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凤凰网汽车评论（文/子涵 编/青竹）

车市惨淡，小鹏依然是一季度销冠。卖得最好，也卖得贵了，但仍面临毛利与业绩承压的“旧烦恼”。

在成本普涨的情况下，小鹏如何破局？答案藏在5月23日晚的业绩会中。

会上，小鹏释放出“单车价格提升”，“电池情况见好”，“肇庆恢复双班生产”，“5月订单在多地区恢复”等重重利好。

作为车圈技术“顶流”，小鹏还预告了“G9智能辅助驾驶系统超过同行”，“Q4大规模覆盖480kW超充桩”，“2023年两款新车与20%的毛利目标”，“2026小鹏将向L4过渡”，等重大技术规划。

但宏伟目标，也遭遇着市场下行压力。5月24日港股开盘，小鹏汽车一度跌超9%。还未渡过二季度承压的难题，就有耿直的投资者在业绩会上发问，“今年三季报能超过一季报吗？”

在涨价、缺芯少电与供应链压力下，该如何迎战？小鹏给出了自己的答案。

销冠，但仍有烦恼

纵观一季度车市，小鹏整体表现不能算差，但离挣钱还有一段距离。

受春节销量下滑影响，小鹏Q1营收略微下降。为74.55亿元人民币，同比增加153%，环比减少13%。其中，汽车业务收入69.99亿元人民币，同比增加149%，环比减少15%。

净亏损17.01亿元人民币，上一季度净亏损12.87亿元人民币。成本压力叠加费用支出，让亏损同比扩大115%，环比扩大三成。同时，由于研发和销售费用等刚性支出，令企业整体亏损扩大。

同时，原材料价格上涨，也是阻碍小鹏毛利提升的重要原因。电池等上游原材料的涨价传导至整车厂，小鹏单车毛利率10.4%，较上一季度下降0.5%。

在造车新势力之中，小鹏也是毛利最低的一家。蔚来和理想的毛利率均维持在20%左右，而小鹏的销售毛利率目前处于10%-15%之间，Q1仅为10.4%。

招银国际研究部经理白毅阳告诉凤凰网汽车，整体来看，小鹏汽车1Q的毛利率比预期要好一些，但在2Q由于供应链和订单结算的原因会往下走一些。同时，公司的软件收费策略开始改变，一定意义上意味着现阶段自动驾驶订阅收费模式面临比较大的挑战。现在来看P5、P7受到竞品的冲击影响被市场低估，小鹏希望靠G9和明年两款新车把交付量再往上上台阶，有待市场观察。

但整体来看，“新势力新一哥”仍呈现向好趋势。由于销量结构的调整，小鹏在“一点点”地向高端转型。

直白地说，就是P7和P5两款车型，越卖越好，也越卖越贵了。

经计算，小鹏2022年Q1的ASP的上浮至21.5万，提升有赖车型结构的变化。例如，最便宜的G3占比从四季度的30%降低至本季度的13%，而P5与P7，占比均环比提升。

如何从“烧钱”变“挣钱”，是造车新势力长久生存发展的重点。目前，车市环境叠加成本、供应链及产能等多重问题，让车企盈利承压。

尤其是仍处于新势力低毛利区间的小鹏，压力更大。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，小鹏汽车连续两个季度获得新势力销量第一，成绩背后是营销网络与线下门店大量的投入。同时，还需要高额的研发投入。这意味着，小鹏会损失一部分规模经济效益。造车新势力们，未来注定有很长一段时间无法盈利，因此车企的自我造血能力很重要。

如今，市场留给小鹏的挑战，是公司毛利能否持续承压上涨，以及未来净亏损能否收窄，直至“转正”。

交付，该如何应战？

这次业绩会，小鹏先亮出了“订单不愁”的态度。

何小鹏表示，3月1日起涨价后，“（订单）已经回到了涨价前的水平”。且表示“（小鹏）在手订单也处在历史高位”。

4月以来，疫情加剧为供应链带来很大挑战。针对复杂莫测的市场环境，新势力们也开始变得保守起来。第二季度交付指引31000台-34000台。

但凭借对供应链形势的预判，小鹏提前做了准备，并备份了关键部件。

在交付方面，何小鹏透露，受益于广州地区疫情控制良好，小鹏在5月中旬恢复了肇庆工厂的双班生产，会加速交付。

2022年3月，小鹏在疫情之下交付1.5万台，3月新增订单创下历史新高，在手订单规模达到历史高位。

为覆盖电池和原材料成本上涨，自3月21日起，小鹏汽车全线产品提价1万-2万元。但涨价后的市场需求仍显示出强劲韧性。

小鹏总裁顾宏地表示，如果排除部分受疫情影响的地区，5月订单量已恢复到与涨价前相当的水平。

同时，供应链在4-6月持续受到影响，因此小鹏无法做到利用全部产能（推测为三班生产）。但小鹏有机会在2022年Q3追上产能，只要上海（等地区）能恢复正常，公司对产能爬坡有信心。

同时，何小鹏坦言，芯片挑战比想象的时间长。

“大部分的智能汽车的厂商都受限于芯片，我们最新统计，（单车）所需芯片绝对数量达到5000颗，很多时候用很多一模一样的芯片。”

从2020年开始，小鹏就开始关注芯片。何小鹏认为，芯片的挑战会持续一整年，甚至到明年。他表示，现在看来主要的芯片，产能问题不太大。很多时候受限于很小且很便宜的芯片，现在看来非常不确定。

“基本上，是在当月能看到下个月的排产情况，或者当周能看到下一周（的情况）。”

据何小鹏透露，小鹏的深度自研可以做到“快速保供”，以应对紧缺情况，能够更高效地完成紧缺芯片的验证、集成和切换。他表示：“这为我们应对芯片紧缺的挑战提供了高度灵活的底层技术平台，并使我们拥有更好的成本控制能力。”

业绩会上，小鹏也确定了与宁德时代“脱钩”一事。

何小鹏表示：“公司对接了更多家优秀的电池伙伴，通过多元化布局，有效地降低了特定区域集中和供应商集中带来的风险。对以后的交付效率和BOM成本优化，也将产生直接的长期正面影响。”

同时，目前海外的锂矿价格还保持着去年同样的水准。Q2，锂矿的价格也在适度地下行。从中期来看，电池的价格相比当前的高峰会有一定程度的下降。

降本，但买车送软件

3月涨价后，为了降低服务成本，小鹏选择在5月“断电”。

小鹏的充电权益，从免费3000度降到免费1000度，再1000度直降为0。官方宣布，5月9日起小鹏不再赠送免费充电额度。同时，终身免费充电和免费家充桩权益取消。

成本压力或是主要原因。随着自建充电桩的成本不断上涨，免费充电自然只能用于初期吸引消费者。

小鹏2021年财报显示，其超级充电站已覆盖全国337个城市。2022年Q1财报显示，截至2022年3月31日，小鹏汽车自营充电站网络进一步扩展至933座，包括757座小鹏汽车自营超级充电站及176座目的地充电站。

虽然其自建充电站的成本并未公布，但该年度财报中成本一项，服务及其他销售成本达6.3亿元，是2020年的3倍。同时，据业内专家估算，一座拥有10个140kw充电桩的充电站基础设施投资成本大概在250万元。

小鹏选择的补偿方式，是在5月的新销售政策中，新增的小鹏P5E、E+、P版本和P7的E、E+版本车型均标配“XPILOT3.0”智能辅助驾驶系统软件及升级服务。

虽然不送电，但买车“送”软件。四舍五入，就是2万起步的优惠。

针对这一策略调整，投资人在业绩会上表达了自己的“质疑”。

对此，何小鹏表示：“硬件软件打包收费更划算”。

他认为，打包意味着软件可以扩展到智能辅助驾驶，智能座舱和底盘，包括安全功能、性能等提高。同时，一次性收费对客户的体验和毛利有直接与正面的价值。

对于公司策略，之后会调整收费方式，例如更高阶的辅助驾驶，会按照里程等，或者软件包场景等方式，这些都在之后的考虑范围内。

之所以不收费，还是环境和用户习惯的问题。何小鹏表示，订阅和收费在国内市场（表现）还不突出，因此公司改变技术策略，希望更广泛地渗透用户。

将来技术能够更广泛应用，且用户依赖程度更高时，小鹏也会有更强劲的变现能力。

重研发，但不会堆料

对于整体局势，小鹏显得信心满满。

何小鹏认为，行业态势，更有利于龙头企业。并表示，小鹏G9将在智能驾驶辅助系统上显著超出“当前行业内的所有产品”。

据何小鹏透露，在获得城市高精地图等相关审批后，小鹏会马上推送城市NGP，并逐步增加覆盖的城市数量。

在聊到自动驾驶时，何小鹏先秀了一波成绩。

2月，小鹏汽车OTA了使用激光雷达感知的跨楼层停车场记忆泊车功能，这是行业首个实现跨楼层的量产智能泊车系统。接下来，小鹏计划OTA行业首个量产的应用激光雷达感知能力的自适应巡航及车道居中辅助功能。

该功能是基于视觉，并融合激光雷达的感知能力，更好地识别车辆行驶区域和周边的交通参与者，进行最优化决策，使得驾乘体验更加地安全与舒适。

5月中旬，小鹏在广州成功进行了城市NGP工程版的测试。面对广州市中心复杂多变的路况，城市NGP在确保安全的情况下，从局部进入大范围使用，运行整体流畅，当前正在不断优化用户体验。

对于“智能化”，何小鹏预言，2023年下半年会出现智能化体验的拐点。

针对硬件，“小鹏的态度，是不堆料。”

何小鹏表示，小鹏不会追求智能硬件配置的堆叠。其目标是在合适BOM成本下的技术能力最优解，从而实现在接近全域的场景下更强大和安全的自动驾驶能力。

同时，小鹏并不担心P7、P5会被小鹏的新车型影响销量。P5在20万价位是智能化最好的车型，P7未来会有一些智能化的升级。官方表示，小鹏在推出高速NGP之后，P7的销量一直在走高，随着质量与规模的提高，P7的竞争力也在提高。

在何小鹏看来，面对市场带来的重重压力，“小鹏今天的应对要比此前做得更好”。

对造车新势力来说，当下的挑战与机遇同样多。比起如何当好“风口上的猪”，如何迎战“至暗时刻”，显然更精彩。