凤凰网汽车

去年6月21日，在北京朝阳区的一家酒店里，那是还叫“易到用车”的易道举行了一场名为“道别”的发布会。而在此前一周的时间里，一张血淋淋并注文为“道别”的倒计时海报，已经在易到用车创始人周航的朋友圈刷屏一周了。

在这场发布会上，周航“失落”的诉说道：“我们已经厌倦了这个老的游戏了，要是继续去血拼这个老游戏，我们真的不想玩了。”事实证明，这只是周航为“随时随地私人专车”的“易到用车”变为“共享汽车生态”的“易道”所做的“大喘气”式的铺垫。但谁能想到，周航的一句“不玩了”，似乎成为了当时如日中天的互联网约车平台未来的一句预言。

这是不久前，笔者朋友圈中一位好友更新的动态。 他写道：“并不是想要跟风说滴滴，只是一个特别的场景出现了：我从公司回家，大概一公里的行程，叫了快车，滴滴客户端显示司机距我只有2.4公里。可随后司机电话里和我说他离我有6.5公里远。我不知道是司机说谎，还是滴滴的运营策略，便问司机，‘这么远跑来接我这个10块的单，你愿意不愿意，不愿意你取消。’司机说愿意。隔了五分钟，司机又打电话给我说不愿意了，然后司机取消，我重新叫车。可之后，这个司机又接了我的单。我问他为啥，他说是平台派的，他也不想接……” 二

第二个故事同样来自朋友圈，一个媒体圈的老师分享道：“3公里的路，4个叫车平台无人应答。20多辆扬招拒载。还有一众停在路旁的黑车众口一词地嘲讽我说‘肯定打不到车’。寒风里站了45分钟,最后一个今天刚刚开始做优步的司机接了单，13元送到目的地……”。

骂滴滴有没有用？“滴滴说它不能凭空变出汽车” 2017年1月17日，滴滴出行在北京工人体育馆召开了一场有7000人参加的年会，包括了滴滴所有业务的员工：出租车、快车、专车、顺风车、代驾、试驾、租车、小巴、新业务、国际部、战略部等等数十个业务部。据说员工每人1000元红包，现场苹果手机、苹果笔记本电脑等奖品数百台，健身卡、旅游卡等，还有1万元、2万元、5万元、10万元现金大奖也是发得手软。

按照滴滴自己和一种媒体的说法通过这次年会，此前关于滴滴裁员的传闻“不攻自破”。 事实上，早在去年11月份，“滴滴即将裁员1000人，快车业务部门是重灾区”的传言就已经甚嚣尘上了，虽然很快被滴滴发声否认，不过依然有媒体以“内部员工”为消息源发文称，“10月初公司系统里还有8000多人，现在这个数字减少了近2000”。 而最为激烈的说法是：“滴滴公开的说法是，目前各个事业部加起来有6000多人。据此计算，这可能意味着滴滴有可能要裁掉3000人。” 作为网约车行业的“龙头”，滴滴的一举一动似乎已经在一定程度上成为这个行业的“风向标”不管滴滴是不是真的“被裁员”，最近一段时间，滴滴出现“打车难”是包括笔者在内很多滴滴用户的切身体验。

滴滴高级产品总监罗文在知乎发起有关“打车难”的对话，他表示：“我自己也觉得这两天在北京打车与之前相比，等待接单、接驾的时间更长，也更容易被动调。这一感觉从上周五(1月13日)开始变得越来越明显。” 罗文表示，从他了解的后台数据来看，他把原因归结为“司机回家早，运力下降，乘客出行需求却大大增加了。为了更加直观地展示，他晒出“滴滴在线司机数据”和“北京订单需求”的两张手绘数据图，虽然图中隐去了具体数值，但也可以明显看出，在线司机数标注数据下降超过25%，出行订单数量同期却上涨了3成。 而在一篇分析“滴滴打车难”的网文中，更时直言不讳的发出了“新政+春节”是“根本原因”。除了引用了罗文的数据外，该文还表示“在社交网络中搜索打车难，抱怨基本都在北上广等一线城市，在三四线城市鲜有抱怨。这基本与专车新政的严苛程度成正比。一方面是绝对增加的要打车的人，一方面是车少了。叫不到车的怒火连天，叫到高价车的更是心存不满。所以打车贵、打车难，归根结底，是新政的后遗症。”

于是，很多观点认为“骂滴滴没用，滴滴又不能凭空变出汽车来”。

种瓜得瓜，种豆得豆 关于“打车难”似乎已经成为了中国城市共有的一个“城市病”，在巡游出租车一家独大的年代开始就没有治愈过。后来，所谓的“网约车”出现了。 2012年，随着智能手机在人们生活的普及，移动终端可以集成更多的生活功能。名为“快的”和“滴滴”的两款打车软件开始走进人们的视野，那时，谁也没有想到，这两个图标为“绿色小车”和“橙色小车”的APP会在短短几年时间里几乎改变了中国城市出行方式。

让笔者印象最深刻的是2014年嘀嗒与快的展开10亿元“烧钱大战”。依托于快的+支付宝，滴滴+微信支付的模式，两大资本集团围绕“移动出行”展开了激烈争夺。 也就是在那时，“补贴”开始频繁出现在出租出司机和乘客口中。凭借补贴，打车似乎不再是一件“奢侈”的事情。2015年，滴滴和快的合并，烧钱大战告一段落，但对很多人来说，这种依托于网络的出行习惯在不知不觉的“占便宜”心态下已经萌发。 随后私家车开始入围，滴滴专车、滴滴快车相继出现，“网约车”开始成为年度热词。而资本最野蛮的地方就是“没有补贴解决不了的问题，如果有，就多补点”，以“市场调度运力”为名，“平峰少补，高峰加价”也被越来越多的司机和乘客认可。

而一位原网约车行业高管近日则发文表示：“这个规则从诞生之日起，就是可以被人投机取巧的，且整体效率是更低的。” 他分析道：“司机知道用户可以多次选择加价，于是司机选择第一次不接不加价的单子，他知道你叫不到车就会提高小费，就故意等着。于是这个规则的结果，是乘客反复加价才能叫到车，浪费了时间，还很可能付了更贵的钱。这个规则下，双方都能够玩“自作聪明的游戏”，但结果是双方都浪费了时间，用户花了更多的钱，给了规则制定者更多牟利的空间。” 虽然“业内人士”反驳这一观点，认为其只适用于出租车，对于平台派单的快车、专车相关业务并不适用。但笔者相信，很多朋友一定也和笔者一样看到过类似“附近用车量大，许加价***倍”的表述，不管是在什么打车软件上。而选择拒绝加价的后果就是“加价将在30分钟后结束”或者没有车接单。 对于司机而言，离开了高额补贴或者小费、加价，似乎就是“吃亏了”，而对于乘客而言，习惯了使用各种“出行券”后，如果再回到“出租车”时代的打车成本，你还会接受吗？至少，笔者这样的俗人难免心中不平衡。

“种瓜得瓜，种豆得豆”，补贴是把双刃剑，一面是网约车从业者，一面是乘客，当“剑走偏锋”的时候，谁是“赢家”？

网约车的未来：没有选项的选择题 网约车补贴最高的时候是在2015年底到2016年初，记得那会笔者遇到过一位北京大姐，她说自己“一月15000轻轻松松”，对于什么时候接什么单，拉够多少单有补贴有自己的清晰的小九九。很多工薪阶层把“拉滴滴”，“拉优步”当成“超过本职工作”的养家手段，辞职干网约车有之，来到大城市逐梦的人“租车”来干，也成为他们融入城市霓虹的寄托。

而在后网约车时代，网约车平台的盈利压力导致其需要赚取更多的“剪刀差”：向乘客多收钱、给司机补贴减少；再加上政府限制本地牌照的网约车新政，或许此时2017年春节前打车难的问题或许会成为春节后的“新常态”。 作为行业优势企业，滴滴承受了舆论的很大压力是在所难免的。只是 “剪刀差”能够支持网约车行业的未来吗？留给整个行业的是一道“没有选项的选择题”。

正如滴滴打车创始人兼CEO程维说的那样：“我们的规模很大，但是今天我们的体验很难讲很好。我们还有很多司机不开心，这个是我们的平台治理能力不够，是我们的服务心态和服务能力不足，我们还有很多乘客没有被服务的很好。”所以滴滴要做好体验，真正用体验创造价值，敬畏每一分钱。