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自从疆哥上次介绍完全尺寸备胎后，读者的脑洞像是打通了任督二脉，污点不断。这不，应粉丝在后台留言的要求，给大伙详细地讲讲史上最污的汽车专业术语：缸内直喷(画面各位脑补)。

那缸内直喷究竟是何方神圣？下面就让疆哥带大家一起探个究竟。

缸内直喷(GDI)就是将燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合的技术。喷射压力进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合。

它首先是应用于柴油发动机，后来也逐渐应用在汽油机上。汽油缸内直喷(GDI)是提高汽油机燃油经济性的重要手段，简而言之，它可以省油。

何种车型用了缸内直喷？

由柴油发动机衍生而来的缸内直喷技术，目前已经大量使用在大众奥迪、宝马、奔驰、通用、福特、丰田和雷克萨斯等车型上。例如，通用的Ecotec发动机、福特的EcoBoost发动机、大众的TSI发动机、PSA的THP发动机等等。当然, 国内也有部分车企采用了缸内直喷，像吉利的1.8T/1.3T发动机、江淮 1.5T发动机，上汽 MG 2.0T发动机，比亚迪 2.0T发动机等等。

与普通发动机比有何不同？

缸内直喷相对于普通的发动机究竟有何特点呢？先来了解一下发动机喷射技术的发展历程。一开始发动机采用单点喷射技术，通过进气管路中的喷油嘴将燃油喷出，与空气混合，之后再吸入气缸进行燃烧。

多点电喷是单点电喷的进化版，直接把喷油器装在进气歧管上，让每一个气缸都能获得均匀的混合气。多点电喷的优点是结构简单，对喷油器要求不高。因而，在维修保养和可靠性方面表现不错，而且多点电喷对油品要求不高。但是，多点电喷也有缺点，虽然它解决了单点电喷混合气分配不均匀的问题，但是在燃油雾化和油气混合方面依然没有做到完美。

而缸内直喷发动机不同的是：将喷油嘴安放在了气缸内，直接将燃油喷入气缸，与空气进行混合。缸内直喷使用高压油泵直接把汽油喷到气缸内，可以更加精确控制喷油的时间和量。

缸内直喷发动机优缺点

其一，缸内直喷发动机最大的优点——省油。在大负荷或者全油门的工况之下，缸内直喷的发动机需要消耗的燃油其实相差不大。而在中低负荷工况时，缸内直喷发动机的优点才充分体现出来。

缸内直喷发动机在中、小负荷工况时采用分层燃烧模式, 区别于以往油气混合体均匀分布的状态，分层燃烧时可以控制喷油嘴，在活塞压缩行程达到最高点；火花塞点火前的瞬间才开始喷油。而且在燃烧时空气层隔绝了热，减少了热量向汽缸壁的传递，从而减少了热量损失提升了发动机热效率。

其二，缸内直喷技术发动机可以精确的控制每个循环的空气与燃油比例,结合分层燃烧直接起动技术,可以降低冷起动时的碳氢化合物(HC)排放,瞬态响应好。

其三，缸内直喷发动机采用质调节,根据各缸的实际需求进行燃油喷射,可减少各缸之间的差异,提高各缸均匀性,一般与进气道喷射汽油机相比缸内直喷发动机的各缸均匀性可以控制在 3%以内。

同样，缸内直喷这种先进的燃烧技术也会带来一些负面影响。

一是在低负荷工况下，会产生相当大量的NOx(氮氧化物)与高温，这样对于催化器的要求会很高。但是按照现在一些已经采用缸内直喷技术的发动机来看，这个问题已经得到有效解决。

二是缸内直喷技术对于一些硬件设施也要求很高，例如需要配备高压喷油嘴，以提高油气的雾化程度与混合效率；缸内直喷系统的发动机除了在材质上更加讲究，而且为了分层燃烧时控制气体的流向，就连活塞、燃烧室形状也都需要特别设计；

三是缸内直喷需要稳定品质的高标号燃油，这也是在国内推广需要克服的难点之一。

四是缸内直喷由于不能像进气歧管喷射一样通过汽油对气门背部进行冲刷，时间长后会导致发动机积碳严重，气门背部留有厚厚一层积碳，影响车载电脑(ECU)对进气量的判断，严重时可导致启动困难。解决方法是要经常检查气门积碳程度，一旦积碳严重就要进行除积碳清理作业，这也是一笔不小的保养开支。

总的来说，缸内直喷技术拥有的自主喷油控制能力，能够使发动机在各种工作状况之下都拥有最高效的燃油利用率。不仅马力提升，而且油耗小。作为消费者和厂商，这种先进的技术真的想不到有拒绝的理由。

经过疆哥的讲解，相信大家对缸内直喷有了一定的认识。不过这只是初步的了解，想要“深入”下去，记得密切关注<车域无疆>，下一期疆哥将分享更多关于缸内直喷的知识哦，敬请期待！