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凤凰汽车讯 2015中国汽车产业发展(泰达)国际论坛9月11日-13日在天津梅江会展中心隆重举行。本届论坛以“新常态·2020产业愿景与路线图”为年度主题，国家部委领导、企业集团高层、权威专家学者等共计700余位国内外汽车行业嘉宾齐聚天津，围绕年度主题进行战略性、前瞻性研讨，共同展望汽车产业发展宏伟蓝图。2015年是我国全面深化改革的关键之年，也是“十二五”规划收官以及“十三五”规划编制之年，站在十字路口的汽车产业应该何去何从？凤凰汽车为您全程报道政府态度、行业声音、专家建言。

以下是中国汽车技术研究中心副主任张建伟主持的头脑风暴“互联网思维创新汽车业”的现场实录：

摘要：大家谁也别说谁吃谁，谁加谁。互联网+也好，汽车+也好，对于互联网和车企双方都是机遇，也都有挑战，因为找谁+怎么+，现阶段从售后这个环节、从销售环节进一步深度融合的时候融合到整个开发的过程，在这样一个过程当中，谁能够抓住机遇、谁能够战胜挑战谁就是赢家，互联网思维在汽车产业的全产业链能够渗透融合的很好的话，我们强国建设的这个目标就不远了。

张建伟：尊敬的各位领导、各位嘉宾，欢迎大家参加今天下午的头脑风暴会议，本节的头脑风暴会议的主题是互联网思维创新汽车业，也是当前比较热门话题，今年3月李克强总理在2015年的两会政府工作报告当中提出要制定互联网+的行动计划，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业的融合，随着互联网的发展以及与汽车业的融合，互联网对汽车业的影响应该说越来越深刻，在这样一个背景下，汽车产业需要运用互联网的思维重新审视整个产业链的发展情况，比如说从产品的设计研发、供应体系、销售模式以及汽车使用等各个环节来进行创新，培育新的竞争优势。

我们这个小节就是从互联网与汽车产业融合、互联网对汽车产业的影响，也包括汽车电商未来等角度来开展一些讨论。现在，我首先介绍一下今天的各位嘉宾，国务院发展研究中心企业所副所长张永伟先生、北京汽车股份有限公司总裁助理荣辉先生、宝马中国数据服务及商业模式副总裁郑昭东先生、汽车之家首席执行官秦致先生、新浪汽车总编辑刘晓科先生、上汽通用汽车互联事业部新业务开发与营销副总监、上海安吉星规划发展总监任洪艳女士、罗兰贝格企业管理有限公司合伙人张君毅先生，今天都是重量级人物在互联网行业、汽车产业各个环节方面有着丰富经验的领导专家。

我们首先聚焦一下汽车产业的各个方面变化情况，刚才说互联网对汽车产业有深刻的影响，互联网+等等这一系列大家讨论的热议话题，2015年全球汽车进入了一个崭新的时代，智能汽车研发刚才头脑风暴讨论智能汽车应该说讨论的比较深刻，新能源汽车的普及推广、电商平台对传统4S店冲击，以及汽车资源的共享已经赋予越来越多关注，通过与其他行业融合给汽车行业带来了一些突飞猛进的变化。很多产业链上的业态业务呈现新的特征，下面请台上的各位嘉宾按照这样一个顺序，来谈一下自己对这方面的看法和理解，首先请张总。

张永伟：非常荣幸我坐在这里，从左到右排在后面，刚才建伟主任谈的一个词是融合，我觉得这个词就比上半场平和一些了，大家有没有很多上半场听到了，上半场让赵院长搞成了颠覆的对决，这样我想一旦是融合之后业态就非常的模糊了，所以互联网如果和汽车进行了融合，汽车可能就不是我们传统的产业范畴，互联网也不是我们所理解的，是另外一种产业范畴，所以一个很好接受的概念就是融合之后就不要按照传统的业务产业划分来给它定义，你是什么产业、我是什么产业，比如宝马很可能就是互联网公司，或者说互联网公司很可能就是一个做汽车的有互联网基因的公司，所以第一个我理解的就是业态的融合首先要认识到业态这种模糊性已经没有一个过去的那种边界比较清晰的产业了，如果这个认识成立的话争论就减少了很多，这是我理解的第一个认识。

第二个，在业态融合创新的过程当中，创新的活跃是空前的，它有颠覆性的，有根本性的源头的创新，也有一些管理或者商业环节的创新，所以这种活跃的创新就带来了之前在做互联网+汽车研究的时候我们引用了一个词，叫做业态的丛林，这个丛林就是一种没有规则的状态，有的可以长成参天大树，这种业态创新一下会成为主流的业态、主流模式，大部分就野蛮式的成长就会死掉，所以现在我们看到的互联网+汽车在汽车使用环节产生的业态，我们也很难下一个明确的未来趋势，它有的就是一种丛林，生命有长有短，但是这正是创新的一种常态。

所以，我们不要过早地给某一种业态下定义，也不要过早地去否定一种创新，我想这是互联网+给汽车创新所带来另外一个问题。

张建伟：好，谢谢张总，张总的理解比较具有哲学性。第一是模糊的，第二是创新性非常活跃的。第三是丛林式的纷繁复杂需要经历一个比较长的一段时间才能够有它最后的结果或者呈现一个比较清晰的状态。荣总。

荣辉：现有的汽车业态并不合理

荣辉：我是北京汽车的荣辉。说到互联网+汽车之后会有什么样的变化，我觉得这其实是很大的话题，因为各个方面都会产生和以前很不一样的变化，我就先说一点，比方说互联网+上来之后对销量的影响，昨天闭门峰会包括今天上午的会议上，大家都提到一点，今年汽车销量下降了，不管数据怎么样再也没有过去的大增长了，至于什么原因？每个人给出的原因都不一样，无外乎几点，上半年股市太好了钱都跑那去了，然后经济下来了GDP下来了，GDP不是像以前八九十这样了，降到七以下了,汽车销量下来了，但是从来没有人想过，从另外一个角度想是不是互联网影响我们的销量？

为什么这么说？我大概一两个月之前和某一个新兴租车公司创始人聊天，谈这个事情。具体哪个公司不说了，免得有做广告之嫌，他们这个公司做的是什么业务？他们的公司做的是让你的车不用的时候可以租给别人，可以赚点儿钱，别人也可以利用你这个车，他跟我说他们最初目的是什么？他们最初的目的是想解决这个人上下班的问题，你上班的时候正好把附近一辆车开到你公司，下班在公司附近找一辆车开回来，但是经过一段时间的运营他发现，绝大部分租车的人不是这种心态的，绝大部分租车人是26岁以下，他们大部分租车在什么时候？周末。周末租车干什么？周末出去玩儿，这周我租一个轿车，下周我租一个SUV，这次我找这个品牌，下次我找那个品牌，最后发现他们的生意模式变成这样。

所以说，因为有互联网带来的影响，我们下一代的消费者以及他们的消费习惯和消费心理变化了。我没有研究也没有具体数据，这种变化对销量的影响现在有多大我们还说不准。但是，在未来它一定会是影响我们销量一个非常重要的因素，中国有句话说叫星星之火可以燎原，这是1930年毛泽东写的信，1930年共产党当时非常想，他坚信只要我做的东西是对的，我坚持方法我坚持下去就可以成。

实际上现在的汽车业态不合理，每天上下班距离我在北京算是远的了，我要上班走一个小时、下班要一个小时，一天24小时里面我的车只有两个小时在用。这个车是设计给5个人坐的，但是90%多的时间是我一个人开。刚才说的租车公司模式已经能解决掉我这个问题了。

所以，互联网带来的变化很可能是我们想不到的，就是今年汽车销量会不会持续下跌，会不会接着下跌，这个现在我说不准，但是在未来的某一个时刻这个时刻我不知道是什么时候，两年、三年、五年、十年以后？整个汽车的世界销量一定会下跌，因为不需要这么多车了。

所以，我们在今天包括昨天会议包括今天上午会议，包括行业内的一系列会议，包括杂志上面、报纸上谈论的时候还按过去的消费形态说，我们的汽车销量怎么下来，我们用什么办法，我们怎么把汽车销量提上去？我要说，时代可能要变了，我们要做好整个汽车销量下降下来的准备。

我记得吕氏春秋里面有一个故事叫刻舟求剑，总是拿过去的标准衡量现在、衡量未来，那是不对的，那里面很经典的一句话我告诉大家，舟已行矣，而剑不行矣，求剑若此。

郑昭东：实现互联网+汽车应注意四大问题

张建伟：确实出现这种趋势，荣总提出的原因就是互联网的发展毫无质疑互联网的发展会提升互联网的销售，其他从制造业的角度一些业态刚才说的可能使用各种业态有什么变化，我们就请郑总谈谈。

郑昭东：谢谢，刚才荣总谈到的问题我相信是很多车厂很关注的话题，就是说我们很关注技术上融合，互联网公司和车厂的技术上的融合，但是很关键的东西事实上互联网带来的可能是商业模式的彻底改变，这个东西对于整个汽车行业来讲可能是具有颠覆性的，这个话题待会儿会花点时间讨论，从宝马来讲我们一直考虑这个话题，时间点什么时候到来？多大的影响这是我们要探讨的话题。

我要从互联网本身特质和向传统的车厂的特质做比较来看说，互联网+也好、+互联网也好对于汽车行业大家应该注意一些什么东西，我从四个方面来看，第一个是速度问题、第二是个性问题，第三个是互动问题，第四个是服务问题。

第一个速度大家知道车厂的开发周期一般来讲三到五年时间，我第一次与BAT公司探讨合作的时候，探讨完以后他说很好，你们这个大概什么时候上市？我们开发部门说，我们估计要2020年，结果BAT的人不知道怎么回答好，所以对于互联网公司来讲，它的速度和整个产品开发各方面是非常快的，我们知道APP大概一个月更新一次，这个互联网速度和传统企业碰撞是一个问题。

第二个是个性问题，事实上车厂对用户的了解是非常少的，我们销售了很多车，但是事实上我们对买车人是什么样的特质我们了解非常少。互联网公司在这些方面了解很深刻，我知道互联网公司在每个用户身上贴上千个标签，这个人多高、多大、男女、年龄层次非常非常清楚，甚至很多数据自己本身都不知道，但是它知道。这就是对于用户深刻了解，这是车厂要去注意的，我们并不太了解。

第三个互动问题。互动使得互联网公司对于用户的了解更加深刻，不仅对它了解，我知道他什么时候、什么地点需要什么东西，这是车厂不知道的，那么这个就是说车厂应该去挖掘说，我们应该从中间互联网融合中间学到东西。

第四个就是服务。现在车厂当然有很多售后服务，但是事实上这个服务不仅是售后服务问题，如果有互联网融合以后这个服务就是整个车的使用过程中的所有服务，包括停车也好、加油也好、洗车也好，以后的保险也好，甚至刚才提到的出行，事实上我们生产的是一种产品，但是产品是有目的的，人家要解决的是从A到B点，为什么现在很多人选择说不需要用我的车就进行服务，所以应该深刻理解说互联网能带给车企来什么样的服务。

秦致：车企+互联网可提升效率减少浪费

张建伟：好，谢谢！谈了四个方面。下面请秦总。

秦致：感谢主办方给我们这么一个机会和大家分享。所谓互联网+或者+ 互联网，我们今天是在一个汽车产业发展论坛，我们先讲汽车+互联网会怎么样，再讲互联网+汽车会怎么样。我觉得汽车+互联网就是现有产业在每一个价值链的环节因为有了互联网的影响会发生一些变化，待会儿再讲第二个环节就是当我们所有的互联网都已经渗入到产业链的环节，这个产业链是否发生变化。

第一个不管是荣总和郑总都讲过了，我们在现在整个汽车产业链里面大概是前方的研发、生产、制造、营销、渠道销售，包括极客和销售转化，包括市场服务环节，在每个环节里面其实互联网多多少少都有一些渗透，在研发制造环节比较少，虽然汽车之家和长安有一个合作是通过互联网大数据对研发环节有一定的影响，做一个产品的小改款但是这都是刚刚开始，用的比较多的更多是在营销环节和互联网的影响，因为互联网最多的一个好处就是对用户的认知掌握，对用户的行为数据的挖掘，这在营销端已经有了很多的案例，我在这里就不赘述了。

第二个在渠道端在极客和销售环节，大家看到极客所有4S店用互联网做极客，正是因为有了互联网给4S店做极客这是互联网对整个汽车零售领域的一个价值贡献，就是4S店开始比较关注互联网带来销售线索的成交，所以他们有更多的系统去做这方面的转化，导致整体4S店在第一个S销售环节的效率提升这是第一步，第二步现在有很多的互联网企业包括汽车之家正在进入汽车电商的领域，我们更多的与4S店合作从厂商进货进行直接互联网销售，有我们的经销商来提供订单支付和后面的售后环节，所以这是在渠道。

在售后环节其实互联网现在做的也不多，大家可以看到不论是上门保养还是这样那样的业务，某种程度上在切现有的4S店售后环节这个蛋糕，原因是4S店对于用户的运营可能离理想状态还有很大的差距，比如大部分的4S店我举个例子是否每一个4S店都能知道自己的集团客户在三年之内的流失率到底是多少？然后那么因为三年之内不应该流失了，互联网在技术和数层面对于汽车产业的影响，这只是一方面。未来可能更多会是过几年是互联网+汽车，什么原因？我觉得互联网有三样东西会改变我们人类的生活，这三样东西第一个是消费场景，因为互联网的变化，更多由于移动互联网的变化。第二个是在互联网的状态下有技术的进步，以前只能想的事现在技术可以实现了。第三个不管是用户数据行为分析还是云计算，你可以做以前你想不到的事。

我给大家举个例子，现实情况当中我们在做的。比如说传统的4S店，传统的4S店有最好的销售人员，销售人员转化能力不一样，当一个用户进到4S店的时候，4S店不可能把最有可能高价值的消费者和高能力的销售顾问放在一起，但是在互联网可以，在互联网上去连接的时候可以对我们的电话销售顾问排序的，把销售能力最强的电话顾问和潜客连在一起，这本身就是效率提升，在这个环节下就是技术进步，云计算、大数据、消费场景变化导致互联网对整个产业会有影响，这个可能就是我认为的互联网+汽车，这包括荣总说到的，不仅是P2P共享租车服务，还有共享出行服务，通过这些固定资产最优使用，也许整个社会对固定资产或者汽车固定资产的消费需求被大大减少了，又由于互联网作为虚拟的生活存在，导致部分人不再需要通过自驾游去看世界，我在屋子里就可以看世界，整个出行服务在降低，那么这个在发达国家尤其在欧洲已经可以看到，越年轻的这一代人里面汽车保有量是越低的，那个是更遥远未来的事情，我们现在确实考虑不了那么多，在最近两三年还是汽车+互联网，在原有的产业链各个环节因为有了互联网作为一个工具可以导致每个环节效率进行提升，然后可以给我们这个产业创造更多的价值也就是带来更多的利润。

所以，我倒是并不想唱衰中国汽车行业，中国汽车行业有很美好未来因为传统行业+互联网在一起可以效率提升、减少浪费，可以有很多以前想到做不到的事情，这是我的想法，谢谢大家！

张建伟：谢谢秦总。我现在想深入进一步了解一下汽车之家是聚焦整个汽车专业的，还有综合性的网站，无论网络在+汽车也好，或者汽车+你们也好，你们比较专业和综合性的加进来以后业态上有什么明显的不同？或者有什么独到之处？

秦致：您说我和刘总的区别吗？我觉得每个企业只有不同，没有谁优谁劣，我们从事领域不完全一样，我们的企业有一个与刘总的企业正面的竞争业务，我们叫媒体业务，我们与刘总是竞合的关系，我们同时还有四块业务可能是现在大部分的传统门户没有完全进入的，一部分叫销售线索业务，第二部分是汽车电商业务，第三块是二手车业务，我们还有后市场业务这比较小，对于我们这样的垂直企业来讲必须更深入的进出产业链的每一个环节，而不是单纯做媒体，所以我们在2013年做了一个转型，所以您要说区别，如果是媒体我们俩做的一模一样，那之外我觉得我们做的不完全一样，请刘总可以讲一下。

刘晓科：互联网与汽车融合核心是用户思维

张建伟：刘总，您可以结合我的问题谈谈您的看法。

刘晓科：因为门户发展和垂直业务这是我给大家讲的一个用户实际上是在一个缩略化的过程当中，最早大家可能对于内容的获取，当时的内容还是比较简单的，只要是能把它汇到一起，让大家可以到一个网站上去看就能基本知道今天发生了什么事，然后后来随着用户的需求逐渐增加，然后就开始门户有了各种频道，随着频道的发展结果就会发现门户里面的一些垂直的频道还不能过于的满足用户的诉求，就有了像秦总汽车之家的垂直网站的诞生，其实后来大家再往下做会发现传统媒体业务又不能满足于对于消费者的诉求了，消费者对于垂直领域的要求就会变得越来越多，比如说需要网上买车，甚至说金融、保养，所以其实就是在不断分化的过程。

所以，其实我今天想跟大家讲的是在互联网+的过程当中，首先还是汽车+互联网，而不是互联网+汽车，这里面有一个问题就是，因为有了互联网让我们的汽车行业变得比以前更有意思，更不一样。这个不一样是在哪里？我觉得互联网的思维就是很多人在说什么叫互联网思维？我觉得互联网的思维本质还是一个用户为中心的思维，就是真正的在有很多的时候整个互联网加入以后跟大工业时代的思维是不一样的，比如说我们经常去大家能够看到很多创业公司还有去和很多互联网公司聊，包括刚才荣总也讲了一个场景，互联网公司最喜欢讲的一个事就是讲故事，就是经常给你讲一个我这个用户在什么场景上使了一个什么样的服务，最后他得到了一种满足，其实这就是互联网公司最爱干的一件事，但是你要说推导在80年前我们与索尼、大工业时代的可口可乐的品牌，你跟他聊不会跟你讲可口可乐的客户因为在什么场景下喝了一个可乐感觉到很满足，从来没有这样，可能广告给你描述一下，他永远在给你商业谈判过程中的核心在讲我的财报，讲我下一步可能像汽车行业的渠道布局。

所以，真正加入互联网以后，我觉得互联网的核心就是一个用户导向的思维，当然在这个思维下其实我们很多企业都说我们也都在用户导向思维，我也是通过用户需求出发，但是它的本质是否能够因为用户坚持对商业模式改变，坚持对盈利作出的判断，甚至对成本的影响，这可能都是互联网思维跟工业时代的思维是不同的，所以也就是说我看到很多企业在出来会出汽车，包括未来互联网公司现在也在打造汽车，大家可以看到不管这个汽车到底是不是新能源是否是车联网，这个真不重要，未来宝马、奔驰等等自主品牌也是电动车也是带有车联网技术，它的本质在哪里？互联网开发汽车在什么地方超越对手？它的本质在于不惜成本围绕用户思考，到底用户想要的是什么样的车，我就可能去突破我的管理、突破我的成本、突破我的各种限制，尽可能地去满足用户去开发一台汽车。

我觉得真正的本质来说，互联网和汽车行业的融合核心是在于大家能否真正导向去围绕用户思考，刚才像张总提出的问题就是说，垂直和门户有什么区别，我觉得这是在用户发展过程当中会有两个特别明显的发展，第一个发展就是整个的时代也在变化，这个时代大家可以看到就是从最早如果是一八几几年大家可以到伦敦看到那里有非常著名场景万国旗像门口挂很多衣服，法国人嘲笑英国人街景特别难看，本质是什么？反映了英国在大工业时代发展以后生活水平变好了，有替换的衣服了，所以就可以有换洗的衣服晾在家门口，以前我们吃不饱，现在吃的退到两百年前皇帝也就是穿我们现在这样的一个水平，这就是人类发展的基础，从饮食到生活的必备品，包括一些工业产品，我们越来越丰富，但是人随着丰富的过程当中，他有两个变化，第一个希望更加个性化，最本质更希望针对我本人能够创造不同的服务和产品，整个产品就让我们的商业模式变得希望用更加个性的方式去满足每个人不同的需求，同时在需求过程当中又变得碎裂化。

比如说像我们看到的围绕人来定制的产品，就是最近也在跟一个英制汽车开发一个互联网汽车，跟秦总和长安合作的我们想法是不一样，新浪可能能提供的不是帮助他们开发车机，我们提供的利用微博大数据、利用微博独有的资源怎么能帮它打造一台不一样的互联网汽车，这里面可能是一个用户当开这个车的过程当中就在早晨起来会发现今天我的微博用户推送的告诉你通过微博推送今天可以晚十分钟走，因为今天路况不堵，所以等你走在路上推荐的是根据数据分析的你喜欢听的音乐跟你关注的话题是什么，当你走到公司的时候，你就掌握了最新的一晚上最热门话题，就可以跟大家作为一种谈资，这就是互联网场景，我们开发的汽车思路也是不一样的。

从碎裂化来看，大家觉得买车直接找4S店好了，修车也找4S店，厂家到4S店完了，现在不一样，现在有上门洗车、上门保养，包括还推出了上门试驾服务，为什么？就是因为每个人在不同环节当中需求越来越细分，所以可能未来我们在整个互联网+汽车的行业还有很多更碎裂化的需求被一个个满足，所以我觉得真的是互联网+里面是以用户为导向的变化或者是净化过程当中对每个人提供的需求会越来越个性化、越来越碎裂化。

张建伟：好，谢谢。刘总说互联网思维就是基于用户的思维，说的很深刻。我们还是比较围绕互联网+也好或者+互联网也好业态变化，因为后面我们还有关于生产研发、市场营销的问题。

任洪艳：互联网进入汽车行业符合进化论

任洪艳：因为我身兼两职所以抬头比较长，让主持人受累了，我以外派的形式加入安吉星，我今天更多的以车联网的角度看待汽车产业发展变化。

与其说互联网+是互联网企业把手伸到了传统制造业的盘子里，不如说客户变化、时代变化、环境变化，主机厂作出的必然选择，这也是符合进化论的，因为现在车主之前都是60后、70后，现在80后、90后的占比越来越多，这点我相信刘总和秦总特别有统计数据，为什么？因为现在80后、90后他们的消费观念和我们之前的70后、60后大不一样了，现在他们喜欢提前消费、透支消费很多西方国家也是这样，没钱的人也可以买车买房都是在贷款，另外他们也特别注重个性化甚至由于个性化他们愿意冲动消费。

之前我们曾经有一个有趣的调研，我们调研一批雪佛兰的车主，改装车子是很烧钱的，他们喜欢改装，我们发现其实他们家里很多其实很寒酸，还不如一些白领，连个像样的沙发都没有，追求都不一样，不一定像传统一代先把家装修的很好，我要先有一定的存款再去干别的事，他可以这些物质条件都没有，也可以买车甚至在车子上面做很多个性化的事。

另外，整个出行模式变化之前大家希望买个车也是身份象征，今后可能搭顺风车、拼车这种互联网企业很爱烧钱，将来有一部分人不是买车，是租车、共享的方式用车。所有客户的变化都需要车联网的纽带把它串联起来，这也是我们的机会，谁抓住了这些机会谁应该会赢得客户赢得市场。

举个简单的例子，如果车主喜欢提前透支消费，实际上信用风险是很大的，如何控制这里面的信用风险，我们也在和很多汽车金融公司在探讨，因为这个如果说现在没有房子的人都想买凯迪拉克，这部分人到底将来违约还款率比例多大，对金融公司来说都是一个比较高风险的事，但是如果有了车联网做背书，或者有互联网+的这种技术或者业态做背书他们可能就可以做这个事情改变了他们的经营模式也赢得客户。

从车联网的角度，我们一直说车子联网之后有两大好处，一个是能够采到更多的实时数据，另外就是一个服务推送渠道。所以我其实刚才秦总也提到，其实数据这个事情有了车子数据+互联网数据才可以做更多精准化营销以及个性化服务的事，所以如果我们主机厂想做更加精准的服务，更加能够抓住不同年龄段客户需求一定是要有一些更加实时的动态的车联网带来的数据，以及外界包含互联网公司以及BAT的大数据这方面融合才能做的事。

另外，车联网或者互联网的渠道本身可以使主机厂有更好的渠道或者服务的界面可以服务好客户，之前嘉宾提到的4S店客户一年最多回两次到四次，因为现在公车改革之后据说回店的次数也降低了，这种接触频率是非常低的，但是我们现在安吉星的手机APP，因为我们有譬如说找到我的车或者设置电子围栏，远程开门解锁这种比较不一样的功能，我们的车主每个月平均可以用将近11次，这种当然和微信肯定还是不能比，但是这比传统的汽车的渠道用户接触度已经大大增加了，通过这种新的接触形式包括与互联网企业跨界联合会使客户黏性大大增强，才会使他们购买我们的产品，总的来说还是促进我们更好的进化，谢谢！

张建伟：谢谢任总。

张君毅：互联网唤醒汽车行业丛林概念

非常同意刚才张院长提到的一个丛林概念，实际上可以这样说，同样的企业当中有丛林有的长的快、有的长的慢，但是实际上更多是生态圈，从上下游的发展，其实企业和企业之间互相之间的竞合、互相之间的发展完全没有到一个终点的时候，还有很多机会，这些机会是互联网所带来的。

张君毅：首先，我想提几点，第一个刚才几位专家展开是汽车使用过程或者汽车营销过程当中互联网对它的影响，我要说互联网对于汽车的变革或者影响是渗透在整个价值链环节的方方面面，无论从前端产品研发、产品本身制造到供应链，到后面的制造体系到最后的营销以及使用都是发生很多关系。因为大家现在发现很多内部企业要做一个汽车，我当然需要很多产品定义信息，这些信息过去是通过深访、调研获得，大家也知道调研本身有它的偏差性，通过大数据、通过云计算可以使得消费者在不经意之间把他的行为和偏好反映到内容当中去给到我们汽车设计师更为精准的、更为依用的数据开发车型。

从供应商来说，汽车+互联网已经发生很多事件，大家没有任何一个企业都不使用内部互联网ERP系统与供应商进行对接，信息的传递，这些已经是发生的。在另一方面来说，结合我们咨询公司现在说的工业4.0也好、制造2025也好无不都体现在互联网、局域网、传感系统对自动化的革命，这也是一个互联网带来的新的启发。

讲到后市场方面，早五年的时候我们做汽车企业与互联网相关业务我们叫做新媒体营销，也就是当时秦总说的汽车媒体当时主要是媒体介质作用，而现在越来越多的提到如何帮助极客卖车抓流量，这些已经进入到另一个新的环节，甚至没有等到结算完成就体现到汽车点上。

O2O模式、上门维修，无不基于互联网的服务，在此之外刚才任总分享了比如金融方面甚至保险方面的UBI的一系列东西，这一系列都体现了互联网对于整个汽车产业链价值的促进，而这个促进可能未必一定是加号，甚至于说是乘方的作用、立方的作用都是，我以前自己看过一本书是IBM在十年以前写过的一本书叫《普及计算》，实际上说的意思就是说，在任何环节当中计算能力增加都对产业产生很大的影响，而我们不是谁颠覆谁的问题，而是谁影响谁，互联网在思维上面、公司在思维上面给传统企业带来很大冲击，特别是在产品上面，过去我们做产品为什么三五年开发周期？是因为我们要规划好，很多都要提前好一步步更新，而互联网产品的发生生命周期是不一样的，一个月产生产品，现在做任何互联网投资的时候，没有一个风险投资人说我投这个企业甚至有人已经不再投这个业态了，因为很多互联网公司它在生命周期各个过程当中所从事商业模式都在发生很根本的变化，不断演进，那怎么办？汽车企业也是这样，汽车企业面临这样一个挑战，我们需要学习互联网公司不断自我挑战、不断演进的方式，而且我们也要接受互联网企业当中的跨界融合生态圈的作用。

非常同意刚才张院长提到的一个丛林概念，实际上可以这样说，同样的企业当中有丛林有的长的快、有的长的慢，但是实际上更多是生态圈，从上下游的发展，其实企业和企业之间互相之间的竞合、互相之间的发展完全没有到一个终点的时候，还有很多机会，这些机会是互联网所带来的。我觉得今天也是非常好的机会，大家可以在一起谈这样一个话题。

张建伟：谢谢！这是第一轮大家的一些讨论，关于互联网思维对整个汽车的业态的变化，各位专家和嘉宾的理解和看法非常好。

头脑风暴：互联网思维创新汽车业

下面我们稍微具体化一点，对汽车的生产和研发到底有什么影响。从用户需求个性化需求这样一个角度，对于生产和研发这个方面它的影响距离到底有多大？有什么样的状况？请几位吧，因为可能有些嘉宾对于生产和研发比较熟悉，有些可能不是特别熟悉来谈一谈这方面的一些看法。

首先北汽的荣总。

荣辉：互联网会对汽车的整个行业产业链的各个方面产生影响，刚才只说了有可能对销量，这次您问的很具体，对生产和研发，我先说一句话，它一定会对我们的生产和研发产生颠覆性的影响，因为今天没有特别多的时间，没有办法仔仔细细的解释这些东西，我只说几个事情。比如说，汽车行业人都知道，从一开始策划到最后真的变成一辆量产车出来要三到四年，现在快一点两年半，实际上汽车的定义在两年半以前、两年以前就定下来了，我想问问在座的诸位，你们今天谁还用三年以前的手机？有没有人举个手，我看一看。向您致敬，三年前的手机。但是你买了一辆车你却用到三年以前设计的车机，这就是为什么绝大多数人不用车机，上面导航不用，我那个车上也有导航，为什么，那是三年以前的东西，那个东西和现在无论从功能上还是使用的方便性上差了很多。

所以，最起码在我们的计划里面，未来的汽车设计和生产不会是这个样子，客户现在已经实际用实际行动来表明我不愿意用那套东西，很简单一点，整个汽车界用的中后端，有人在接电话提供各式各样的服务，这种模式越来越走向没落，看一个续费率就知道，车机装在上面要几千块钱，大家使用的频率越来越少，记住一点我们的客户变了，现在90后都已经25岁了，对不对？他们慢慢地会成为汽车消费的主力，你觉得他们会用三年前的东西吗？不太会。

我是汽车行业里面的互联网派，我面临的问题和乐视的饶总有很多合作，面临的问题是一样的，一大堆人在围攻，一大堆人在问说互联网公司告诉你，我们有大数据，汽车公司说我有四大工艺，互联网公司说我有云计算，汽车公司说我有四大工艺，互联网公司说我能知道用户最终的感觉，汽车公司说我有四大工艺，这就是现在的状况。

从来没有人想过你为什么有四大工艺？四大工艺是人类工业历史的结晶，是汽车发明一百多年来形成的一套没有办法动摇的，一定需要的这么四个过程。你要想生产出一辆合格的汽车来，你就得有这四大工艺，但是汽车是一百多年以前发明的，如果汽车是今年发明的，很有可能没有四大工艺。一辆汽车碳素纤维的用了多少冲压？很少。所以，四大工艺最起码在我看来，在我们计划当中可能只有1-2个会留下来，这就是互联网或者说未来智能汽车它对我们的研发、生产产生的冲击，这仅仅是一个例子，今天没有特别多的时间展开。

张建伟：谢谢，荣总观点很鲜明的，一个传统的四大工艺要变化，还有一个就是整个车的功能要有根本性的改变，下面请郑总从另外一个角度汽车公司大公司全球大公司现在互联网的公司在开发甚至将来要生产汽车还要开发比较高端的汽车，也包括像特斯拉这种时间很短，现在新车也要出来了，你对于这些互联网的公司开发汽车有什么看法？或者说他们在汽车开发过程当中有什么东西作为你们一个跨国公司传统汽车公司可以借鉴的？

郑昭东：我讲讲，由于互联网的影响，事实上车厂也在求发展和变化，被逼的也好、自身要发展也好，事实上我们已经看到很多变化，宝马我先从研发来讲，刚才提到的问题是说互联网的研发影响，我先谈谈对于研发来讲，宝马已经做了很多变化，事实上就前两个星期宝马全球的工程部以及技术部的总裁在中国，我就问他说现在整个技术，宝马有几千个工程人员，对于以后的发展整个资源调配会怎么样？他很明确的表示说，现在大部分的工程师还是应届工程师，这是很大的资源的变化，另外从整个研发趋势来看，现在放了很多精力在做什么？整个汽车的传感技术，高清摄像镜头也好各方面的传感，为什么？因为以后是大数据的世界，整个车联网、互联网影响数据是至关重要的，车作为一个天天在路上跑很多公里的这么一个运动硬件，事实上传感器可以接收到很多信息，这个是从某种角度来看，事实上从车的传感器来看有很多数据比手机要接收更全面，这块是我们觉得很重要的方面。

传感器的收集数据，收集之后怎么办？因为现在联网的带宽不够大，很多数据不可能传，接下来发展什么？车里面的电脑，那么你把很多数据采集完以后在车里面可以进行分析，把有用的数据用有限的传输方式传输，这是很重要的，这对于车子以后采集数据上传，上传之后是什么？是大数据、云端的发展。那么，这块说到就是互联网公司刚才主持人问到说，互联网公司对于车厂的影响，我们认为说互联网公司事实上采集的用户信息是没有错的，用户各种各样的使用行为，但是对于车厂来讲，如果以后假设说我们把每天车跑出去在路上遇到的很多信息都能够很及时地采集，这个数据量也是不容忽视的，怎么样车厂用一些可以用到的数据，整个大数据的时代起到很大作用，当然可能也听说宝马、奔驰和奥迪三家公司收购了诺基亚的地图，为什么做这个事情？很重要的就是说以后这些数据采集对于高清地图发展是至关重要的，这个地图现在很多地图信息都是一大堆人在外面采集信息，采集完之后更新地图，以后通过这些技术力量可以车跑出去之后自动采集进来，以后到无人驾驶或者高清地图使用的时候，从A到B点整个车道中间每一个车道有一个坑都知道，这时候不可能用人采集，要用车采集，以后在无人驾驶的过程当中车厂在这方面投入是很大的，我们也认为在这块的投入以后信息可以跟互联网公司的信息进行交互、进行融合。

张建伟：谢谢郑总。我问的问题不太好回答，任总身兼两职，是否也是汽车里面的互联网派？

任洪艳：可以这么说。

张建伟：可以这么说？你结合上海通用整个目前的产品和未来产品的发展方向或者一些新的变化来谈一谈互联网对汽车的生产或者汽车的研发有哪些影响？

任洪艳：上海通用之前发布了一个2020战略，里面跟车联网、互联网比较相关的，一个是说要在2020年100%的车子全部装有通讯模块，我相信这是一个巨大的硬件投入以及后期维护成本，但是主机厂为什么要下这么大的决心做也是他看到这个是必然的趋势和选择。

另外，我们总经理也一直内部给我们施压力说你们要不断的创新，通过和互联网结合用车联网技术路线不断的创新业务模式给企业带来新的一些业务增长点，我相信从上海通用的角度已经看到了这个巨大的价值，已经做出很多内部的决策和投入上的支持。从刚才张主任的问题来说，互联网怎么样在整个车子的研发制造环节体现它的价值，或者有什么样的影响？我们内部也有很多的探讨，譬如说之前我们要做一个车子，或者我们要分析一个客户群要进行调研，之前的调研都是很土的，我们还要花钱请客户填问卷，然后客户有可能开车的人是她老公，但是来填问卷的是他老婆，因为她老公很忙，有可能还是不搭界的亲戚等等，有了车联网以及互联网的相关大数据之后，我们更好地能够把握车主的基本特征、消费习惯以及他的驾驶行为，我们知道到底开车这群人是一个怎样的分群，甚至我们的潜在客户消费习惯是什么，他们经常去哪，他们家里新添了人口了，现在鼓励二胎，他们是否搬家了，他们喜欢吃日式料理还是吃关东煮，这都是可以通过大数据来判断的，有了这个大数据我们就可以精准地定制一些车款。

因为，之前我们整车制造大家都知道的，用排列组合的方式可以有很多排列组合，对于汽车制造业的生产物流的成本和能力都是非常大的消耗，所以大部分的主机厂采用标准配置，我就生产五个样子，车主按照想法贴近哪个一个选哪一个包含价位，但是之前模式的定义是基于调研，今后有了大数据更精准，我们的模式因为现在客户发展很快，消费电子品发展的很快，今年你想它四年以后的车子是喜欢用6个安全气囊，可能四年以后就不是这个想法了，所以我们今后如果通过这种大数据方式精准定义我们的标配会大大减少库存，会提高整车的运营成本。

在整个的质量跟踪环节也是可以通过互联网或者车联网的方式帮助主机厂不断的跟踪车子的运行状况以及故障，甚至我们已经可以做到实时的，只要出了问题就可以看到它的故障码是什么，如果有一些更前一步的来说可以预见问题，譬如说电瓶，如果电瓶持续亏电，我们预计再过两个小时或者两天电池就不能点火了，我们主机厂提前定一批电池过来或者打个电话给车主问他是否要提前更换电池，这种质量或者物流以及客户体验只有车联网或者互联网+的方式才可以达到，所以我觉得是一个比较颠覆性的客户体验。谢谢。

张建伟：好，谢谢！关于生产研发这个方面影响我们暂时就先讨论到这里，刚才大家在讨论的时候也提到了，包括互联网思维市场营销从使用和营销这方面影响比较大的，下面我们就稍微深入一点讨论一下关于市场营销方面的变化，应该说互联网改变了人们的消费模式，也改变了传统汽车的这种营销销售的模式，现在汽车电商有很多，有些企业做研发的时候需要买一些零件都在电商上面购买，将来这个电商会不会将4S店代替。

就在前天在欧洲去考察了一家4S店比较知名品牌的4S店，那个店展厅不大，店里面只有三个人，展厅里面有问题才回答，不像我们这儿一来了人就上去，未来是否会朝这样一种趋势变化，国内4S店很奢华、很豪华，所以对于互联网的思维、对于汽车4S店、汽车销售、汽车电商会不会被代替4S店的问题，请各位再深入讨论一下。

首先我看是不是请秦总说说？

秦致：好，我一直是认为互联网跟汽车零售的业态实际上是一个互相补充合作共赢，因为谈不上谁颠覆谁，我觉得确实现在汽车零售业态碰到了一个挑战，但是这个挑战其实以前一些年都见过，2014年、2008年都是销量比较差，但是我觉得那几年我们的汽车零售这个行业没有真正去练内功，我觉得现在更多是比如汽车电商和整个的汽车零售业态是一个合作共赢，因为什么？因为比如说咱们拿4S店举一个例子，4S店做成今天这样也不能怪它，是主机厂的要求在这儿，主机厂不改，4S店的包袱更重。

汽车之家帮4S做极客开始，然后慢慢开始进入到转化领域，我们不做线下的订单交付，也不做售后，我们需要与4S店配合，我们能够做前端的销售实际上往往是第一个先要做线上、线下产品的区隔度，我们合作的瑞虎1.5T也好，DS5也好，双龙也好还有408也好，线上线下产品有区隔度的，不完全一样，从线上做极客做转化，线下做交付和售后服务方式我们是想提升整个行业的效率，然后让汽车零售和服务产业能挣到更多的钱，这是我们一个很传统的初衷，所以我觉得并不存在谁要颠覆谁。

反观，如果我是汽车零售企业应该比一比说，上下游的利润是否合理？比如说我的利润如果是0，但是主机厂的利润还不错的话，那其实我应该问一下是为什么？像我们作为汽车互联网企业现在在这儿做一些投入，其实我觉得我们已经觉得您不要担心我们觉得投入多，我们觉得跟整个互联网其他产业相比，我们是非常非常幸运的一群人，因为我们在大的国民经济的消费领域，中国经济要发展靠出口肯定没戏了，靠投资肯定是没戏，杠杆率已经是250%GDP不太可能再往上涨，所以只能通过消费，汽车是比较大的消费产业，在这个消费产业里面总的来讲利润还是正的，互联网在这里面又能变成一个行业未来进步的催化剂，所以我们觉得我们在这里面还是挺开心的。

看看我们其他的行业，比如互联网大家都知道，刚才荣总也讲了共享经济是吧？出行，大家知道很厉害，一个月要烧掉1亿美金，第二个是外卖，外卖在互联网也很厉害，两个月烧掉1亿美金，第三个是OTA旅游服务，一个季度烧掉一亿美金，整个汽车行业不管是刘总在的企业还是我们这样的企业都还是经营利润起码是正的，在这里面我们看到这个产业有机会，效率可以提升，体量足够大，服务深度足够深，所以我觉得我们没有想过说谁颠覆谁，我们与汽车产业比起来那太小的企业了，我觉得每一个汽车企业都见过若干次的经济周期，我确实见过经济底部来的时候，汽车企业一躺说不行，政府要救我，我没有见过其他的行业说政府要救我。我们这个行业还是工业革命皇冠上的宝石，是非常强大的，只不过需要方式变化，和零售业态相关的生产制造研发。

我自己买了一个特斯拉，我知道它对我下单每一步的服务，我相信在我们的主机厂不管宝马也好、北汽也好都有这个能力，你们所有的生产、所有的供应链都有数字化的，我就不知道为什么不让我们消费者感受到这个感知力，你们是否活的非常好不愿意改？现在就是一个机会让所有人看到不管是主动的愿意改变还是被动愿意改变也好，现在需要改变，这就是机会来了。

张建伟：刘总？谈谈你的看法。

刘晓科：从互联网营销这块来看，对于整个互联网的改变，刚才说了很多第一就是我们能够帮助消费者更好的去了解从厂家来看更好的了解它的客户是什么，这一点就是比如说我们看到微博的大数据，从微博的数据里面我们给很多企业做过用户画像，包括车主画像，包括准车主画像，从我们几次电商里面也特别有意思的发现，在成交和未成交的两块用户里面，从大数据里面可以看到不同，比如同样看到我们帮过一个自主品牌做一个电商，那一场下来我们收到了它的客户潜在消费线索大概一万多条，最终可能从一万多条里面转化到它的成交大概是一千多台，然后在这里面我们就把一万和一千做了一个微博的画像的比例，然后结果在这里面特别精确地发现一个事特别好玩，就是说成交的用户比没成交的用户在他的微博签到的活动半径要大很多，所以其实这里面就可以看到对于这种用户为什么会买这台车，可能出行的诉求会更高，所以这里面就是说白了对于很多厂家主机厂来说我们平时看到的用户很难一进门看到一个人是能买还是不能买，我们的销售大概用他的经验来判断这哥们儿穿的比较光鲜亮丽就买车，那个人穿的俭朴一些可能就是没钱的买不起我的车，不应该通过这个方式判断，作为销售人员来说判断不出这个人背后是什么样的一些东西。

但是，恰恰在互联网里面会对他的一些真正行为作出一些改变就能够更好地看出他的销售群体到底有什么样的一些特征，针对这些特征来说不光是促进它的成交量，更多的是在它的营销里面给他做了很多改变，包括去帮助我们很多厂家去选择代言人，就是我们看到现在很多的汽车广告客户选了一些明星做代言，但是大家看到这些明星基本两个特点，第一个特点就是特别火，这个就是价格高，火的明星好办，只要火基本大家都知道，比如周杰伦等等。第二是很多厂家明星选择，尤其汽车厂家选的是一些80和70后普遍认知的，尤其是85前认知的明星比较多，但是对于一些新的明星大家不会选，恰恰是这些我们看到90后、00后，他们看到的明星对于粉丝的相信忠实程度比我们想象的要多得多。

比如说像微博里面我们曾经有一个明星叫鹿晗在微博里面去年破了吉尼斯世界纪录，因为他的转发量过了几千万，结果到了今年被另一方叫TFBOYS的组合转发过亿的量又破了吉尼斯世界纪录，所以大家知道互联网带来的神奇的效果，包括企业能够看到对于数据的应用，应该是在营销环节里面做的最大改变。

第二块可能是会跟很多经销商和厂家去共同创造一些用户的新的需求，比如像新浪刚刚我也说了，我们上线的一个“我试试”的产品，我们有时候过于极端的需要让消费者进行转化，但是我们希望说很多消费者对于产品更加充分了解下，它的转化率才可以有提升，而不是说今天判断这个用户要买车，明天就去把一个哪怕用优惠也好送到他门口你赶紧买车吧，真的在做产品的时候发现很多消费者对于客户产品认知度还没有想象那么高，当他对一个产品认知度高了以后，在很多产品上去改变它的想法都更加明晰、坚定他的想法，这也是互联网对于汽车企业从大数据另一方面来看，我们可能会帮助他们做一些更多的引导性的工作，这样可以帮助企业把它的成交率和客户精准度做的更好一点。

秦致：我再补充一下，因为我们自己现在最近不是也卖车吗？等于我们以前干我们客户的事，我们深深一个体会就是客户的单点的环节其实我们做的没有任何客户好，转化效率没有4S店高，我们的极客的效率也不高，但是我发现我们有一个本事强就是我们串在一起了，所有环节在一个体系里面、一个部门去管，我就发现主机厂经常干的事，一个产品上市了公关市场就冲上去钱投了，但是货没铺下去，用户到店里没有货及或者4S店的销售顾问没有被培训，4S店销售说我不知道，这有一个浪费，第二个是说当我们铺下去货以后，任何一个产品新品都有三个月、半年的增长性非常好，非常漂亮主机厂很开心，但是系统里面可以看到，销量在涨的时候热度在下降，销售线索数量在下降，关注度和销量之间大概有三个月的差距，因为我们自己做这是问题赶快要提升，否则你以前会看到到一定程度这个销量就到了顶部了缓慢下滑，现在因为新品上的越来越多，一旦上去以后后面没跟上立刻是直线往下掉。

所以，我觉得当我们与主机厂聊的时候，我发现主机厂和渠道之间因为还手太多，中间有很多的浪费，没有结合好，这边看的好的时候，那边已经出问题了，但是这边觉得没问题，然后等他看到不好的时候其实很多大势晚已，这确实是不一样的地方，主机厂应该自己想办法运营自己的电商平台，这样可以从头看到尾，可以看到整个前端很多变化。

张建伟：张总，你既不是互联网公司也不是汽车企业，你应该站在一边看的更清楚。

张君毅：从公允角度看这个问题，其实互联网公司也好，汽车公司也好，我简单讲一下，就是在互联网加入汽车后端领域这个变革很深远，不仅仅是互联网公司嵌入到了汽车销售过程，实际上从主机厂来说，整个一个营销的方式流程甚至于零售终端业态也在随着互联网发生根本改变。

由于1984年导致中国现在是以主机厂为主的4S店模式为主，但是这种模式无论在全球也好中国也好都发生了一些问题，投入比较重、盈利效力比较低，还有很多环节是冗余，另一方面由于土地是缺的，物理的场地、投资对于4S店未来的发展都是有很大影响，尤其在中国我们的地价这么高的情况下，其实4S店的发展不能说全面亏损，因为今天早上说了90%的亏损这个数字我也不赞同，但是出现了一些问题，在这个问题发生情况下，全球主机厂包括国外客户已经开始反思面向未来的零售模式该是怎样的？这个零售模式既不是说完全推翻4S店，也不是说完全走到线上，因为汽车互联网、汽车电商不是我们现在提的话题，十年前、二十年前两次互联网泡沫的时候都提过，只是因为条件不成熟而失败了，现在很多汽车企业谈的是一种融合性的零售模式。

大家可以看到，在汽车销售的过程当中，第一个环节是获取信息，在获取信息的过程当中十年前我们是通过报纸平面媒体是主要的获取渠道，而现在70%以上的人获得汽车信息都是在互联网上面获得的，这是潜客挖掘，现在汽车之家也好、新浪也好大家都做的非常不错，帮助很多主机厂获得这样的客户。

再下面就是对于车型的介绍和比较，随着车型的成熟消费者越来越熟悉，互联网也起了很好的作用，进行客户教育。下一步到了试乘试驾环节，这是需要物理上有很多投入和支持的，现在很多由4S店做，当然我们也发现有很多O2O的公司，包括互联网的出行公司在提供这样一些服务。再往下走到了我购买车以后支付环节，当然现在也在互联网企业深入。最后交车环节，很大痛点就是我有时候没有时间不一定到4S店去取，这个时候O2O的代驾公司就可以去替你取车，这种互联网冲击下过去那种完全围绕4S店设计的销售流程就已经不断的变革了，同样的变革发生在服务上面，我们看到这么多的O2O模式，包括各种各样在B2B汽车配件流通方面也好或者B2C汽车服务上面越来越多的互联网公司与4S店、与独立的连锁店发生合作共赢来打造这样一个生产体系。

所以，在这样的一个前端后端打开的情况下，主机厂意识到这个问题，互联网也看到这样一个机会，大家共同去营造新一代汽车生态圈，而这里面主角可能是主机厂也可能是经销商，因为经销商自我也在变革，做4S店的大的经销商集团他们也在做跨品牌的互联网业务，同样的互联网公司当然是首当其冲我们也有很多先进的案例，不管怎么样我们相信我能够做的一个判断就是互联网的渗透比例在未来汽车整个生命周期当中会越来越多，而4S店从长远来看，它还会是一个汽车销售的组成部分，但是肯定不会像现在一样绝对的，放眼时间更长的话，可能我们觉得就是说包括甚至于我们这些店面的模式也都会发生根本性的转变，但是这个需要时间，同样的这个也需要周边对应的生态环境，包括政策环境能够允许它发展到什么程度，这也是我看到的。

张建伟：谢谢张总！荣总要补充几句。

荣辉：我简单说几句。刚才您问这个问题包括诸位嘉宾回答这个问题的时候，其实都隐含了一个前提，这个前提是什么？这个前提是说汽车还是按照过去的方式设计，按照过去的方式生产然后拿来卖，但是记不记得我们前两个话题说，互联网会对汽车的设计生产包括业态带来什么变化？如果我们肯定前面几个话题的话，互联网一定会对汽车的设计和生产带来变化的话，那下一个问题不问自明，不答自明。销售方式一定会产生巨大的变化。

比如说，现在销售公共汽车的方式和现在销售卡车的方式和现在销售小轿车的方式和销售自行车的方式能一样吗？肯定不一样！将来我提供的产品也变了，意味着我的销售方式一定会变，所以4S店一定会发生巨大的变化，但可惜地是现在所有的4S店不能说所有，绝大多数4S店的人并没有意识到这一点。

张建伟：我非常同意这一点，4S店的巨大变化。第一是互联网引起的改变，第二是现在这种整个持平、负增长也好的状态会使得4S店有很大的变化，不可能再维持这样一个高成本的销售业态。

本来还有一个话题，就是说互联网对售后使用方面也会有很大的影响和变化，你比如说车主可以随时掌控自己车的状态，也可以得到在线的一些诊断，包括上门维修，也可以我去哪的时候附近有什么停车场，到了这个停车场停车位在哪个位置上，这都是互联网做的，所以今天时间的关系，我把这个话题一会儿留给我们在座的各位，可能要跟各位嘉宾互动一下。

下面最后一个话题，这个话题谈完之后就是互动的环节，最后一个话题其实原来设计让大家变了一下，将来谁是主导，刚才几位演讲嘉宾都说了，特别是互联网的嘉宾说现阶段汽车是主导，汽车+互联网，汽车的企业很多人说应该是汽车+互联网，但是也担心将来会不会成为汽车企业的代工厂，很多互联网公司开发汽车之后并不是自己真的要生产，是合作生产或者委托生产，这种情况是有的。

所以，目前是这样一个状态，经过几年的发展以后，这样一种谁是主导也好或者整个发展的趋势是什么样的，我想我们就不采取辩论的方式了，我想每位演讲嘉宾用那么两三句话，或者一两分钟来展望一下汽车+互联网，或者互联网+汽车对两个产业、对互联网的产业、对汽车的产业未来发展是一个什么样的角色。

张君毅：我还是这个观点，就是说皮之不存，毛将淹附。未来有汽车企业会成为互联网公司的代工者，这是因为在产能过剩情况下，如果自己订单吃不饱，互联网企业有关资质原因、需求原因、投资原因没有人会拒绝上门的生意，这就是我的观点。

任洪艳：我觉得就像我之前也说过，这是进化论，如果可以顺应时代发展，掌握客户的需求这个主机厂是可以持续的走，当然肯定要做一些内部的转型，但是我认为不管是4S店还是主机厂有转型慢的或者是在一些效率上面降低不能满足客户需求的一定是会被淘汰的，同样的法则也适用于互联网企业，不是每个互联网企业都能够生存下去的，如果只是觉得造车这么简单拿来可以玩儿真不见得可以玩儿的下来。

刘晓科：我的观点跟任总很相似，未来的产品还是核心，而你的产品本质是到底我们也不能知道未来汽车一定是卖出去的还是共享出去的，这个是随着方向的发展而不断的演化的过程，在这个演化过程当中无论是主机厂还是互联网公司谁适应出这种演化，谁能够创造出随着演化不同跟进的商业模式能够生存下来，谁就是未来的主导，如果现在还是一刀切的去看问题谁是主导，未来商业模式是共享还是卖这都不是互联网思维，一定是进化出来的结果才看到它最终的结果，是要靠进化而不断演化得出来的。

秦致：我觉得说到底还是围绕着用户做运营提供服务，产品只是服务的一部分，所以如果主机厂将来目标是提供服务围绕着用户去做运营，最后就是主机厂做，或者这个新的企业有可能是主机厂变的，有可能是互联网企业变的，互联网企业现在可能在朝这个方向努力过程当中基本上都选择了单一路径就是做电动车，我觉得最后大概就是这样，可能成的人也是主机厂做电动车的这个分支，我觉得。

郑昭东：如果从用户体验来看硬件软件和服务的融合是非常重要的，必须有非常深的融合才可以做到最好的用户体验，你看现在苹果手机，苹果做硬件、软件、服务都做，但是从车和手机相比较，车毕竟要复杂得多，从整个产品的开发来讲，主机厂商整个理解是比较深刻的，整个从产品来讲我觉得可能还是更多的主机厂商的方向。

但是，我觉得对于整个汽车行业的颠覆有可能来自于商业模式，刚才荣总最早提到这个问题，就是说等到有一天大家不需要买车，不需要拥有车，我只要出行服务，这个时候整车商业模式变化了，我事实上从整个市场规模来看我是车越少越好，这样效率越来越高，我只要出行服务就可以了，这个时候有可能是作为互联网公司最靠近用户，所谓的主机厂商变成真正的OEM，到最后就是提供一个硬件而已，到最后贴近用户服务的人有可能，这是我认为有可能是一个颠覆性的。

荣辉：我们现在所处的时代应该相当于公元前300年，齐一统中国的时候是公元前221，你问公元300年的时候除了齐、楚、赵都有可能，回到今天来说，汽车行业像我们这样的人都知道都有巨变发生，不改不行，没有一个汽车厂说我可以不改就活下去，没有这样的事，互联网企业google、苹果、乐视都杀进来了，但是现在最起码在今天，明天的事再说明天，最起码在今天没有一家公司看得明白，或者说准确地说出来未来是什么样子，大家还只能说是我告诉你要变了，为什么要变？因为我有云计算，我有大数据，汽车行业说你怎么变我这个生产这关绕不过去，没有一家想明白的未来是什么样子。

比如说今天上一场会问到一个问题，汽车再怎么互联网化安全还要靠汽车保证，互联网企业没办法回答，可能还是要靠汽车自己，这就是代表大家对于未来还是一种模糊的概念，我们现在所有基于对未来的预测还是基于现在的东西不变，我倒想问一句汽车安全为什么只能靠汽车本身来提供？为什么不能靠系统？比如说举一个例子，现在每次上学和放学的时候你开车经过学校门口一定很堵，不管什么学校，一大堆家长要么车停在那儿，要么一堆人，都是接送孩子的，现在在各个小区里面看四五岁的、五六岁的孩子都一定有家长在这儿盯着他，不盯着你觉得就会出事要丢，这就是现在传统的思想，我家孩子的安全要靠我自己来落实。我40多岁，我看在座也有不少40多岁的人，30岁以下的人没有体会，我小时候谁接我们上下学？没有人管你，出去玩儿的时候和父母说一声我出去玩儿了，父母吃饭的时候叫你一声，我们那个小时候的安全不是靠我个人，我自己家庭来保证，我靠整个社会来保证，是整个大的系统来保证。

所以，未来汽车如果我们还是坚持这个观点，汽车安全只能是汽车本身来提供的话，互联网企业如果回答不出来汽车安全怎么用互联网接替的话都没有吃透未来是什么样子。所以，现在说谁胜谁负，就像公元前300年那个问题一样还早，我们在等着某一家跨界企业既懂汽车又懂互联网这样的人出来一定会胜利，而且他胜利了之后就会产生一个新的行业，就像苹果一样，苹果出来之后颠覆了多少行业，这完全是一个新的行业，以前我们出去照相为了方便拿个小单片机，现在谁还拿单片机，没有这种情况了，以前我们办公桌上经常放计算器，现在也没有了，以前还拿个什么MP3，也没了，以前车上要装导航仪了，现在也没有了，一个手机就取代了。

所以，未来胜利企业一定是跨界的，它会是新的行业。

张永伟：大家在讨论的时候我一直在想，为什么在我们这个行业，特别是汽车+互联网融合的领域当中，为什么不能出现一个或者能否出现一个小米这样的公司？这个公司就很难给它定义它属于哪个行业，它做的什么产品，它是手机企业有千万级的销量，但是它没有车间，它不做手机，它也没有4S店这种流通渠道，所以你说它是互联网企业它确实是做了手机，一千多万的手机销量，所以我想“主导”这个词如果当汽车领域出现小米化的这种业态的时候就无所谓主导和被主导，我讲这是第一个认识。

第二个认识就是互联网企业和汽车企业它俩融合的进程可能主导性力量不在这两个领域，关键要看重大技术的突破能够让这两个领域融合的深度取决于重大技术的突破，特别是信息通讯这些技术突破，只有这些技术有了重大突破之后它俩的融合才能决定他们走多远，所以这是一个主导型的力量。

还有一个主导型的力量就是当这二者走到一起的时候它要有一套生态系统，比如说我们讲互联网企业他说我要主导坐车，大家想一想在我们现在的管理制度之下，互联网企业能做多少车？有几家能够做车？或者你做的车能不能上路？这要取决于现在汽车的管理对你这种适应性，或者说我们做互联网数据，互联网数据当车联网联通之后，数据如何搜集？数据的使用规则是什么？当规则都没有的时候，所有的数据就很难发挥价值。

所以，决定二者能否融合的主导力量一个是靠技术它的变化，一个是靠支撑这两个融合的生态环境。所以，我觉得主导者可能不是他们两个。

张建伟：好，谢谢！由于时间的关系，我想大家就提一个问题吧，然后和嘉宾交流一下。看看哪位。

提问：各位嘉宾下午好，我是来自广汽菲克，我是一个比较新的汽车人，但是刚才听了你们讲那么多的东西还是挺好的，我现在在汽车行业但是对互联网行业有关注，现在互联网的大数据太了解客户了，但是对汽车的产品研发就太了解产品了，像刚才张所说了一个小米这样的公司，小米的一个理念是做出让客户尖叫的产品，但是互联网了解客户OEM了解产品，如果这两个不结合起来的话永远没法作出让客户尖叫的产品，因为一个了解客户更了解客户，一个更了解产品。

所以，那么基于现在汽车发展至今一百多年，只有当OEM向互联网敞开怀抱的时候。

张建伟：你的问题是什么？

提问：我觉得要将研发阶段敞开在客户面前，才可以真正用互联网思维打动客户，而不是当产品研发结束的时候然后我们才去进行互联网的东西，而整个过程我想问一下荣总，因为您整个经历对这个比较深刻，在这个过程当中是否有可能性让客户整个参与到开发过程，并且把整个开发过程当成营销开始而不是到市场上才是营销开始，这个结合对未来汽车是一个很可能实现在近一段时间？

荣辉：刚才秦总有一个观点我非常赞同，他说其实我们汽车从采购到设计到生产到最后销售都已经数字化了，为什么不把这些展现在客户面前？别的企业我不知道，最起码在我设计的将来的汽车领域，从最开始用户就会参与进来，所以不会是像现在这种产品我设计完了之后甩给你，然后我去宣传这个东西多么好，不是这个样子，将来我的东西不需要宣传，因为这就是你们设计出来的，所以总的来说将来一定会开放，现在之所以没有开放更多的原因还是汽车行业自己本身的原因。

张建伟：好，谢谢！今天这个讨论还是比较热烈的。我们讨论了互联网思维创新汽车业，目的也是为了实现新常态下产业2020的愿景，我想也就是一个强国的建设，2025也好、4.0也好它的目标就是最大限度地满足消费者的需求，而能够了解消费者就是互联网，刚才嘉宾说了一个人贴几千个标签，我们一般的汽车销售了解客户的特征的话可能就几条，所以互联网能够深度地了解消费者的需求。

所以，互联网能够渗透或者是加到汽车整个的全生命周期对整个汽车产业的转型升级一定是非常有好处的。

再一个，几位嘉宾都有这样的共识，大家谁也别说谁吃谁，谁加谁。我想，互联网+也好，汽车+也好，对于互联网和车企双方都是机遇，也都有挑战，因为找谁+怎么+，现阶段从售后这个环节、从销售环节进一步深度融合的时候融合到整个开发的过程，刚才广汽菲克的同志已经提出这个问题了，在这样一个过程当中，谁能够抓住机遇、谁能够战胜挑战谁就是赢家，我想赢家多了，大家互联网思维在汽车产业的全产业链能够渗透融合的很好的话，我们强国建设的这个目标就不远了，谢谢大家！谢谢各位演讲嘉宾！