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退步还是进步，大众宣布将赛车重心转移到民用车领域

2018年04月03日 00:48:01

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来源：雅斯顿

原标题:退步还是进步，大众宣布将赛车重心转移到民用车领域

本文是雅斯顿原创分享文章

撰文 ✎ Volador

据外媒报道大众汽车官方已经宣布在本赛季结束后退出Formula 3，欲将重心转移至基于量产化的赛事中。这使得竞争对手梅赛德斯奔驰成为了该赛事下赛季唯一发动机供应商，一块大蛋糕就这么拱手让人，让人唏嘘不已。

大众汽车已经不是第一次宣布退出重要赛事了，早在2016年底，由于排放门事件带来的财政压力，大众汽车无奈退出了自2013年回归以来征战四年之久的WRC战场。要知道在这四年间，他们共获得了42场拉力赛胜利、622个赛段胜利，是当之无愧的王者之师。

不过当时大众汽车表示仍会继续开发新赛车供私人车队使用，比如2018下半年推出的Polo GTI R5赛车，就专供给WRC-2 R5级别车队。

注：Polo GTI R5赛车基于第6代Polo GTI开发，采用1.6升4缸缸内直喷涡轮增压引擎，最大功率270匹，变速箱搭载5速序列式系统、4轮传动设定等等。

如果说此前抽离WRC还留了后路，但这次，大众打算要和F3彻底断个干净，财政紧张后遗症看来并没有完全解决。早在2015年，大众曾爆出可能会重组赛车运动部门，并希望能在2018年顺利进入F1赛场。但舍弃了能够晋级更高级别赛事通道的F3赛场，大众汽车回归F1几乎不可能了。

低级别赛事真能催生出优质技术吗？

大众汽车确认退出Formula 3后将把注意力集中在基于量产汽车化的竞争之中，明确点说，主要是WTCR世界房车锦标赛或部分拉力赛。具体车型上，高尔夫GTI TCR赛车和Polo GTI R5赛车将会是主力选手。比如他们已经宣布参加新成立的美洲拉力克罗斯锦标赛，该锦标赛已经确认将在2018年举行四场比赛，这两款车将有可能登陆此赛场。

从赛事级别和规格来看，这类赛事显然是在F3、CART、INDY、F3000、F1之下的。这不禁让人担心，大众（也包括奥迪）在近年来频频退出高层次赛事是否会对他们的技术提升产生影响，“基于量产化”更多像是省钱的借口。

注：CART、INDY、F1是当今世界上水准最高的开轮式跑车赛事。

我们且不谈高级别赛事带来的品牌加成效应，单就技术层面而言，这也并不乐观。毕竟级别越高越容易压榨出极限能力。比如梅赛德斯-AMG Project One搭载的1.6T V6涡轮增压发动机（配上四个电机，最大可以输出1000匹的马力），就是源自他们在2015年F1赛事。喜欢看F1的都知道，近几年梅赛德斯表现强势，这与1.6T发动机的引入是有一定关系的。

当然，我们可以说这款暴力机器不够亲民，毕竟227.5万欧元的首发价格就能吓退一众粉丝，但诸如盘式刹车、涡轮增压等技术，最后还不是大量运用到民用车领域了吗？

注：盘式刹车：1953年，捷豹C-Type首次使用盘式刹车参加勒芒24小时耐力赛；涡轮增压：1980年代，采用增压技术的F1赛车将1.5升发动机马力推向1500匹。

转移方向，押宝电动赛车领域

在我看来，大众放弃顶级传统燃油车赛场，走民用化路线多少像是在给自己台阶下，顺带安抚下用户的意思。不过这并不代表大众就会一蹶不振，可以预见在接下来一段时间里，电动赛车领域才是他们重点关注的方向。

就在大众宣布退出Formula 3消息后不久，他们随即放出了一款电动赛车的预告图片，该款赛车由Volkswagen Motorsport位于德国沃尔夫斯堡的技术开发中心研发，首要的目标是攻克派克峰国际爬坡赛，实现8分钟完成爬坡的目标。有趣的是，大众上一次参加该比赛，还是在1986~87年，当时他们两次驾驶着高尔夫Mk2赛车冲击坡顶，但遗憾均未夺冠。

注：派克峰国际爬山赛是世界性的越野赛车活动之一，是全世界比赛场地海拔最高、车辆性能水平也最高的越野赛车活动之一。

而本次回归，虽不清楚他们的真实目的，但大众对电动汽车领域的投入增多是必然，比如在更早前，奥迪和保时捷就先后确认参加Formula E方程式大奖赛（奥迪2017年开始，保时捷2019年开始），在一众德国品牌中走到了前列。

注：Formula E电动方程式比赛是由国际汽联FIA官方举办，纯电动赛车参加的比赛，首届Formula E于2014年9月在北京举行第一站的比赛。

大众的电动化目标

日内瓦车展开幕前夕，大众汽车2018年推11款电动车，并将投入340亿欧元发展未来出行的新闻仍历历在目。340亿的空头支票暂且不提，不少人已经被保时捷Mission E给圈了粉。

除此之外，在乘用车领域，续航里程达到500公里的奥迪Q6 e-tron将在今年夏天推出，首款大众汽车品牌I.D明年陆续亮相。在可能利润更大的电动商用车领域，eCrafter将于今年秋天面世、曼恩和斯堪尼亚的首款“电动城市巴士”将会进入到测试阶段，并在2019年进入批量生产阶段，这些想必都是阶段性的胜利。

雅斯顿小结

很显然，大众汽车转型已经迫在眉睫，其决心也不必怀疑。但逐渐抽离传统燃油车高级别赛事，这并不是一件让人高兴得起来的事。大众的理由是如此冠冕堂皇，以至于让人太容易猜测出他们的真实目的。

而对国内用户来说，大众汽车的电动化转型却还未见成效。不过，按大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼此前的说法，在2020年，大众集团计划为中国消费者提供约40万辆新能源汽车，2025年提供150万辆，大多数为纯电动汽车。而现今，可能更多还在战略化阶段，比如大众与江淮合作主推电动汽车，就在去年底引起了不小轰动。