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政府花大力气推广的新能源汽车，竟然被业界质疑不节能不环保。

长城汽车董事长魏建军在日前召开的股东大会上对投资者表示，长城做电动汽车是为了应对国家油耗限值，他说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

无独有偶，今年3月，有外媒报道称新加坡一位特斯拉车主驾驶的Model S因为二氧化碳排放量超标被罚款。新加坡陆路交通管理局(LTA)表示，按照世界现有电力结构发电的二氧化碳排放平均值来计算，每发1度电产生的二氧化碳 排放为500克，换算下来Model S的二氧化碳排放量为每公里222克，属于车辆排碳量计划的收费范围。虽然随后，特斯拉官方作出回应，特斯拉的能耗为每公里181瓦时，不及上述444瓦 时的一半。按此数字，Model S其实是达标的。但即便这样，关于新能源特别是纯电动汽车是否环保的争论一直都在。

不节能环保的是发电还是电动车

特斯拉刚刚在中国市场风靡时，也曾经遭到专家和业内人士的质疑。上汽新能源和技术管理部总经理干频曾详细算过这样一笔账。重2108公斤的特斯拉仅 电池重量就有半吨，平均每公里耗电约0.18度。由于美国用的是核电，因此，特斯拉在美国每公里碳排放大概是122g，无疑是环保节能车型。但中国大量使 用煤电，算下来特斯拉在中国碳排放约为175g/公里，高于传统燃油车的150或160g。“因此在中国，Tesla不属于节能环保车型。”

马自达技术开发总负责人人见光夫今年2月在日本广岛举办的“马自达技术论坛”上，也表示“电动车对环保几乎没有意义”。他的逻辑依据依然是电力的来源结构，在日本现在的发电能源构成为例依然以火电为主，电动汽车间接造成的碳排放几乎与传统内燃机汽车一样。

如果单从能源来源结构来判断新能源车是否环保，依然有失偏颇。按照上汽干频的观点，其实应该从百公里能耗以及对应的排放入手，比如如果选择使用电池 较少、自重较轻的小车，其二氧化碳的排放量相对特斯拉这样的大车和跑车，相对会更低。上汽此前曾给出一组数据，其研发的荣威E50纯电动轿车百公里电耗大 概为15度，二氧化碳排放约在75g左右，比传统车低一半。

同济大学汽车学院院长余卓平也认为，相对于大车，新能源小车会更加的节能环保，目前，全球主流新能源车包括日产聆风、大众、e-up，BMW i3等，都是质量比较轻、电池能耗相对较小的车型。比如大众汽车公司的e-up重量为1185公斤，每公里耗电仅0.117度，比特斯拉节约35%能耗。

还有一种认为电动车不节能环保的出发点是从电池的回收规范性上考虑的。过去在电动自行车领域，由于政策对于铅酸电池的回收监管不严，以至于造成大量 的废弃电池污染，而业内也担忧，如果新能源的动力电池得不到很好的回收利用，也会导致环境污染。但在记者看来，这与电动车本身是否节能环保之间并没有必然 联系。

百公里5L油耗“生死线”如何破

虽然多家车企都意识到，电动车并非都节能环保，但在国家2020年百公里5L的企业油耗限值已经进入实施倒计时阶段，电动车是达标的重要方式。不 过，按照业内的预计，新能源汽车要真正走向市场化，需要至少5-10年时间，但在这期间，国家对于百公里油耗的标准将进一步下探到4L。在此背景下，企业 如何应对?在此之前， LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌在接受第一财经记者采访时表示，企业必须走多样化的节能路线，比如柴油车、传统内燃机的节能以及其余诸如 天然气等燃料的尝试。

德美系车企早在多年前，就一直致力于小排量涡轮增压发动机的研发和搭载。日系品牌一直在不断提升自己在传统混动技术上的节能水平，卡罗拉双擎1.8L和雷凌双擎1.8H凭借电机辅助实现了百公里4.2L的油耗表现。但同 时，为了达标，他们也开始致力于传统涡轮增压发动机的开发和应用。而虽然日系所提倡的传统混动技术并不在国家新能源政策的补贴之下，但在眼下，吉利也开始 联手科力远，致力于传统混动车型的打造。同时，各种车身轻量化技术以及发动机启停技术都在被车企广泛使用。

按照政策规定，未来如果车企在平均油耗上无法达标，不仅扩产和新车上市都将受到影响，而且还可能被开出最高上百亿元的罚单。