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克莱斯勒Airflow：它是一种骄傲，也是一种伤痛 | 车之设计

2018年01月22日 22:52:59

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来源：雅斯顿

原标题:克莱斯勒Airflow：它是一种骄傲，也是一种伤痛 | 车之设计

本文是雅斯顿原创分享文章

撰文 ✎ 溜溜

上一期讲到福特Model T巧妙的零部件设计和流水线的生产方式，使汽车设计工艺实现从质变到量变的蜕变，但那个时期的汽车设计依旧是以马车式外观为主，真正给汽车设计带来突破的是空气动力学。

挑战气流的初次尝试

那时，汽车工程师想尽办法提高汽车行驶的速度，主要有两个途径：一是增大发动机功率，二是减少空气阻力。当车速超过100km/h后，发动机做的功基本都消耗在克服空气阻力上。最初人们只是直观地认为，通过降低迎风面积来降低阻力，所以大部分车通过降低车身高度来实现，但那时候的发动机体型一般比较大，而且要兼顾乘坐人的空间，所以降低车身来减少空气阻力的效果并不明显。

后来，工程师从大自然中汲取灵感，虽然没有明确的数据证明，但圆形看上去似乎比方形的空气阻力小，早期赛车和民用车最大的不同在于，赛车大部分发动机舱都是流线型的。1903年的巴黎-马德里汽车比赛中，业余赛车手费尔南德·加布里埃尔为他爱车装上鸟嘴般的发动机舱罩，引起人们对汽车空气动力学的兴趣。

20世纪20年代得益于飞艇和飞机设计方面累计的经验，流线型的汽车设计已经开始在欧洲出现，但真正将这种设计投入批量生产的却是美国制造商，克莱斯勒。这里就要提到克莱斯勒的研发工程师卡尔·布瑞尔。

1927年当布瑞尔和妻子在密歇根州度假的时候，陆军空军司令部驾驶的飞机引起布瑞尔的注意，他想鸟类和飞机设计中的空气动力学能否也运用到汽车上面呢？于是他和其他克莱斯勒工程师一起建立一个小型风动，开始进行一系列的空气动力学试验，开展对车身设计的研究。虽然那时候欧洲已经陆续有航空工程师参与到汽车设计中，但对那时的克莱斯勒来说，空气动力学的实践基础基本为零。

后来，克莱斯勒在高地公园建立一个规模更大的风动实验室，对50多款不同模型进行测试。测试的结果让人大吃一惊，工程师发现市面上流行的两厢车在空气动力学方面出人意料的低效，这些车型倒车时的风阻反而更小，此外他们还发现一些具有流线型表面的设计模型空气动力学表现非常好。

两厢车风阻大的主要原因是当时发动机和悬挂布局所产生的，如果效仿奥地利工程师的“泪珠车”设计，将发动机放在座舱后面，确实能有效降低风阻，但是这样的布局需要太多心的传动系统配件，而且对操控和稳定性会带来一定影响。

布瑞尔团队根据前期对各种外形的试验研究，决定在轿车的基础上进行改装。为了制造出流线的造型，他们采用全钢的承载式车身，增加强度的同时减轻车身重量。前照灯、备胎、踏板都被隐在车身内，轮眉和发动机舱形成一体，这些造型在现在看来司空见惯，但那个时代确实相当独特的了。挡风玻璃的设计也非常有趣，并非采用一整块平板玻璃，而是分开两块，形成轻微V字型；后轮和尾部则完全采用飞机和潜水艇尾翼的楔形特征，只为了让气流更好通过。

除了流线的造型，克莱斯勒还对底盘进行革新。过去两厢车后轮上承担65%的车身重量，在车辆载客时重量分配会更加失衡，转向操控性欠佳，所以后轮弹簧系数一般会比较高。克莱斯勒则将驾驶舱的位置向前移动，因此轴距更长。相应的，发动机从前轴之后移动前轴上，从而使车身分配比接近50:50，前后弹簧承受相同的压力，而且采用独立悬挂，提高操控性的同时，使乘坐更加舒适。

于是，一款名为“Airflow”的车型在1934年正式亮相。相比于同期对手而言，它拥有优秀的动力学设计，而且舒适性和操控性都对对手出色。

有一种超前，叫生不逢时

Airflow开启整个汽车工业的新潮流，克莱斯勒也对这款车型非常重视，上市前就策划一次别开生面的活动，把当时传统车的车轴和转向装置前后颠倒过来，“倒开”着车回去底特律，这是在嘲讽当时两厢车造型空气动力学不好。

这场作秀引起不少轰动，Airflow的亮相也确实给人留下深刻的印象，流线型的设计使它比路面上其他汽车更圆润和低矮，前面的进气格栅宛如瀑布直流向下延伸，成为前卫的象征。在一次采访中，当沃尔特·克莱斯勒被问到“你认为公众准备好接受如此独特的设计了吗？”，他回答说：“大家永远对需要的东西有所准备，而且他们总会随着时代前进。”

然而事实是，Airflow确实在汽车圈得到不少认可，流线型车身设计、将发动机和驾驶舱前移、封闭车身来提高操控性和重量分配设计等超前的设计理念，影响全球汽车设计发展。因此，Airflow在欧洲一亮相蒙特卡洛车展便获得造型大奖，欧洲车企标志、沃尔沃迅速模仿Airflow的外形，丰田第一辆量产车AA也是以它作为参考。

即使获得圈内人的认可，但是Airflow的销量并不理想。由于创新的设计对汽车焊接工艺复杂程度大大提高，使工厂面对很对技术和成本的压力。虽然克莱斯勒销售带着数以千计的订单离开车展，但是公司产能仅能满足一小部分人的需求，漫长的等待时间让许可客户转而选择更便宜和传统的车型。

工艺的不成熟也导致生产环节连续失误，导致早批购买Airflow的消费者在使用过程中遇到很多问题，譬如跑到80km/h时发动机支座竟然会松脱。对手马上对此开展激烈的媒体攻势，以此激起消费者对Airflow车型的怀疑，认为这种新型车身不安全，尽管这种说法之后被辟谣，但消费者已经失去对Airflow的兴趣。此外，价格也是重要的因素。Airflow的价格比传统车型高20-25%，而当时美国正值大萧条时期，消费者并不愿意花那么多钱为新技术埋单。

Airflow一蹶不振的销量引起管理层的分歧，沃尔特·克莱斯勒和布瑞尔努力捍卫Airflow，认为它将是汽车的未来，但反对者认为Airflow奇特的外观并不被消费者接纳，希望它被传统取代。1935年沃尔特·克莱斯勒被K.T.科勒取代。科勒相对保守很多，不仅对Airflow车身做了一些改造，让外形更加符合大众口味。这款车上市后销量确实上去了，但它本质已经回归到传统汽车造型。

雅斯顿小结

Airflow在1937年便早早停产，这次尝试的失败严重损害了克莱斯勒对创新的追求，还让克莱斯勒面临破产的危机，此后他们开始回归保守和主流，直到50年代forward look问世，克莱斯勒才逐渐恢复其在工程设计方面的声誉。虽然Airflow生不逢时，但它的出现促进汽车设计对空气动力学的思考，也标志这从“箱型车身”到“流线型车身”的巨大改变。