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原标题:何小鹏大战王传福，谁能让我开上“更”靠谱的电动汽车？

前两天有个震惊电动圈的“大佬年度聚会”，叫“电动汽车百人会年度论坛”。都没听过吗？太正常了！这可比不了国家召开十几大的级别。

那小编先给大家科普下电动汽车百人会论坛。这是一个政府牵头、参考众多商业大佬和业内多方意见的非盈利机构，定位于电动汽车领域的政府智库，他们的很多研究分析汇总成果，会被用于政策制订的参考，基本上能决定我们未来的消费市场走向。

百人会的与会总人数在100人之众，除去企业大咖们，还有科技部、工信部、财政部、交通运输部的部长、副部长等近20个部委领导及数十位院士、学者。

本次会议领导名单如下：

而这个百人会跟我们未来能开上啥样的电动车，以及其他所有生态、配套等都息息相关！但这和题目中的何小鹏、王传福有什么联系吗？

王传福：比亚迪掌门人，自主品牌造车势力代表，后称“王”。

何小鹏：小鹏汽车掌门人，新锐派造车势力代表，后称“何”。

然后，小编今天说的“大战”又是个啥意思呢？他们是在百人大会上打起了吗？并不是！在关于政府对电动汽车市场的管控思路上，他们二人的观点针锋相对！

王的观点主要是：

应该提高插电式混合动力车型的补贴，优惠政策，给予不限行支持，还希望免除插电式混合动力车的消费税。

翻译过来就是：多给点补贴，我才能稳扎稳打造更好的车。

小编第一反应：这不摆明了是跟政府要撒币吗？谁不知道他老王家一窝插电混动的孩子，而且2017年光插电混动就销售了6.6万辆（在其新能源乘用系列里都过半了）。

咳咳，当然，我们不应该这么腹黑，王传福也是有自身站得住脚的理论的。

王认为，包括插电混动动力在内的混动车型，是纯电动时代到来之前，很长一段时间内的过渡方案。王不相信一蹴而就，毕竟人家王家还有好多纯电动产品呐，未来更是有越来越多高续航车型问世，而且执掌的企业比亚迪更是中国电池界的一杆大旗和骄傲，2017年更是有着17万辆新能源车的傲人销售业绩。所以，我们更愿意把王视为稳扎稳打和两条腿走路的务实派。

何的观点主要是：

1.开放资质；

2.取消补贴。

翻译过来就是：只要你让我造车，有没有补贴无所谓啦。

开玩笑，到底该如何理解呢？

开放资质就是呼吁政府减少管控，靠自由竞争、市场选择来完成劣汰存优。

取消补贴就是减少对厂商们的资金支持，逼迫他们更多依靠科技研发和产品力来迅速提升竞争力。

小编的腹黑病，忍不住又要犯了……谁不知道你家何家大儿子，前阵子在美国CES出尽风头，但离产品上市还早，可是人家那些名门正派，早早就开始收割市场了，且貌似跟你儿子市场定位还比较重合……现在不想办法遏制一下，将来进入的话，必是处境凶险、强敌环伺啊——你这个提法，以为吃瓜小编就看不穿了吗？！

PS：尽管现在竞争还未开始，但是这两家，包括他们所代表的新旧造车势力，某种意义上，未来有可能是会在市场上激烈拼杀的直接对手。

接下来， 小编还是要认真夸一夸小何同学！毕竟他的首款车型在今年就能上市，在2020年补贴告别前，也是能见到优惠政策的尾巴。并且是“新势力”中少有的、用相对亲民价格和足够续航车型切入市场的案例（虽然一直没拿到造车资质）。作为刚入局的新锐势力，何说：“如果以当前补贴、当前政策来获取利润，我非常不认为在未来(中国汽车工业)能够完成从大变强的转换。”

好啦，政策和前景小编就不分析了。下面，小编打算抛掉上面那些成见，非常客（che）观（dan）滴分析一下王何二人的理念和处（ba）境（gua），然后看看我们该选哪家的车，最重要是，劝个架！

王的理念（提议）：稳扎稳打，既着眼当下又着眼未来，市场的革新既需要过渡方案，也需要过渡产品，补贴、税收、开放限制等手段都是平稳过渡的必要手段。

说白了，就是既兼顾现在，也“放眼”未来。

经典言论： 

从欧美市场看，2017年新能源车的销量，占比都接近5成；

中国插电式混动车只占18%，但A级及A级以上私家车中插电式混合动力占比47%；

在私家车新能源化方面，插电式混合动力仍然是主流。

处境： 

很早就在电池领域发力，旗下车型涵盖纯电和插电混动两大类（虽然现在政策越发不鼓励插电混动） ；

既要表现自己在新能源领域的明显发力，又要有明确的成绩单。市占率和上升曲线肯定要棒棒哒！

比亚迪发展电动的决心也很强，王就多次表示，选择本身没有对错，但对动力电池的理解和认知是未来的胜负手。

这里小编想扯一下，“被代表”的传统造车企业

优势：相比新势力们，占有先发优势和现成的制造资源，现有平台众多，人才结构完备，用已有燃油车平台换装3电系统就能卖钱（夸张点）。

劣势：被资本保护，某种意义也被资本绑架；体系成熟，又被体系的利益链束缚，即使想要大跨步创新，恐怕也得照顾财务报表、股东、内部利益和供应商利益等等。

造车方向： 

抢占先机和务实可用为先，目前多数依靠的是：已有平台+找地儿放电池……

互联网化的思维很少，迫于既定设计硬点（确定后不可轻易调整的设计或布局关键点），恐怕实现难度也较高；

沙发+轮子模式为主；当然，也有部分企业的部分车型是正向开发或认真改进的，此处为避嫌就不举例了。

心态，应该是傲娇与危机感并存吧，不知道哪个多一点~

何的理念（提议）：大胆创新、大步前行，加快速度，公平竞争。

说白了：步子要大！能扯着DAN那种，否则小心一起玩完

经典言论：

传统汽车企业是以产品销售为导向，面对未来的汽车生产商应当以用户为导向；

未来造车将不止限于硬件制造，还需要考验软件和运营能力；

目前受到政策因素的影响，购买电动汽车的人都是不想买电动汽车的人。

处境：没有资质，只能通过海马代工，没有品牌积累，未来必将面对市场质疑的压力，生存和时间是最大压力，第一款车的实际成绩至关重要。

“被代表”的互联网造车新势力呢？

优势：

没有品牌力积累，也没有“成熟平台的拖累”，只能而且必然会选择全新平台正向开发，来获取跨越式和无束缚的设计优势。

通常都具备自主改良的能力、更高效更符合用户体验的电池和车身硬点布局，无限智能化接入的可能，可以尽情发挥对“未来”的理解，然后比拼融资、规划和执行能力。

劣势：

没有品牌和消费者美誉度积累，缺乏“造车”的经验，目前主要是通过从传统车企挖人（和团队）来解决。

产品未来市场认可度未知，资金链没有保证，下一轮激烈竞争中生存能力面临考验。

造车方向： 

用户体验优先，产品经理造车而非工程师造车；

互联网基因：智能化是必须的，更“互联网化”的理念也是必须的；

方向可比喻为轮子+PAD和轮子+机器人（指智能化），认为日后汽车的差异化不再是驾控，而是自动驾驶和互联网化功能；

自动驾驶+互联网化=未来的新出行体验（而不是A到B的交通工具）。

综上，其实小编也明白，何小鹏们和王传福们并不是真的针对对方，而是因各自条件和状况不同，因而选择了不同的道路立场。虽然看似在理念和行进方向上，各自有着主动或被动的选择原因，但无论比亚迪还是小鹏，传统or新势力，他们都是好样的，小编也相信他们在利益诉求上，还是有共同点的。

2020年离我们越来越近，假如政府足够坚决，在所有补贴和税收优惠归零后，市场会骤然变得无比凶险。如今的消费者的确不是未来时刻“真正”潜客人群的主流。如何让“电动汽车本身”的产品竞争力和配套环境快速提升，让社会的整体认知提升一个档次，看到电动车靠谱度乃至领先性，是大家共同的期许和目标。

只有一个基础良好的大环境（认知），才有助于新产品新事物的存活发展。否则，像如今这样价高、续航短、不确定因素众多的电动汽车，未来，在精明的消费者面前”裸奔”时，面对百年燃油车的正面挑战和围追堵截，也难保不会遭遇断崖般的巨大滑铁卢。

今年比亚迪又有多款车型上市，续航比目前在售车型明显提升。王传福在传统造车企业领军人中已算是“狂人”了。而“新生代”何小鹏的大儿子G3也将在今年春季上市，在同等级续航的情况下，会有相对更多的互联网基因。到时，你觉得到2020年，哪家的车更靠谱？你会站哪一队？你会为你支持的“派别”打call并购买TA的产品吗？

好了，小编今天一本正经的胡说八道就到这儿，小编要赶紧去赶下一篇稿了啦，下次再见！