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在捷豹路虎中国及奇瑞捷豹路虎联合市场营销与售后服务机构(简称IMSS)总裁陆逸离职一个多月之后，IMSS才终于找到了新的总裁。据悉，这位新总裁是位英国人，名为Mark Bishop，此前曾供职于保时捷中国，担任保时捷最大经销商捷成集团董事，目前已退休。

在头条姐看来，IMSS总裁一职由陆逸这位熟知中国市场的中国人换为曾在保时捷这样小众公司服务过的洋面孔，其实是一种倒退。中国汽车工业史上，已经有很多经验和教训表明，在中国市场上做销售，还是中国人最擅长。

而奇瑞捷豹路虎与捷豹路虎中国之所以会同意由Mark Bishop来统管IMSS，这大抵也是一个双方互相妥协的结果，或者说是捷豹路虎中国强烈要求之下的结果。事实上，尽管自IMSS成立以来，无论是奇瑞捷豹路虎还是捷豹路虎中国都在宣称IMSS会“一个声音、一个渠道”,但从陆逸的离职到目前国产极光的颓势却都在说明一个事实：中外双方正在经历艰难的博弈及磨合期。这种博弈已经影响到了捷豹路虎在华的市场表现，令捷豹路虎今年前四个月销量一落千丈。

以国产极光的上市为例，按照正常的上市节奏，在国产极光上市之前，进口极光应完成基本的清货和退出市场的工作，以保证国产极光的上市成功。但由于此前极光车型在捷豹路虎的销量中占比颇大，几乎达到三分之一的量，所以捷豹路虎中国在国产极光上市前反而进口了大量极光车型。此举直接导致进口极光的价格出现大幅下滑，并且直至国产极光上市也仍有大量库存。这就给市场造成了国产极光价格偏高的印象，也在一定程度上影响了国产极光的销量。

从表面上看，这种情况可以理解为IMSS的“联合营销机制”在进口车和国产车进行切换的时候介入时机较晚，导致销售节奏切换出了问题，但事实上却暴露出了捷豹路虎中国在进口车业务上的强势，其强势程度甚至已经到了直接越过IMSS干预进口车销售的程度，最终导致进口车退出太晚，进口车和国产车的切换出现了问题。

而捷豹路虎中国之所以能如此强势，则与捷豹路虎的组织架构息息相关。在捷豹路虎内部，捷豹路虎中国区总裁高博和奇瑞捷豹路虎总裁百润分属不同的部门，要分别向不同的上级汇报，而后中国区的总体情况才会汇总到捷豹路虎全球首席执行官Ralf Speth那里。这意味着从顶层架构上，捷豹路虎对中国现在的进口和国产两块业务就缺乏一种统筹和管理。

而事实上，捷豹路虎中国的强势，也在一定程度上反映出了捷豹路虎自身在合资过程中的傲慢和缺乏远见。随着中国市场的成熟以及中国车企这些年的成长壮大，再加上中国政府这几年对合资政策的慢慢收紧，所有的合资企业近年来都在转型，合资关系更为互信互惠互利，以谋求更为长远的发展。而在这其中，欲打造高端品牌的奇瑞与捷豹路虎合资的初衷就是希望能从外方学习到真正打造高端品牌的管理方法和技术、提升奇瑞品牌。这种诉求符合现在合资企业构建新型合资关系的大趋势，是双方合作的基础，也是捷豹路虎能否在中国真正扎根的前提条件。

曾有业内评论说，奇瑞捷豹路虎要想改变现状，奇瑞就必须让出话语权。这根本就是本末倒置，也意味着合资关系的倒退。事实上，双方在合资中真正应该学习的是如何在“舍”与“得”之间取得平衡，而不是互不信任，甚至让该做的事情不做、能做好的事情做不好。

从这个角度来说，IMSS这个机构的设置也有其理想化的一面。因为两家独立的公司采用虚拟的合体模式办公，当中的摩擦一定就会存在。双方都做决定的事情往往就会变成双方都做不了决定。所以未来奇瑞和捷豹路虎，想要真正提高合资公司的运营效率，就应该在捷豹路虎中国之外，成立独立的销售公司，全权负责国产车和进口车的销售业务，销售公司由奇瑞和捷豹路虎双方各持50%的股份。股东方负责制定战略和目标，销售公司的运营交由职业经理人。这是最直接和简单的模式，因为在竞争对手强大的压力下，捷豹路虎必须意识到未来在中国需要倚重于国产车的现实，这需要其拿出魄力来对现状进行改变。

“是的，IMSS应该是一个过渡性方案。”一位捷豹路虎的高层在经历磨合期的阵痛后也如此对笔者表示，在他看来，无论是奇瑞还是捷豹路虎，从内心深处来讲都有想要进一步加深合作的愿望，从这点来说，奇瑞和捷豹路虎的合资模式还会有一个继续调整的过程。有消息说，捷豹路虎中国的高层有可能会在今年下半年出现调换，这或许会成为IMSS模式进一步优化的契机。