资本市场已闻风而动，对东风和一汽掌门人调整后的前景做出乐观预判。5月4日，东风集团、一汽旗下A股上市子公司东风汽车、一汽轿车分别在早盘收盘时涨停和上涨7.53%。
但对两位领军人来说，一汽的挑战大于东风。
徐平用五年时间，为东风解决了三件事情：一是在接任后第二年提出的“大自主、大协同”发展思路，尝试整合东风旗下自主品牌力量、资源都很分散的问题；二是联盟PSA，中国汽车央企实现走出去第一步；三是引进来，商用车和沃尔沃合资。
自主品牌缺少技术积累的东风汽车，在协同战略整合资源和PSA的支援下，开始获得稳定的新产品供应，技术积累也找到了“输血”源头PSA。东风去年的销量达到380万辆，在国内车企集团排名中位列第二。
徐平的思路很简单：技术方面，整合集团内部能用的资源，但核心是尽可能引入合资公司的技术；协同是大概念，不只是自主之间，能与旗下合资公司协同更重要，包括市场协同；抓紧合资公司这根稻草，同时推进借船出海，中国汽车走出去。
与东风清晰的路线相对应的是，一汽发展相对混乱。事实上，大自主概念最早由一汽提出，但拥有最多乘用车自主品牌数量、投入也最大的一汽，发展饱受外界质疑。
一汽拥有夏利、奔腾、欧朗、红旗四个自主品牌，2008年上任不久的一汽掌门人徐建一启动“红旗复兴计划”，要“不顾一切干自主”，但上百亿的投入并没有带来预想的效果，一汽自主逐渐沦落。
徐建一过于激进带来的后果，反而印证了前任竺延风提出“自主品牌要耐住寂寞二十年”的理论更为理性。但错过了7年发展机遇期后，国内其他车企集团自主品牌发展势头已经远在一汽之上。长安、上汽、东风、北汽、广汽路线都很清晰。
去年，一汽的奔腾、夏利主要战略车型都出现大幅度下滑，其中追赶自主“品牌往上走”浪潮的奔腾B90，销量仅为3951辆，同比下滑47.15%；夏利全年也大幅度下滑同比下滑44.79%；欧朗、红旗销量更为惨淡。
一汽自主品牌最大的问题在于：看似各个品牌定位很明确，切入了各个细分市场，但以一汽自主的实力，很难在多个品牌上全面开花，现实效果是资源过于分散，导致都做不好；没有找到稳定的、能帮助自主实现跳跃发展的技术和新产品来源，这和五年前东风集团的状况很类似。
一汽的另一个任务是，推进整体上市。一汽整体上市已经策划多年，但一直没有成功，最大障碍之一是一汽集团管理层没有调整到位，高管更换后，也许是一汽集团管理层调整最好的窗口期。
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