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凤凰网汽车讯 3月28日，威马首台试装车下线，这意味着威马自建工厂在历时16个月之后终于全线贯通。作为“自建工厂派”的代表人物，威马成为造车新势力中首个实现自主智能化整车工厂投产的车企。在互联网造车兴起和繁盛中，威马保持了自己独有的节奏。

该花的花 该留则留

位于浙江温州瓯江口的威马新能源汽车智能产业园，自2016年11月23日开工奠基到2018年3月28日生产线全面贯通总计历时16个月。据介绍，该工厂年产能10万辆，全部达产后将拥有年生产20万台新能源智能汽车的生产能力。工厂占地面积972亩，一期工程投入67亿元，除了传统车企的四大工艺(冲压、焊装、涂装、总装)之外，还配套了电池包车间和塑料件车间，以及动力装备设施。威马汽车战略规划副总裁、联合创始人陆斌坦言，前期融资都投入到了重资产领域。眼前的工厂即是真金白银的产物。

工厂的建设显然是竭尽所能，但在生产线的设置上则是“有所保留”的。新工厂具备全铝车身制造的实力和预留区域。北京车展EX5将正式上市，之后下半年将启动批量交付。C2M长久以来因为生产周期长而在推广中困难重重。威马汽车温州智能产业园建设总指挥李国正介绍：“威马EX5上市后会有多达上百种配置选择。我们建立了一套完整的智能制造体系，保障生产的有序进行。”。C2M模式的效率成为威马工厂亟待解决的核心问题。新工厂数字化投入占总投入的10%，由西门子、杜尔、发那科、库卡等合作供应商处，引入了机器人技术、智能化控制系统以及数据化管理系统，车身生产主线自动化率100%，白车身尺寸和质量控制上遵循“两毫米工程”标准(车身制造综合误差指数CII以2mm为坐标)。

产业链上游的伏笔

就在威马宣布首台试装车下线之际，同为造车新势力的车和家也进行了战略转折——小车(SEV)项目终止。从李想传达的消息来看，放弃小型车是基于对盈利能力、产业趋势以及政策层面的深思熟虑。车和家及时止损展示了一种新生力量的果决和明智。相比之下，威马一副“老成持重”的做派。最明显的体现在对产业前景的预期。威马汽车创始人、董事长沈晖认为，今后的两到三年之内，造车新势力需要跨过一条年销十万辆的生死线。威马团队对当前的局势有着清醒的判断。

沈晖直言：“传统车企都是聪明人，互联网造车能想到的他们想得更仔细，但在执行方面互联网造车没有包袱，因此争取到了一个窗口期，但窗口期是有限的，两三年之内(传统车企)就会追赶上来。”

而眼下，电池是电动车制造领域的重大课题。但威马汽车的高管都对此持乐观态度。沈晖认为，目前电池制造领域产能过剩的现象客观存在，成本势必下降而且质量会上升。陆斌也认同这一说法，目前电池领域也在研究材料的转换，通过比例的调节和新材料的应用电池的价格会持续下行。

不过这种底气绝不仅仅来自于对长远未来的预判。实际上，沈晖凭借在传统车企十余年的经验认定，未来电池领域的核心战役并非电芯制造，而是原材料的问题。在威马汽车的产业投资者当中包括五矿集团。该集团在全球最大的钴产区刚果(金)控股着一座钴矿山。提及威马在产业链上游埋下的伏笔，沈晖认为威马布局丝毫不逊于很多规模很大的汽车公司。

可贵的“按部就班”

见惯了造车新势力中的“跳票”、“忽悠”，就不难理解为什么在谈到威马的进展时，陆斌显得不无骄傲。到目前为止，威马的整体进度与三年前所写的PPT出入很小，甚至可以精确到每一个节点正负在十天左右。能够兑现承诺，才有资格对未来有预期。

在后续的产品规划上，威马将执行2016年推出的“128战略”：基于德国技术，调动全球资源，围绕1个核心架构，延伸出“STD”“PL”2个整车平台，至少8款高品质主流智能汽车。第二个平台将依托威马在湖北黄冈建立的另一个基地--湖北星晖新能源智能汽车产业园暨自动驾驶示范区。除了常规的车型上的储备，威马在渠道和服务方面的筹备工作也已经在推进当中。

业内对威马有很多有趣的评价——“造车新势力中的‘传统车企’”、“造车新势力中的自建工厂派”。在这些标签的背后，威马仍然是一家初创的汽车品牌，品牌要在有限的窗口期内获得消费者的接受、认可需要拿出相当的诚意和努力。正如陆斌所说：“怎么能够抓取到我们要的用户，核心就是坦诚一点。”这种坦诚直观地展现在产品上，即将到来的北京车展上，威马旗下的首款车型EX5将正式上市。新的考验将从这里开始。