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这事情理解起来很简单，我们平时说的烧机油，就是曲轴箱或其它地方的机油跑到了气缸被当汽油燃烧了；而机油增多则是相反，是气缸里的汽油窜到曲轴箱里和机油混在一起，然后“机油”便越来越多了。

为什么机油增多现象多出现在涡轮增压直喷引擎？

引擎活塞工作时在气缸内做运动，既然是活动的东西你就不可能把它封死，无论加工多么精密，活塞和气缸壁之间必然会存在一些空隙，这些空隙就让机油窜进气缸内燃烧创造了条件，同样汽油也有机会跑出去与机油“混”在一起，于是造成机油增多。

所以无论做得多精密的引擎，一定会存在少量的机油损耗，同样也一定有汽油窜到外面去，关键是这个“量”必须控制在合理的范围内，那就完全没问题了。加上活塞环还有油膜作密封，进一步把这两种情况的影响降低。

本田CR-V是第一款发现“机油增多”的车型，目前已经停售

长安关于CS75的召回公告，里面给出了机油增多的解释

那为什么以前引擎没怎么听说过机油增多，现在都是集中出现在本田1.5T、长安1.5T，甚至最近也传出了现代1.6T引擎，这些都是小排量涡轮增压……

其实这个事情与涡轮增压关系不大，而是与直喷有关，因为现在新的引擎有涡轮增压就几乎一定是直喷的。在没有直喷技术之前，汽油在气缸外与空气先雾化混合，然后再吸进气缸内点火燃烧的。这种传统的方式的汽油颗粒比较大，流速也比较慢，没有“力量”突破气缸壁的间隙跑到外面去。

但是缸内直喷技术出现后，汽油是由高压泵加压，然后用非常高的压力喷射到气缸内，再点火燃烧的，这时候汽油颗粒相比传统电喷引擎要小得多，而且在气缸内“飞行”速度要快得多。这样就增加了汽油小颗粒跑出去稀释机油的机会。

如果你看一下各大车厂的缸内直喷原理，都会发现大部分喷油嘴其实不是气缸顶部中央的，而是在侧面偏了一定的角度，因为中央的位置往往留给火花塞点火用（相比之下，缸内直喷的点火燃烧比喷射更重要）。

缸内直喷的高压喷油嘴（绿色）一般不是在正中央

由于喷油嘴有一定的角度偏差，所以一定会有一边气缸喷油量多，另一定较少的现象，喷得较多的一边气缸壁上造成“湿壁”现象。“湿壁”现象发生后，这些汽油就很难像被喷射在空气中的油雾颗粒一样迅速汽化，而是与气缸壁上的油膜混合在一起，被活塞环刮进曲轴箱内。

出现问题的都是直喷引擎

所以缸内直喷理论上会比传统的电喷引擎，更容易发生“汽油稀释机油”的现象。好了，有问题解决掉就行了，没什么大不了。就算你直喷引擎更汽油更容易窜出去，但相比直喷引擎更经济省油的优点来说，这不算是事情。

解决问题的方法也很简单可靠，你知道机油和汽油的沸点是不一样的吧，较轻的汽油在加热的过程中一早被汽化，然后通过强制通风系统再进入到气缸内被燃烧掉。所以理论上只要当车辆启动后正常热车后，这个问题就被解决了。

问题就在于国内特殊的用车环境和习惯，再加上冷车时“犯傻”的缸内直喷电脑工作程序。

你知道在国内很多人上下班的距离是特别短，有时候引擎水温刚热就已经到了单位。这样一来是不是机油里的汽油没机会被汽化燃烧掉？如果在北方极寒地方，这个问题就变得更加严峻，机油长时间不能得到有效升温。

偏偏“屋漏偏逢连夜雨”，你有没有发现早上冷车启动引擎的时候，引擎噪声会特别大，然后怠速的转速会特别高？工程师们都知道，尽快让引擎的水温提升起来，无论是从减少引擎磨损还是尽快让引擎进入正常的工作状态来说都非常必要。而解决这个升温问题竟然一直是“土”办法——往气缸内多喷油！就像往灶堂里加一把柴一样，多喷点油气缸就烧得更旺，温度就提升得更快。

所有车辆都必须做过严寒测试，但也不一定包治百病

很可惜如果在极端用车环境下，严寒或者频繁的极短的行驶距离，机油温度一直没机会提升到汽油的沸点，这样冷车时多喷的汽油就会更多机会跑到机油里面去，造成机油被稀释的机会越来越高。机油被稀释后机油量会增多，机油里也会闻到汽油的味道。

其实不止是汽油有机会跑到机油里去，水汽也有机会跑进去——温度低的空气进入高混燃烧室由于燃烧室内的温度较高，导致新吸入的空气结露，燃烧时会产生的水汽也机会被带进曲轴室与机油混合。不同的结果是，水与机油的混合不仅会导致机油增多，还会乳化机油，导致机油变白。

但不管原因是怎么样，机油增多一定不是一件好事情，因为你的产品在设计和可靠性测试的时候，没有考虑到各种复杂的用车环境——既然你的车要在中国销售，就必须有应对中国环境的方案。为什么涡轮增压直喷的引擎这么多，偏偏是个别出问题？

而且让人头痛的是，这个问题处理起来可能比较麻烦。现在国内问题的引擎处理方法是刷ECU和更换机油，甚至是机油尺刻度。厂家宣称刷ECU会针对低温冷启动工况的程序设置进行优化，并不会对引擎的动力和油耗产生影响。

但是网上很多主车反映这依然不能解决问题，难道这事情真的只能等到了夏天才能解决？我们会密切关注。