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凤凰汽车讯 2015年6月9日，第六届全球汽车论坛在重庆悦来国家会议中心盛大举行。本届全球汽车论坛主题选定为“大变革：重构产业体系”，共吸引了160家国内外媒体，共356名记者进行现场报道。凤凰汽车在现场搭建了直播间，第一时间、全方位报道会议盛况。

以下为全体会议“汽车产业的重构与重塑”互动讨论的现场实录。

互动讨论：汽车产业的重构与重塑

陈玉东：首先我来问几个问题，刚才各位嘉宾阐述的观点可以看出来，从重构议题上来讲。从技术、产业政策、商业模式都谈到了。从技术上来讲，大家提到了三个比较多的词：电气化、互联化、自动化。电气化是未来结构的问题。互联化是未来更方便，使得车成为互联网的终端。自动化是更安全，使得未来的车是出行安全边界的出行方式。

从政策上大家提到了产业政策、中国制造2025规划、环保法规未来的发展以及油耗法规的需求、排放法规的更严，观致汽车已经满足了欧六的排放要求等等。

商业模式的变化，对于互联网和汽车界的冲击和颠覆是怎么样影响的。

但是我们作为汽车人，我想从最基本的来问。第一个问题问Dr.V.Sumantran先生，因为他在五六年前创立了TATA NANO当时对汽车也的冲击和颠覆是非常深刻的，在这个过程当中有什么经验和建议，对于中国是一个很好的机会。请他来分享一下，回头看TATA NANO

是有什么经验是值得中国汽车人学习的地方？

Dr.V.Sumantran：项目开启的时候，实际上是希望来满足大部分印度人口的出行需求，因为当时还负担不起昂贵的外国进口车。当时希望完全重新来思考一个车的设计和生产，这样能够把车辆提供给希望安全出行的家庭。

挑战是多方面的，当时低成本的车是需要开发出2500美元很便宜的廉价车，而且车要满足当时国内排放、安全的标准，尤其是欧四的传统装置。所以环境的要求是比较严格的，同时产生需要非常好的创新，有时候人们觉得低成本的车必须要用低技术。你造低成本车需要最好的技术，因为这种廉价车不可能去浪费任何材料，需要有系统上非常好的效率，不能够有任何成本的浪费。

这个车是采用了最佳的印度工程能力，非常轻量，实际上只有650千克。同时动力总成使成本非常有效，而且满足了欧四的标准。我们实际上是集中了先进的技术、先进的制造系统，同时结合了非常好的按照成本进行设计的设计方法。

当然产品的成败现在两说，至少在全球激起了一轮讨论，就是低成本车的标杆应该是怎么样的。根据Tata nano基础上发布了新的一款车，就是你要给人一个挑战性的项目，给他们足够的支持。工程师和公司人员还是可以完美解决一些挑战的。

陈玉东：铝合金是否会在汽车轻量化、降低能耗发挥巨大作用，并逐渐成为汽车的主要材料，能不能谈谈看法？

郑显聪：铝合金的整个发展，在过去几年是比较缓慢的，一直到了新能源车的需求，因为新能源车必须有减重的过程。目前我了解的铝合金车身，大家知道捷豹有铝合金。因为品牌的定位是不一样的，所以我认为是在高端有间接运用。但是在大量生产的入门级的车型，必须要配合新能源的要求。

您问的问题，如果以铝合金的全车身来讲有30%的减重效应，大约可以符合电动车的增程有一定的比例。但是还是不够，因为如果说电动车的是120，换了铝合金的车身以后顶多是150。如果要增加其他的到200公里以上，必须电池、电机电控上做文章，这是大概的方式。

我觉得现在最有名的铝合金车身是捷豹，阿尔法罗密欧是四座车型，北美最新的车型是全铝合金的车型，所以我觉得这是一个必须要与新能源车的技术结合起来，能够给车身降重30%。但是你这个里程只能够增加有限的距离，但是需要更好的电控和电池才可以解决这个问题。

陈玉东：刚才介绍他是汽车界最有名的音乐人，就是每次参加菲亚特中国的供应商大会，他就会带领乐队给大家来一首吉他，他是非常好的吉他手。每次开供应商大会，都是喝很好，然后他唱得很好。

下面问一下墨菲先生，你讲到了电子商务的策略，在未来线上、线下的比例方面，你觉得线上、线下车辆销售的比例会是怎么样的？战略会怎么样？在车展中也有一个展示，你觉得线上、线下的比例怎么样？

刚才讲了线上、线下，线上会占多少，线下会占销售的百分之多少？未来的销售策略会侧重在哪个方面？

墨菲：现在没有办法预测网上销售的比例，观致有一个非常好的产品，但是我们的销售到2014年来说都是比较令人失望的，一直都希望能够清楚什么导致销售不理想，结论是做了开发出一个非常好的优秀产品，但是一直在跟消费者说这是一个很好的产品，你应该买啊。但是消费者不在乎这个，消费者会说市场上好的产品很多，为什么要买你的呢？我们就认识到要换一种方式，必须要跟消费者产生更深刻的联系。要了解消费者的买车动力是什么。我们认识到买车本身不是一个很有乐趣的过程，有时候买车很困难，你买车要经历重重的困难。 同时买到车，还能够获得比较好的服务吗？还不见得。

买车过程难度重重，所以就决定去除购车过程中的痛苦和困难。使人生中第二大消费更加轻松、更加容易。我们希望能够使得购车过程更加容易。我们之间把这个试驾带到你的家门口，无论你住在哪儿。

我们正在与经销商合作，就是说需要这个车就去当地的门店，就从门店把车送到家门口。我们通过云计算告诉你，你的车什么时候去进行维护。我们的微信能够给你通知，就是使得购车消费更加轻松、容易，能够去掉购车过程中很多的担心、担忧。

电子商务是非常有用的电子平台，但是我们在此没有办法去预测有多少比例能够通过网上进行销售。但是我们已经做好准备，充分利用这样的电子商务平台。

陈玉东：什么原因让你回到中国，你对于观致的成功有没有信心？

墨菲：是中国的消费者让我回到中国。

陈玉东：我觉得你应该有信心，我对观致也有信心，观致一定会成功的，这是毫无疑问的。

再问Dr.V.Sumantran先生一个问题，你能不能给我们预测一下电动车能够占到所有车的50%？你对于中国的主机厂进入印度市场有什么建议？或者说你有没有看到中国的主机厂和印度主机厂之间有什么合作的可能性？

Dr.V.Sumantran：我觉得墨菲讲很对，你去进行预测是很危险的，所以我们被要求做预测的时候要拒绝。如果大家坚持你要做预测的话，你可以去预测，但是你要不断地去预测，不断修正预测。说实话，我们在这儿很难去预测，就算你考虑未来五年电动车能不能够达到50%的普及率都有问题。有很多的问题存在，比如说储电的技术，包括质量方面的技术。因为很多国家也在研究一次能源，关键要看一次能源的结构，发电也是要消耗一次能源，实际上还是有排放的。但是电力还是很有吸引力的方向，因为更容易进行控制，可以打开以及关闭。像混合动力，比如电力的水泵可以进行开关就可以减少能源的浪费。所以电能确实有优势所在。

我个人的观点，我们将会看到很多样的解决方案，纯电动车串联、并联的混合，对于不同的应用的解决方案都有各自的优势。可能有一些储电量很小的混合动力用启停系统。你看一级方程式，你会发现三年中我们设计系统让它有非常高密度的储电，实际上是把引擎跟电能的完美结合。

我们看到电力车的普及率进一步提高，这是毫无疑问的。但是我觉得很难去精确地预测会达到50%或非常高的普及率。我觉得第二个问题是中印在汽车贸易方面的合作，我觉得两个国家相似，人口都多，都是发展中国家，都有快速发展的工业。我觉得中印之间贸易的发展，需要我们加强双向的贸易。

印度想买中国的产品，也向中国出售产品。如果印度只能够进口产品，不能够出口产品的就不行了。我觉得可以有些领域有双向贸易的话，这方面中印两国的工业互补性，我们讲到了物联网、互联网车联，这就要求大规模的低成本的电子元件的生产能力，在这上面通过软件。

实际上奔驰S级是两亿行代码的系统，如果真正实现物联网的话，中印两家公司有很多合作的潜力，可以通过双向的贸易包括协作。我们是邻国，我们的首相在中国的访问也在印度国内引起了一套加强跟中国合作的热潮。

陈玉东：因为刚才问的问题是未来什么时间电动车会达到50%的产量，这个问题刚才也回答了，实际上在昨天和今天有两个新闻，我可以非常负责任地预测，肯定会在2025年至本世纪末。因为昨天G7的会议上，承诺在本世纪停止使用化石燃料。中国国家的2025年规划上，从现在的年产量到2025年要达到300万辆，所以肯定在这一年到本世纪末。像我的职业生涯当中可能看不到电动汽车达到占比50%的时间了。

但是博世作为供应商在积极两条腿走路，一方面认为传统的发动机还有很多可以提升的余地，在未来一段时间继续深挖传统动力总成的能力来节能减排，同时积极投入做新能源汽车。我们也是给国内的很多主机厂提供了双方面的技术支持，也对新兴的汽车产业做新兴的后来者提供一些服务和帮助，有很多新进入汽车界的跟我们谈，希望我们提供全套的技术解决方案、出行解决方案。

大家如果关注互联网，从小牛的电动自行车上面的很多关键零部件都是我们做的。博世把汽车产品事业部正式命名为智能汽车出行解决方案事业部，未来的出行解决方案是多元化的，能源的解决方案也是多元化的。

下面一个问题是听众问郑总，大家也知道菲亚特克莱斯勒在中国市场过去几年起起落落，第一个进入中国的当年的吉普一直到现在，品牌都不是特别强。

请问郑总，未来有什么大的计划来增加品牌的知名度和增加品牌的忠诚度？

郑显聪：这个问题问到我们所谓互联网以外的东西去了，今天本来想谈的都是E时代的。回到传统汽车界，回到菲亚特克莱斯勒都是曾经遭遇到一开始的挫折。菲亚特品牌重新回到中国也就是这一两年的事。

因为我以前在重庆住过，也了解重庆的环境，要把一个品牌从最开始做是有很长的过程。但是把一个受伤的品牌的还会更难，但是天下无难事，就怕你的心有没有到位。

因为我以前在重庆住过，也了解重庆的环境，要把一个品牌从最开始做是有很长的过程。但是把一个受伤的品牌重新回归还会更难，但是天下无难事，就怕你的心有没有到位。

我个人认为，我们整个团队现在重新整合，跟广汽一起把菲亚特跟克莱斯勒，包括最重要的吉普品牌重新回到中国。所有的事情都已经到位了，现在就是等待产品上市，这是第一步。

第二，阿尔法罗密欧的品牌，因为阿尔法罗密欧现在在全球北美刚刚回到市场，所以今年的6月会有一个新的产品公布。在新的产品公布以后，在品牌树立方面会在法拉利跟玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧阵营里面。

为什么在所有的产品里面品牌力这么重要呢？因为我们在中国做的比较成功的企业，都是有三个品牌以上了。我想品牌力跟客户的选择性是最重要的一环。我们陆陆续续在中国会至少会投放三个品牌。再接下来E世代的要求，现在跟所有E世代的朋友聊一聊就谈到电动车去了，但是还有怎么样让年轻人真正喜欢将来所要使用的生活上面的交通工具，这些才是最重要的。

陈玉东：中国汽车业产业政策规定，合资、外资的品类不能超过50%，过去两年汽车业起起伏伏经历过很多。您作为一个过来人，您当时是合资方的代表做了这么长是时间，目前又为自主品牌工作。您应该更有经验可谈。

您认为应该把50%的合资比例取掉吗？应该有利于中方，还是有利于外方？

墨菲：这是一个很危险的问题，非常危险。我觉得正确的回答应该是中国的政府自有考虑，他们会推出更合理的政策。坦白而言，其实政策50：50的比例是否可以取消，我也不太清楚，没有什么内幕，我觉得很难。我个人觉得很难去废除这样的限制。

其实做合资公司也没什么坏处，也没什么问题。而且做合资公司，合资公司如果能够盈利的话，母公司非常支持的话做合资公司也没有问题。这个讨论也有很多的背景和原因，也许会有一些改变，法规、政策上也许会有改变说外方可以持股50%以上，十年以后吧，感觉十年内看不到。

但是我觉得大家还是要花一些时间来想一下正在发生的事情，如果取消了以后怎么办？我觉得这还是值得大家考虑一下的，会非常困难。对于某些人来说会非常困难。

陈玉东：回答得非常好！从供应商来讲，博世作为供应商实际上不挣钱，挣钱的是看看各个公司的报表和各个公司发工资一发40月工资的企业。

目前中国没有这样的压力去释放50对50的限制，因为各个合资企业的日子都很好过，好日子的时候大家都不想分家，只有到坏日子的时候才会考虑这个问题。我觉得中国目前的几大合资企业，我所了解的日子都非常好过，而且双方合作都非常好，所以回答这个问题也是非常政治正确，我也觉得非常认可他的说法。

再问一下墨菲先生，您对于汽车工业深刻的了解。请问墨菲先生，中国的电动车产业政策刚刚发布以后，电动汽车资质出来以后就非常容易地甚至电动车的生产企业。如果你注意看产业政策要求的话。

您对于互联网以及新兴产业进入汽车产业，也就是以电动车进入汽车产业，您作为汽车业的资深人士对于后来者有什么建议和忠告吗？

墨菲：我其实鼓励任何希望投资电动车厂家的人跟我联系。因为我已经有差不多在洛杉矶管理运营电动车的生产企业，Dr.V.Sumantran先生讲的我也非常同意。要去预测电动车未来渗透的比例会继续增长多少年的很难回答。但是我们有一个愿景是电池成本降低，电池技术的突破才会让电池以及电动车的技术来成熟、普及。如果这个不发生的话，很长的时间内都看不到电动车的普及。所以说就电动车的解决方案，包括续航里程的焦虑，也是电动车停滞不前或发展不是那么明朗的主要原因。

大部分的消费者一天驾驶里程不到150公里，但是真正买车的话，让他买一个里程就是150左右的车就不会买了，很奇怪的。他们就觉得150公里一天不够，其实一天也开不到150公里。但是对于电动车来说，其实这个问题还更复杂一些，就是消费者接受或购买电动车的意愿不那么高。当然有价格的原因，因为前面讲到了基础设施原因、充电等等，中国就不完备，也有价格因素，所以也导致了中国基础设施不成熟就使消费者不愿意买，但是谁愿意投资，谁愿意把基础设施建立起来？是汽车厂吗？其实中国政府是大力投资建基础设施的国家和政府，但是仍然要花很长的时间，所以我觉得电动车挑战是非常大的。

如果有人有兴趣投资类似的厂家，我真的非常支持大家，来找我吧。

陈玉东：他的经验告诉我们，里程焦虑症是使用者最担心的问题，博世作为供应商认为三电：电池、电控、电机，电池目前是最难突破的。博世一直没有正式大规模投产蓄电池也是这个原因，我们觉得电池技术要革命性的突破之后，能够解决历程焦虑症使用者的痛点之后，电动车才会大批量使用，才会超过50%的市场份额。国家的产业政策也是看到了这一点，所以在2025年只规划了300万辆，这个量只是在当年预期产量的5%以内的结果。

今天也非常感谢各位嘉宾的分享，本场论坛到此结束！