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凤凰网汽车评论 7月28日，新能源汽车取消外资股比限制。大幕开启。根据4月17日，发改委公布的放开三步走：专用车和新能源是第一步，2020年商用车是第二步，2022年乘用车是第三步。

经过几年的争辩，尘埃落定后的此时此刻，舆论反而比以往平静些。毕竟，特斯拉都在上海独资建厂了。

这让笔者想起之前几次引起激烈争辩的时刻。

那是2014年3月4日，工信部部长苗圩在某闭门会议透露：合资股比会有序放开，争取把汽车会往后放放，让大家“珍惜时间”。

两年之后另一闭门会议（2016年4月25日），苗圩的话术已变，“汽车合资股比受到美国的强烈质疑，我们能顶多久顶多久。……长则8年，短则3-5年就会放开。”这一次，国有车企的老大们群起反对。

到了今年，先是3月5日国务院政府工作报告和第二天发改委新闻发布会都提到了制造业全面放开。十几天后，特朗普点燃中美贸易战的第一把火，炮口直对“中国制造2025”。于是4月10日，国家领导人在博鳌论坛发出最强音，“要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。6月底，股比放开“三步走”低调公布。

7月9日，柏林中德政府磋商，中国把挂着“提高合资股比”果实的橄榄枝递给了德国。“宝马公司在中国合资企业持股超过50%。”会议录音回放证实，宝马集团提出欲提高在华晨宝马的股比至75%。

消息传回国内，一向把“一夫一妻制”挂嘴边的华晨汽车董事长祁玉民急呼“瞎扯”。但是资本市场不以为然，华晨中国港股至今已经累计跌了24%。

合资股比放开是加入WTO起就料到的一天，缘何到如今还有车企宛若睡梦惊醒？这些年为了顶住汽车合资股比限制，工信部、商务部、外交部等都各自承受了来自不同方面的诸多压力，政府一拖再拖是否得偿所愿？当盖棺定论的时候，自主品牌的核心技术、盈利能力、品牌力到底如何？

揭开财报遮羞布

“2017年华晨中国税前利润约合39亿。”这是官方在港股披露的2017年财报中的数据。但是，其中华晨宝马贡献了52亿！是的39亿中的52亿，意味着如果没有华晨宝马业绩的遮羞，华晨自主亏损13亿！

无怪乎，舆论称合资公司为集团“现金奶牛”！

事实是,如华晨一般靠合资公司续命的不只一家。2017年，一汽轿车销售有限公司净亏5.1亿，而上市公司一汽夏利亏损10.76亿，与此同时大众在中国的整体利润大约366亿人民币（含南北大众和大众中国）。

2017年北汽股份的毛利润为355亿，而同期北京奔驰的毛利润为382亿。也就是说，北京品牌的毛利为负数,主营业务处于亏损状态。

再来看自主品牌业务发展相对较好的长安集团，即使在2017年长安福特销量下滑的情况下，仍然占到长安汽车净利润的大头，在长安汽车整体72亿净利润中贡献了大约60亿，再抛去长安马自达的净利润贡献，自主品牌的净利润大概不足7亿。不过长安自主好歹是赚到了钱。

自主同样赚钱的广汽集团，财报显示2017年净利润总和为107.86亿，而同期其全部合资公司贡献给广汽集团的利润则将近70亿。广汽自主利润还是相对可观，财报称自主品牌为集团新利润增长点。

再来看上汽，上汽集团财报没有单列出上汽乘用车的利润，但2017年上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱的贡献大概是237亿。据报道，上汽乘用车已经开始盈利，2017年上半年盈利13亿。财报表示，上汽乘用车占集团新车销售增量的一半。

对比可以看出，上汽、广汽、长安等部分国有大汽车集团的自主部分已经或多或少开始赚钱，另外还有数家汽车集团的自主品牌是依然是用来赔钱的。当然也有合资品牌本身就发展不良的，比如神龙之于东风。

早死早超生？

如果从上汽乘用车等自主品牌最近的爆发看，国家顶住压力硬撑的时间确实有意义，但是也有部分自主品牌早就名存实亡了，再也折腾不出水花，不如早点被淘汰。当然也有部分自主品牌一直在赔钱，一直在抗争，这也是很无奈。例如，一汽举全集团之力多次振兴红旗，再如，北汽自主“不玩燃油车”了，要全面攻向新能源。

过去十几年工信部、发改委和商务部等部门在多种场合反复提及“股比放开”的话题。国企这边总是说，“不是时候”、“还没准备好”、“为时尚早”……事实上，所有企业都准备好是不可能的，真正的市场经济必然有淘汰，不可能卖不出去车还想着“千秋万代”？

李书福就曾表达忧虑，认为中国国内车企与外国品牌合资时的股权比例，已经让一些国内汽车生产商变成了“宠坏的孩子”。就在某些车企拿着巨大合资利润不作为的时候，没有合资的吉利收购了沃尔沃和宝腾，并且在今年上半年，成为进入销量前五的唯一自主车企。

不管中国车企情绪如何，外国车企怕是在弹冠相庆。第一个从中获益的是特斯拉，特斯拉与上海临港签署了投资协议，将在临港地区独资建厂，项目达到50万辆整车规模。

既然特斯拉都能独资，其他跨国车企心里能平衡？很多跨国车企因为固守50:50的比例，导致按照国际会计法则，在中国的合资公司的营收往往无法计入母公司，例如，在中国销量庞大的大众就有此困扰，更别提要分出去的一半利润。

况且50:50这种充满政治色彩的比例，双方都没有控股权，在企业经营里增加了内部博弈，内耗成为很多合资企业经营不好的原因之一，中外双方摩擦已成常态。比如神龙汽车和北京现代，业界就有不少中外不和的传闻；还有一汽-大众奥迪，德方对股比不满早是闹了好几轮、行业皆知的信息。

结语：

股比彻底放开还有4年，转瞬即逝，“华晨们”还可以继续掩耳盗铃说什么“为时过早”，但是对于习惯提前布局的宝马们来说，4年比中期计划的周期还短。

灰犀牛如期而至I：造车新势力尴尬下半场

http://auto.ifeng.com/pinglun/20180703/1200105.shtml

灰犀牛如期而至II：狼真来了，SUV销量下滑！

http://auto.ifeng.com/pinglun/20180712/1204785.shtml

附：

相比突发性的黑天鹅，灰犀牛用来比喻大概率危机。在2017凤凰网汽车年终策划《CHANG》里，我们提出2018年汽车行业要防范系统性危机爆发：“灰犀牛比黑天鹅更可怕”。如今，灰犀牛如期而至。