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春节过后车市进入淡季，但售后市场却并不平静，多家厂商在节后进行了召回行动，而在刚刚过去的2017年车市的召回规模达到历年之最，达2000万辆，与16年相比上升了50%，如此大的召回数量与我国作为全球第一大汽车市场不无关系，与此同时召回原因也值得我们分析和关注。

召回数量众多并不代表技术水平下降，相反则与技术门槛更高有直接关系，在所有的召回车辆中，合资品牌车型占比达到90%以上，自主品牌则为7.07%，当然这更多反映了双方在保有量方面的差距。单纯从召回原因上看，除了因为高田气囊捅出的“世纪大篓子”而连累了众多厂家之外，发动机，转向系统和电气设备频出故障也是值得我们关注的。

电子设备惹祸

表面看召回车型当中的发动机，转向系统和电气设备各不相干，但实际上它们都和电子化脱不了干系。

德系车在召回总量中占比50%以上，总计638.5万辆。其中除因使用高田气囊而召回的480多万辆台产品之外，就要数因发动机故障而召回的180万台车辆成主力军，包括07-14款迈腾以及11-15年款帕萨特，并非由于制造工艺或机械问题作祟，而是燃油泵控制单元出现问题，它可以理解为一个电脑，来控制电动燃油泵抽取燃油，这个控制单元除了会发生过热，还会因为外部压力过大而导致失效，失效的结果就是发动机断油熄火。

此外，部分奔驰GLE，三菱进口欧蓝德也由于发动机控制单元存在问题，进而造成发动机熄火；而奥迪部分A4L，Q5，及A5车型则是因为冷却液泵的控制程序出现问题导致可能出现发动机舱起火的隐患而被召回。

与发动机这个传统召回“主力”相比，转向系统在2017年也成为召回一大原因，在节后吉利就召回了部分博瑞车型，同样是因为电子转向系统。

从最初的机械液压，到后来的电子液压，再到如今的电动助力，越来越多的厂商的倾向于用EPS来辅助转向，的确它让助力更加轻盈，但同时它的构成也更加复杂，EPS由扭矩传感器，车速传感器，电动机，减速机构和ECU组成，随着复杂程度提高，故障率也在增高，因转向系统召回的车型在2017年仅次于高田气囊和动力总成。

如比亚迪，雪佛兰科鲁兹，昌河铃木利亚纳A6，北京奔驰GLK，C级，E级，GLA等车型，都有不同程度的转向机控制系统中硬件或软件的问题，导致转向故障或失效，而奔驰则因为转向模块故障可能导致气囊弹出。

汽车工业发展到今天，电子化设备扮演了越来越重要的角色，不仅是当下，代表着未来汽车发展趋势的无人驾驶，传感器，摄像头也会更加依赖电子系统，而保持技术的稳定性比创造出它要更难。

成本制约品质

尽管目前汽车技术水平在提升，但并不完全代表质量也在同步前进，事实上日本频繁爆出质量和检测篡改丑闻是个很好的案例，那就是汽车已经进入了拼成本的时代，零部件供应商的利润在压缩，而原材料成本却在提升，我们可以想想，如果日用品的价格都在上涨，还会有什么能够稳定呢？为了压缩自己的生产成本，最后走上了偷工减料的道路，坦白地说这一点并不只是在日本才存在，而是“只要存在成本控制的地方，就可能有这种情况出现”。

而不仅仅是传统汽车，电动车领域的成本也在提升，作为电池正极材料的重要原料，钴，实际上掌握在世界上少数几家矿业巨头手里，他们对于钴的定价很大程度上决定了电动车生产商的利润，所以你很难想象，一旦失去了政府扶持，比如补贴，这些电动车的利润到底从何而来，而为了控制成本，这些厂商又会不会想方设法的去做所谓的“节约“。

虽然高田到现在没有真正披露过气囊缺陷的真相，但是有关机构的调查结果显示，它们的气囊爆出杀伤力碎片的原因是使用了一种成本较低，状态不稳定的硝化铵气体发生器，所以虽然日企的企业丑闻不一而足，但是却指向了同一个出发点，就是降低成本。

成本压力是否也困扰着国产化呢？有可能。因为国产化本身就代表着成本控制初衷。例如某运动型汽车品牌变速箱的电磁阀，在国产后就出现了问题，另一个例子则是丰田CVT变速箱国产之后带口哨音现象。这里并不是说国产是原罪，相反国产技术在近年有着突飞猛进的发展，只是在目前发动机，变速箱等高精尖技术的要求面前，包括汽车上越来越多的使用的电气化设备，还不够稳定而已。

未来汽车市场肯定会朝着低成本，和高度电子化的方向发展，新能源产品和无人驾驶已经跃跃欲试要占领未来汽车科技的桥头堡，而怎样在控制成本的制约下保证质量，对各位厂商还是个不小的课题。