并将研发总部设在深圳。

以比亚迪为开端，国内客车企业新秀深圳五洲龙汽车有限公司(下称“五洲龙”)也从偏远的广东省揭西县迁址深圳。这个昔日在揭西做汽车零配件贸易的小厂，如今已是国内混合动力客车的领军者。

“通过整车项目，再带动汽车零部件产业，深圳就有可能做大汽车产业。”陆象桢说。这也是深圳一直遵循的发展思路。

在陆象桢看来，深圳的选择与国家关于新能源汽车产业的战略部署契合，国家政策在深圳得到了充分发挥。这也是深圳为什么能在新能源汽车领域占得先机的主要原因。

也正因如此，深圳总能在国家政策支持上饮得“头啖汤”。2009年3月，深圳被科技部、财政部、国家发改委和工信部国家四部委确定为全国首批13个十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市之一。次年6月，深圳又被确定为全国私人购买新能源汽车试点城市，成为全国为数不多的“双试点”城市之一。

资金投入方面，深圳在2009年设立了新能源发展资金(含新能源汽车)，已经连续7年每年投入5亿元用于研发和产业化。

深圳市发改委规划处曾在一份报告中指出，经过多年快速发展，深圳以新能源汽车整车为中心，以动力电池、驱动电机、动力总成控制等关键零部件为主线，已经初步形成了一个种类齐全、重点突出、特色鲜明的新能源汽车产业集群。纯电动、混合动力汽车整车领域有比亚迪、五洲龙等企业，动力电池领域有比亚迪、沃特玛、长河动力等企业，驱动电机领域有比亚迪、大地和、陆地方舟等企业，动力总成控制系统领域有比亚迪、五洲龙、航盛、汇川等企业，充电设备领域有奥特迅、科陆电子、巴斯巴、比亚迪等企业。

深圳这个汽车领域的后来者，在新能源汽车领域已经颇有建树。

腾势入局之意

作为深圳汽车制造业标杆的比亚迪，在国家政策利好下，销量一路飙升。

公开数据显示，2014年前11个月，比亚迪汽车累计销量达15451辆，市场份额高达36%，是当年前11个月中新能源汽车累计销量突破1万辆的首家车企。

比亚迪旗下的两款新能源车继续保持稳步增长态势，其中比亚迪秦2014年11月销量达1753辆，环比增长3%，1-11月累计销量达12928辆，虽然增速较缓，但每月1700多辆的销售成绩还是令国内其他电动汽车品牌望尘莫及。另一款纯电动车型e6销量也实现了高速增长，11月销量达到320辆，环比增长60.8%。

然而独木难支。在全国新能源汽车市场呈一家独大之势的比亚迪，并不足以支撑整个深圳新能源汽车产业的发展。

2014年11月，国家四部委成立联合调查组，对全国39个新能源汽车试点城市进行深入调研。按照国家的计划，2013-2015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至2014年9月，完成推广量仅3.86万辆，仅为目标量的11.49%。

调研显示，只有合肥、浙江省和上海3个城市和地区完成情况相对较好，分别为72%、52%和40%。新能源汽车制造业领头羊深圳却不在三强之内。

深圳的新能源汽车产业亟需新鲜血液的注入。而这一愿望，或许将随着腾势汽车的入局得以实现。

2014年11月28日，包头市市长包钢在深圳访问的行程表上被临时增加了一个环节—应深圳市副市长唐杰的邀请，成为腾势深圳上市活动的座上宾。同时出席的还有来自深圳市发改委以及深圳市坪山新区管委会的相关官员。

“腾势现在是深圳新能源汽车发展的一张新名片。”腾势市场部高级经理胡晓庆对时代周报记者说。

作为“中德混血儿”，腾势是比亚迪与德国戴姆勒股份公司(下称“戴姆勒”)合资下“以技术换技术”的产物。双方2010年以50：50的股比成立新的合资公司—深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司(下称“比亚迪戴姆勒”)，宣布该公司将在电动车以及其他零部件领域合作。其中，戴姆勒负责车身等整体设计以及品质控制，比亚迪负责电机、电控和电池技术提供。

事实上，双方能为腾势提供的支持远远不止这些。依托戴姆勒在中国豪车市场的渠道优势，腾势与利星行、庞大和中升等多家奔驰体系内的经销商集团顺利结盟。而深谙中国新能源汽车市场游戏之道的比亚迪，则在某种程度上为腾势取得地方政府补贴开道。

“我们并没有感觉争取补贴困难。比亚迪对补贴政策很熟悉，腾势可以把经验拿来利用。”比亚迪高级副总裁、腾势CEO廉玉波对时代周报记者表示，“比亚迪走在前面，腾势进入市场时拿到地方补贴更容易，这是资源信息共享。”

不过，关于腾势上市后的产能规划和销量预判，包括廉余波和胡晓庆等在内的高管均持谨慎态度，对外始终三缄其口。对于比亚迪和戴姆勒而言，腾势所背负的不仅仅是走量那么简单，它是比亚迪寻求提高品牌溢价能力的途径，也是戴姆勒打开中国新能源市场的敲门砖。

而一直对新能源汽车产业起主导作用的深圳市政府也对腾势寄予厚望。“今天对腾势和比亚迪来说，都是一个新起点。希望腾势能为深圳甚至国家的电动车发展带来贡献。”腾势在深圳上市当晚，深圳市坪山新区管委会主任吴德林对腾势首席运营官罗林格(Arno Roehringer)如是说。

廉玉波亦向时代周报记者强调：“现在政府都把腾势当自主品牌来发展扶持。”

可以预见的是，在腾势诞生之后，深圳在新能源汽车整车领域的竞争力将有望增强。

更重要的意义在于，不同于目前国内中外合资车企，腾势这一项目是建立在技术平等、品牌平等和资金平等的基础上，为中国汽车产业开创出一种全新的发展模式。这为深圳日后吸引更多外资车企落户以发展新能源汽车提供了借鉴。

“深圳模式”面临调整

尽管得到了来自政府的政策和资金支持，但深圳新能源汽车产业发展仍不可避免遭遇天花板。土地是拦路虎之一。

“现在深圳的最大瓶颈是土地，因为新能源汽车要充电，需要有空间的支持。”陆象桢对时代周报记者坦言。

陆象桢认为，要解决这一问题，应该在新能源充电的方式上进行多种创新。“利用各种环境，比如绿地、公共用地、公园、体育馆等，在保持原有土地属性不变的前提下加盖充电设施。利用互联网体系，车主只要通过APP就能知道哪里可以充电；另外，停车场、小区物业里也可以加装充电设施。让充电设施无处不在，充电越方便大家才敢放心买。”

不过，这极有可能给深圳带来另一个问题。实际上，持续力挺电动车公交化的深圳曾计划2012年建设89个充电站以及2.95万个充电桩。但截至2013年年底，深圳慢速充电桩总数仅2273个，不足当初目标的1/10。而且由于需要充电桩的出租车集中在市区，而建设充电站大多位于市郊，使用与充电站布局脱节，导致郊区闲置大量的充电设施。

有分析认为，要把充电设施充分利用起来，“势”的形成是首要任务。

“十二五”规划期间，深圳新能源汽车产业的发展目标是全力打造国家级新能源汽车产业基地。预计深圳基地总投资将达到500亿-600亿元，建成后将实现电动汽车整车产能20万-30万辆，电池、电控、电机等关键零部件拥有30万辆以上的整车配套能力，基地年总产值达到800亿元以上。

事实是，2014年，深圳新能源汽车推广数量为4189辆，完成量位居全国第三。但在2017年前3.5万辆的推广总目标下，完成进度仅为12%。

能力再造成了深圳下一步的唯一选择。

按照陆象桢的说法，相比传统汽车，成本高、续航时间短、充电时间长、维修点少等是新能源汽车的短板，需要政府通过环境营造、市场培育以及补贴增加等方式来打造市场。“形成规模了，产品成本才会下来，人才和社会物资才会聚拢过来。聚集产生‘1+1大于2’的效果，更物美价廉的产品出来了才能更促进这个产业的发展。”他分析。

据其透露，关于新能源汽车财政补贴的实施细则即将在本月出台，主要针对新能源汽车的推广以及如何进一步结合产业发展。

对于“补贴不是万能，但没有补贴就万万不能”的新能源汽车产业来说，补贴仍然是政府拉动产业发展的主要手段。

现阶段，深圳的财政补贴仍然是按照国家标准1∶1配套补贴。而按照国家财政部、科技部、工信部和发改委四部委在2014年12月30日联合发布的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》，2016—2020年期间，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

深圳同样不会加大补贴力度，但仍将维持2013年的标准，并且在国家已有的购置环节补助的基础上，在乘用车和私家车方面，设置了1万-2万元的使用环节的补贴，以进一步降低车的使用成本；另一方面，将额外给予3年车保补助，还有在路桥费、充电桩投资等方面的鼓励补助措施，也在加紧制定中。

“无论对政府还是企业来说，新能源汽车基地一日没有形成，补贴就很难摆脱。目前的补贴和推广方式不足以让新能源汽车与传统汽车匹敌，传统汽车规模带来的成本下降远远大过于新能源汽车因政府补贴所带来的成本下降速度。没有补贴，新能源汽车就更发展不了。”陆象桢坦言。

不过，补贴并非长久之计。而在补贴结束之前，由于目前深圳所发放的补贴来源于纳税人，因此如何让补贴来源更加合理，亦是深圳市政府亟须解决的问题之一。

“虽然现在政府这只‘有形的手’在牵头占主导地位，但始终要回归市场。”陆象桢承认。而按照他的预计，新能源汽车补贴可能将于2020年退出。

对于开创了“政府主导+市场化手段”模式的深圳来说，又将如何应对后补贴时代的挑战？