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不到3天，即把第一批2500台配额销售一空的初代Lancer Evolution车型，自诞生起就注定会成为传奇。

但在赛场上书写了一个又一个故事，还一不小心留下了“山路之王”的绰号之后，Lancer Evolution不得不在第十代车型问世8年后宣布停产，最后的1000台日规右驾限定版、1600台美规限定版Final Edition车型，至此成为绝唱。

有人说，这都是那台4B11T惹的祸。

在2007年，三菱终于决定在第十代Lancer Evolution车型上搭载4B11T，以替换产品周期已接近20年的红顶4G63引擎。

做出这样的决定，想必当时的三菱内部也有不少分歧：先撇开研发成本不说，由于红顶4G63的实力太过强大，4B11T不止需要保证优异性能以取悦这款车型的潜在买家，更需要满足日趋严苛的排放法规。

最终，这款搭载于2007-2016年款Mitsubishi Lancer Evolution、2008年款Mitsubishi Lancer Ralliart的引擎，气缸采用了86mm*86mm的等径程设计（4G63系列引擎则采用了偏长行程，为85 mm缸径*88 mm行程），排量也由4G63的1997cc略微增至1998cc。4B11T依旧采用单涡轮及DOHC配气结构，压缩比被设定成9.0:1。

它的输出也被调校为好多个版本。虽说当时日本的“君子条约”已被废除，但在日本市场出售的Lancer Evolution上，这具引擎的最大出力上线依旧被设定在280ps，最大扭矩为422 Nm；在北美市场，它的最大马力小幅提升到了291 ps，但扭矩被调整为407 Nm，爆发点也从3500 rpm 后延至4400 rpm；欧洲市场的4B11T最大扭矩爆发点和日规版本相同，但最大扭矩却仅有366 Nm，最大马力为295 ps。

没错，日本人都喜欢把好东西优先留给自己用......

不过，仅供应英国市场的Lancer Evolution FQ400车型，搭载的这款4B11T引擎最大马力被调校至了410 ps（约合404hp，hp为英制马力单位），在3500rpm时即可爆发出惊人的542 Nm！因此，Lancer Evolution FQ400仅需3.8秒即可完成0-100km/h加速，跑平了才问世不久的R35。

为了满足轻量化需求，4B11T不止使用了全铝缸体，整机腹内也早已经过周密设计，以承受涡轮带来的巨大负荷——镶嵌了4个铸铁缸套，周围的半开放式水道也能确保这具引擎的强度。但可别担心冷却问题，原厂奉送的锻造活塞已经带有内部冷却油道，进气、排气两侧也有相应的冷却油道设计；在持续高转速的情况下，4B11T中缸部分的温度控制也优于4G63。

为了进一步减重，平衡轴也被省去，连杆部分则经过加粗，通过低摩擦21mm轴瓦与曲轴相连。

图为Lancer Evolution FQ400引擎仓

陈毅忞点评：

和十多年前的4G63不同，由于日趋严苛的法规影响，4B11T在开发过程中就将轻量化和燃效放在了相当重要的位置：这让4B11T仿佛一只被束缚的野兽，不得不在性能、排放、燃效之间进行取舍与妥协。

相比4G63，有诸多新技术加身的4B11T倒是很容易做出更高出力，但这具新时代的高性能引擎来得可不如4G63那么纯粹直接，也导致在10代Lancer Evolution才上市不久的时候，众多改装店家会拿它束手无策。

但成也Lancer Evolution，败也Lancer Evolution。

车体增大的10代Lancer Evolution，在许多赛道做出的圈数成绩，并没有比9代车型有太多优势，甚至还会更慢一些。而在最主要的贩售市场上，原先一直有销量优势的Lancer Evolution，10代车型的销量也只有最大竞争对手impreza WRX STi的一半左右。

由此，大家也不难猜到Lancer Evolution的命运了...

4B11T本没有错，只不过在2015年Evo车系宣布终结之后，这颗新引擎在生命还未迎来全盛时便匆匆落下帷幕，终止了流水线模式的大批量生产，令人不禁惋惜。

轮到你说：你认为10代Lancer Evolution这车怎么样？