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在国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(以下简称《规定》)征求意见稿之前，不少业内人士一直在呼吁主管部门以“宽进严出”的态度放宽电动车生产资质。

然而，从目前的《规定》来看，政府明确地表达了“严进严出”的态度，不仅粉碎了低速电动车“转正”的美梦，也抹杀了汽车行业之外有意造车的企业单枪匹马地挑战纯电动汽车的可能，只留下了与传统汽车巨头联手这一现实可行的入口。

如果说政府部门放宽电动车准入的初衷是要引入外界的优势资源和创新思维，以“鲶鱼效应”搅活市场，促进新能源汽车的发展与推广，那么在某种程度上，以种种严格要求设立高门槛的《规定》是在理想与现实之间的折中。

自特斯拉的成功引起了全球传统汽车行业的震动以来，“打造中国特斯拉”的想法引发了各路资本的极大热情。仅仅用十几年时间就“颠覆”了许多传统行业并积累了大量资本的互联网企业闻风而动，乐视、阿里巴巴、百度、腾讯等行业巨鳄纷纷出手，各自拉拢了传统汽车行业的大腕，前赴后继地开始打造互联网汽车、智能汽车或者无人驾驶汽车。

仔细分析，打着创新口号的互联网企业目前与各大车企联合起来的做法，其实并不属于《规定》的指向范畴。无论是传统汽车制造的复杂工艺，还是纯电动汽车本身仍旧未解决的电池、电控、动力与续航等技术难题，都不是互联网企业可以在短期内逾越的障碍。

造车技术与经验的缺失决定了他们暂时只能在合作造车中充当辅助性的配角，他们没有能力去搞出一个特斯拉一样的电动汽车企业，从而吹枯拉朽地“逆袭”汽车行业。从这个角度而言，《规定》似乎只是将互联网企业原本就越不过的门槛再筑高了一点。

至于传统汽车企业中已推出了纯电动汽车的北汽、上汽、一汽、奇瑞乃至“分分钟就可以造出特斯拉”的比亚迪等，也还未从技术上拉近我国纯电动汽车与日本、美国等国家的差距，这也是长期以来业界对于政府力推纯电动技术路线而不支持插电式混合动力汽车的思路存争议之因。

目前，中国新能源汽车的整体发展还在依靠中央与地方政府的财政补贴和诸如“免摇号易上牌”等政策优惠，尽管补贴政策已逐步退坡。与此同时，充电桩建设、充电接口标准等悬而未决的现实难题也还在考验着纯电动汽车生产企业。

实际上，企业和舆论乐于借打造“中国特斯拉”的口号进行宣传，而普罗大众也对这样的想法喜闻乐见，因为中国人骨子里有着英雄崇拜的情节。但我们的文化传统和社会思潮却没有真正地推崇个人英雄主义。

由此来看，《规定》所传达的信息并非大仲马的《基督山伯爵》，而更接近于司汤达的《红与黑》。相比爱德蒙?唐泰斯快意恩仇的胜利，于连在挣扎反抗后挺身赴死的写实更符合当下新能源汽车的现状。

那么，回到我们最初的问题，《规定》的严苛要求是否堵住了新能源汽车行业出现类似特斯拉的“创新者”或“颠覆者”的可能——毕竟，如果按照《规定》的条件，我们把2003年成立之初的特斯拉放到中国，它根本没有获得准入的机会。《规定》似乎也在带着戏谑的微笑发问，你瞧，中国能有特斯拉吗？