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原标题:北上广深是堵车重灾区？三线城市照样堵你到天明！

很多小伙伴和缸哥吐槽说，只要到过北上广等大城市，都会被路上的车流所震撼。特别是在上下班高峰期，只要堵过一次，下回肯定会想去坐地铁。很多人都说：“大城市就是这样，买车的人多嘛。都在同一个时间段出行，再宽的路也肯定堵车。”

但实际上，除了上述的特大城市会堵车，连不少二线甚至三线城市也都开始了拥堵潮。

根据一份由导航软件提供数据，继而大数据分析的《2017年中国主要城市交通分析报告》，奇怪的是，深圳这个机动车保有量超300万辆的特大城市不仅榜上无名，而且在超大、特大城市年度拥堵排名同比下降7.5%，或许可以从深圳找出减轻特大城市堵车之困的良方。

道路规划要整体化

其实马路上经常出现拥堵，有时还真不是车辆多的错。要知道不是所有时间段，所有的汽车都开到马路上去。就算是保有量大，也是有很大一部分是停在停车场处在静止的状况。行驶在路上的车辆，要被车道的划线所限制，要等交通信号灯，这些基础建设都是由政府来规划建设。

有些路段会出现很多分支路口，正常的想法都是会在路口布置交通灯，让车流通过。实际上这样布置交通灯会人为把路段切成几段，走不了多远就遇到红绿灯，当车流量大的时候还会出现长距离连续车龙，使得交通灯失效。

而深圳的做法则简单明了，多建设快速道路减少交通灯的影响，并将限速提高目的是让车流快速通过。深南大道就是这么一条快速路，路上的交通灯并不多，如果需要横跨两边的话，可以通过辅道往外转向立交通过。这样一来就不会影响主干道的交通流速。

立体交通

土地不可能无限量的扩张，不可能把马路无止境地延伸来实现功能需求，这时候就需要立体化的交通路网。这里说的立体化并不是单指公交、私家车、地铁等多种形式的立体化，而是在有需要的路口设计成立体化布局。

将路口和交通枢纽区域造成立体式，不同方向走不同的线路，各不影响。正在试点实行的移位左转就运用这样的思路，与传统的一次只放行一边的方式，通行效率有了不少提高。

除此之外，自动化潮汐车道、多乘员车辆专用道(HOV)等都是在为解决拥堵发挥着自己的力量。很明显现在还是处于严重依赖公路来出行，所以新增的铁路同时满足了很多人出行需求，当公共交通需求能满足大部分人出行需求的时候，自然马路上的车也会相对减少。短距离有自行车，中长线距离可以有公共交通、汽车来完成。

关键词：通行效率

深圳的在交通管理上，很果敢，也很能推出适合国情的措施，比如说潮汐车道、多乘员车辆专用道(HOV)、交替通行路口等等。

这些虽然都不是新的招数，但却没有一个城市敢于应用。根据单方向车流量大小来增减行车道，就是为了提升单位时间里通过的车辆数。HOV的设计理念也是如此，多利用每辆车的核载人数，减少单人单车的出行比例，让路面的车辆数减少。

交替通过路口也是建立在这样的理念上，让机动车在特定路段通过时，像拉链一样，右一辆、左一辆交替通过，你走一辆我走一辆，互不抢行。不仅仅是提高了路口的通过效率，更重要是让驾驶者真正从意识上改变过往相互拥挤的错误观念。

往上要空间

相比于其他城市的中心城区密度大，深圳的有着接近2000平方公里的面积，划分为8个行政区。虽然不少人认为城市规模大了，道路就会通畅。可实际情况是土地不会无限延伸，在城区里还需要有其他功能的布局，这都需要土地。

通过建设云轨系统减轻地面交通压力，尽管只是旅游试验专线。核心的意义在于城市化交通开始要转为“往天上要空间”，把公路、铁路建成比路面要高的位置，独立之余也能运载更多的市民。

总结

各大城市的城市规模也在不断延伸，但规模大了不等于有更多空间来容纳更多的汽车。最重要的还是要在几方面下功夫，交通管理并不是一项简单的工程，还抱有“头痛医头脚痛医脚”的思维模式解决问题，结果就是产生更多的问题。