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俗话说得好，“步子迈大了容易扯着蛋”，特斯拉最近一定是深有体会。一个月前，发生在美国的特斯拉首例自动驾驶致死事件余波未平，8月2日，中国首例因特斯拉自动驾驶而引发的车祸又在互联网上掀起了一阵波澜，随后美国东部时间8月2号特斯拉股价跌了10个百分点。也不知道是不是有些人总想搞个大资讯，关于特斯拉和自动驾驶的消息总能引爆汽车圈，各种言论铺天盖地的袭来，这也使得本就饱受质疑的自动驾驶技术在当前的舆论环境下更具争议。

自动驾驶国内首撞

8月2日，一位特斯拉车主在微博上公布了自己的特斯拉Model S在使用自动驾驶（Autopilot）功能时，因系统未能识别到前方的事故车辆而加速进而引发车祸的视频。实际上，自特斯拉在升级了其固件系统并推出自动驾驶（Autopilot）功能后，全球公发生了数起类似事故，其中最为严重同时也是引发了激烈争论的则是今年五月的首起因自动驾驶而引发车祸致死的事件。

事实上，本次国内发生的事故并不算严重，没有发生人员伤亡，事故对车辆本身造成的损害也有限，但特斯拉Autopilot系统却再次遭到质疑。如果说今年五月份发生在美国的事故有多种巧合因素的话那么这次事故则证明了该系统本身存在较大缺陷。

全球首例自动驾驶致死案

今年五月，美国佛罗里达州发生了一起因特斯拉 Model S车主使用自动驾驶系统(Autopilot)而发生的死亡车祸，成为全球首起自驾车死亡事故。之后，从美国高速公路安全管理局（NHTSA）公布的消息来看，事发时死者驾驶的特斯拉Model S正行驶在一条有中央隔离带的双向车道上，车辆的自动驾驶功能为开启状态，此时一辆拖挂车以与Model S垂直的方向穿越公路，由于白色的挂车车身在强烈的日光下并未被Model S的摄像头识别，而挂车下部大面积的留空区域也使得Model S的前雷达无法将其探测到，最终导致Model S从挂车底部穿过时遭遇撞击，进而发生了该起悲剧。

从上方的图中我们可以看出，引发该起车祸的主要因素有三个：一是拖挂车为白色，在强烈的日光下与天空颜色接近，导致摄像头没有发现异常；二是拖挂车下方的大面积留空区域导致雷达的探测也同时失效；而第三点则是驾驶员目光完全没有注视前方，双手也离开了方向盘，就如同电脑游戏玩家常说的AFK（away from keyboard）。

到这里许多人就会纳闷儿了，不是自动驾驶吗，何来的第三点？在这里，笔者就不得不说一下特斯拉的“狡猾”了。全球到目前为止还尚未制定一个各国通用的统一的自动驾驶标准，而在美国，自动驾驶被美国高速公路安全管理局（NHTSA）分为五个等级，只有达到驾驶员对车辆完全没有操控权力，只用输入导航目的地即可行驶的才能称为完全自动驾驶，也就是第五等级，但目前该等级的自动驾驶车辆还并未量产上市。而特斯拉的自动驾驶功能目前仅能算第三等级中各项辅助功能匹配协调最为出色的一个，准确说应该将其定义为“半自动驾驶”，沃尔沃、奔驰等品牌的量产车中也有着相同或相近的功能。

特斯拉官方将其这套自动驾驶系统命名为“Autopilot”，实际上是多种驾驶辅助功能的融合，主要包含了自适应巡航、车道保持、自动变道、路标识别和自动泊车等功能，这其中的一些功能在今天听起来已经是耳熟能详了，毕竟，不少中型车甚至是紧凑型车的高配版本也会装配其中的部分功能。而与特斯拉不同的是，大多数传统汽车厂商受制于平台化或是模块化生产，部分驾驶辅助功能会由其他供应商来提供，在车辆出厂上路后各辅助系统会相对独立地运转工作，而特斯拉的“Autopilot”可以通过一个软件系统对所有探测工具传回的数据信息集中处理，再给各项辅助系统发出指令，一体化程度更高。甚至，由于特斯拉的车型本身都是电能驱动，因此，整台车在工作时的状态更接近于一台智能化的电子设备。

早在今年一月份，特斯拉7.1版本固件升级的媒体体验会上，笔者就感受到了这家总部位于硅谷的年轻汽车公司与底特律的汽车大亨们的区别。在笔者看来，能让特斯拉与众不同的既不是所谓的自动驾驶技术也不是新能源技术，这些相对独立的技术笔者将其称为“点”，特斯拉或许在现阶段能将这些“点”保持在行业领先水平，但对于那些技术储备丰富，财力雄厚的车企来说，在某个技术点上超越特斯拉易如反掌。特斯拉目前真正值得称道且独一无二的是将这些“点”连接起来的“线”甚至是“面”，也就是特斯拉的软件系统。

特斯拉的自动驾驶功能是在其6.2版本的系统固件上进行在线升级得来的，也就是说，一台早期搭载老版本系统的特斯拉车型只需要将网络打开在线更新并升级系统就能为车辆增加该功能，听起来是不是感觉和个人电脑或是智能手机的系统升级一样快捷方便？这也就是笔者在上文中提到的“线”或是“面”，尽管特斯拉的自动驾驶功能在此次事故中遭到了批评，但接下来只要特斯拉公司编写代码的程序员将该事故的类型情况编写成代码加入到特斯拉的自动驾驶系统中并让车主更新系统版本，那么未来由类似因素而引发车祸的可能将不复存在。

自动驾驶在目前仍然会面临的另一个问题是伦理问题，一旦发生事故，责任方究竟是谁？尽管包括特斯拉在内的所有拥有高级驾驶辅助功能车型的厂商都强调开启辅助驾驶或是自动驾驶时驾驶员双手不能离开方向盘，眼睛也必须继续注视前方，但显然在对外宣传上，特斯拉官方的做法还是有不少偏差的。奔驰、沃尔沃和讴歌等豪华品牌在单一的辅助驾驶功能上和特斯拉不分伯仲，但这些品牌对自己的辅助驾驶功能都只是有限而谨慎的宣传。而在国外社交媒体上我们经常能看见不少特斯拉车主故意爬到车辆后座体验“无人驾驶”的视频，特斯拉官方也从未发声抵制此类危险行为。于是，特斯拉的自动驾驶在不少人心中潜移默化的就和无人驾驶划上等号了，笔者甚至得知此次事故中死亡的车主是一名特斯拉死忠粉，并且在其驾驶车辆时竟然在观看《哈利波特》，不得不说颇有一些讽刺意味。

自动驾驶在现阶段离全自动驾驶或者说是无人驾驶还有相当长的路要走，我们经常能在资讯中看到谷歌正在测试无人驾驶车辆，而在国内，百度也在和宝马联合研发无人驾驶技术。谷歌也好，百度也好，在云端地图的数据资源上都是业内首屈一指的，由此可见，要将目前的自动驾驶真正升级为未来的无人驾驶，高精度的导航和地图必不可少。

在笔者看来，自动驾驶和无人驾驶终会普及，并且在若干年后，当技术足够成熟，成本足够稳定后路面上的所有车辆都会被无人驾驶车辆替代，就如同当年燃料动力的汽车代替牲畜动力的马车一样，电脑控制的汽车也会取代人脑控制的汽车，我们需要做的，是在制定和完善相应规则的同时保持开放和包容的心态。

而这一切的实现，一定会面临诸多的困难，尤其是在无人驾驶和有人驾驶共同行驶在道路上的时候。就如同汽车取代马车的过程中，道路上二者并存的交通状况在今天看来简直是一副奇葩的画面，各种意想不到的事故更是时有发生。即是在汽车普及后的若干年，由于红绿信号灯并未普及，每一个十字路口都如悬崖峭壁般危险，直到各类繁琐的规则被制定实施后才有了如今的道路状况。

对于自动驾驶和无人驾驶的普及，爱好驾驶的人或许会担心未来驾驶乐趣将不复存在。而事实上，作为一百多年来汽车工业发展带给汽车爱好者们最重要的东西，汽车驾驶一定会和马术一样，作为一项专业运动继续被保留下来。毕竟，驾驶爱好者本身也不会想在日益拥堵和复杂的道路上激烈驾驶或是享受操控。在未来，只要参与的人还在，汽车运动依旧会保持火热，方程式中的精准走线和超车，拉力赛中的尘土飞扬和漂移，耐力赛中的不懈坚持与毅力都因为有“人”的参与而变得精彩，这些自然是电脑所不能替代的。

写在最后

最后再说回到此次事故，毫无疑问自动驾驶技术在目前还不算太成熟，目前也仅有特斯拉在大规模的量产并推广其在开放坏境中使用。从另一个角度来看，一项新技术的研发和普及也的确需要特斯拉这样的公司来进行普及推广，尽管它有漏洞甚至有可能威胁到车主的生命安全，但总得有人先站出来做第一个吃螃蟹的人。无奈点的说，这次事故中死亡的特斯拉死忠粉也只能算是自动驾驶和无人驾驶研发推广的马前卒了，毕竟，没有什么东西自诞生之时起就是完美无缺的。

因此，对于自动驾驶本身而言，路漫漫其修远兮；而对于对质疑自动驾驶的人来说，拥抱变革才能更好的迎接未来。