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2015年还剩不到一个月的时间，各汽车企业正为完成全年销量目标进行最后冲刺。为了冲量，每到年底汽车厂家向经销商压库就成了“传统项目”。其结果往往是汽车厂家取得了漂亮的销售成绩，而经销商却被过高的库存压得喘不过气来。

最近，中国汽车流通协会(以下简称流通协会)发布了11月汽车经销商库存预警指数，11月库存预警指数为61.8%，比上月上升了7.7个百分点，库存预警指数仍处于警戒线以上，经销商的压力由此可见一斑。

需求减弱库存压力增大

今年9月底，国务院常务会议决定，从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。 这一政策的效果可谓立竿见影，从中国汽车工业协会发布的10月份数据看，乘用车销量为193.69万辆，环比增长10.6%，同比增长13.34%。10 月也成为今年以来销量同比增速最高的月份，汽车市场出现明显回暖。

在购置税减半政策的刺激下，10月份国内汽车市场需求得到集中释放，经销商库存有所下降，10月份国内汽车库存预警指数为54.1%，虽然仍高于警戒线，但环比却出现了下降。

按理说，随着刺激政策的持续影响，加之厂家年底促销政策的逐步落地，我国汽车市场表现应持续向好，经销商的库存压力也会逐步减小。不过，从流通协会发布的 经销商库存预警指数来看，实际情况并不容乐观。在经过10月小幅回落后，11月库存预警指数再度攀升至61.8%，达到今年较高水平。

实际上，今年以来库存预警指数一直处于高位。除8月份外，其余月份均高于警戒线(50%)水平，今年3月的汽车经销商库存预警指数曾一度达到67.5%。 流通协会发布的经销商库存预警指数，是由市场总需求量、平均日销量、从业人员、经营状况及库存5个分指数综合得出的，库存预警指数越高，反映出市场的需求 越低，库存压力越大，经营压力和资金风险也越大。

流通协会副秘书长郎学红认为，11月汽车经销商库存预警指数的大幅攀升与市场需求指数的大幅下降有着直接关系。11月，市场总需求指数为43.9%，环比 下降11.3个百分点。调查反馈的结果显示，经销商认为总需求量“增长”的比例由上月的37.0%降至31.4%；认为总需求“基本持平”的比例从 39.9%降38.1%；认为总需求量“下降”的比例从23.1%升至30.5%。

“从往年情况看，11月的销量应该高于10月，但通过与经销商交流，就目前来看，11月销量应该跟10月差不多，甚至有部分经销商反映销量还不及10 月”，郎学红表示，11月销量没有达到预期，经过10月政策刺激和一系列促销活动消化部分库存后，新的库存已经进来，导致经销商压力明显增加。

汽车营销专家颜景辉也对中国工业报记者表示，一方面是车企年底压库，一方面是市场需求减弱，经销商的库存压力肯定会有所增加。

进口车库存已近极限

根据流通协会对外发布2015年10月份“汽车经销商库存调查结果”，10月份汽车经销商综合库存系数为1.29，回落至警戒线以下；合资、进口、自主品牌库存系数均有下降，其中进口品牌库存系数最高，达到1.83。

的确，进口车库存过高的问题确实更为严重。根据中进汽贸发布的数据，9月进口汽车行业库存深度为4.94个月，全年行业库存深度均超过4个月，一直处于高 位。在这种情况下，经销商只能选择以价换量，进口车终端市场价格大幅度下滑，9月份进口车总体市场平均优惠9.29万元，优惠幅度达14.2%，创历史最 高值。

近日，中国进口汽车贸易有限公司发布的《2015中国进口汽车市场年度报告》分析显示，2015年以来，中国汽车市场变化超过预期，进口汽车市场出现持续 性“供需双降”，库存持续高企、价格优惠幅度加大、经销商大面积亏损等结构性问题表现突出，进口汽车市场变化也超出预期。

国机汽车市场营销部高级经理王存曾多次强调，“去库存”是今年进口车市场的主要任务。从供给方面看，在高库存压力下市场供给开始出现调整。中国进口汽车市 场数据库的数据显示，1~9月中国累计进口汽车80.1万辆，同比大幅下滑23.9%。值得注意的是，今年各月进口量均低于2014年同期，各车型的进口 量都在下降，此前销售火爆的SUV进口量也出现大幅下降。

需求方面，在经济新常态下，消费回归理性、进口车国产化及股市等因素的持续影响，导致进口车需求也大幅下滑。1~9月，进口汽车市场销售上牌87.4万辆，同比下滑10.8%。

进口车厂商销售目标过高，而市场需求却大幅下滑，情况显然不乐观。由于进口车市场相较于国产车销售周期长，其调整时间也变长。“不像国产车，3个月就可以调整库存”，王存认为，进口车的去库存将延续到明年。

警惕厂商矛盾再度激化

2014年底，经销商与汽车企业之间的矛盾集中爆发，同品牌经销商集中退网、库存过高至经销商严重亏损、宝马经销商联名上书要求补偿等一系列事件轮番上 演。为此，流通协会还向工信部、商务部递交了《关于汽车流通环节经销商库存高企、引发大面积亏损的报告》，呼吁业界高度重视经销商库存高企状况及生存环 境。

“2014年厂商矛盾集中爆发的主要原因是经销商不赚钱了”，全国工商联汽车经销商商会(以下简称商会)秘书长朱孔源认为，“经销商库存高了，很多问题都出现了，比如价格倒挂、利润下滑”。

商会今年8月曾发布了上半年《中国汽车经销商满意度调查报告》，报告显示，在参与调查的25个品牌中，经销商库存水平普遍较高，存在价格倒挂的车型数量占 在售车型数量的平均比例为56%，有60%的经销商已经无法在新车销售环节盈利，经销商利润结构已经出现失衡。商会对上半年我国汽车经销商经营状况的调查 也显示，经销商的资产负债率普遍较高，多在70%以上，甚至超过80%，即便是大经销商集团，其资金链依然绷得很紧。

上半年的状况令人堪忧，虽然8月份开始，车市出现回暖迹象，加之“金九银十”的传统销售旺季到来，国家刺激性政策出台，下半年的汽车市场外部环境有所好 转。根据流通协会发布的数据，11月库存预警指数比上年同期下降3.9个百分点。郎学红指出，12月的市场需求也会比11月有所增加，经销商的生存情况要 略好于去年同期。不过，全年来看，经销商的经营状况和盈利能力并没有得到根本改善。

“企业通过促销手段提升销量，但价格摆在那里，对经销商来说就是销量提升但盈利未必增长”，颜景辉表示。

汽车企业与经销商之间的矛盾一直存在，如果经销商的库存达到极限，必然对车企和经销商都造成不良影响。因此，在企业在向经销商压库冲量时，千万不能掉以轻心，警惕类似去年年底企业与经销商间的矛盾激化再次重演。

库存是把“双刃剑”

有了去年年底的前车之鉴，一直处于强势地位的汽车企业也越来越关注经销商的生存状况，保持渠道稳定和健康成为今年被车企多次提及的重点工作之一。

从往年情况看，当车市出现低增长时，为提高销量，车企最常用的方法就是向经销商大量压库。不过，今年的情况是，全年都处于低增长状态，经销商的库存水平一 直偏高。根据流通协会发布的各月汽车经销商综合库存系数，前10月中，仅1月和10月的库存系数低于警戒线水平。

汽车厂家已经注意到经销商库存高企的问题存在，在今年的工作中也做出了一些改变。一方面，车企通过减产、调低供货来帮助经销商消化库存。根据全国乘用车市 场信息联席会发布的数据，7月广义乘用车产量较上月下降17.8%，较上年同期下调13%；而7月汽车厂家批发量为120.6万辆，低于124.1万辆的 终端销量。乘联会秘书长崔东树表示，厂家自6月以来持续努力调低生产计划，而以往多是“以产定销”，这种淡季大减产的情况在之前是不会出现的。

另一方面，车企通过“官降”开启价格战，以提振销量。自4月开始，上海大众就打响了“官降”的浪潮，上汽通用、长安福特、东风标致等主流合资车企纷纷加 入，随后捷豹路虎、宝马等豪华品牌，哈弗、江淮等自主品牌也都推出了官降价格。近日，上海大众再次将优惠升级，在国家购置税减半的优惠基础上，推出上海大 众汽车新桑塔纳、全新朗行等车型的厂商额外补贴，可享购置税全免。

另外，车企还在针对经销商的商务政策上进行了调整。“有了去年的经验，很多主机厂对经销商管理做了相应的调整，比如，将全年返利改为半年度、季度，甚至有 些品牌已经变为月度返利，及时给经销商补血”，郎学红表示，多数厂家已经把严厉的考核制度做成弹性标准，政策也由惩罚条款变成了激励为主。

郎学红指出，库存是把“双刃剑”。库存多了对消费者来说意味着有更多选择，如果库存水平低到一定程度，消费者购车可能需要等待；对经销商来说，库存也不是 越低越好，过低可能导致错失发展的良机，因此，合理的库存一般是在0.8~1.2之间。不过，郎学红表示，由于近期上市新车型较多，需要的库存当量可能高 一点会更合适。“经销商库存要合理，一是能保证资金周转，二是要满足消费者需要。”

11月和12月是传统的销售旺季，无论是经销商还是车企都希望有更好的销量。基于共同的目标，二者都应站在对方的利益上考虑，双方达成一致，按照市场需求量力而行，合理控制风险。